Az E1 villamos motor- és a c3 pótkocsi II.

Az előbbiekben látott kéttengelyű, és abból létrehozott csuklós járművek egy részének érdekessége, hogy gyártásukkor már futottak korszerű járművek a városban, hiszen 1959-ben megjelent az utcákon a Lohner által DÜWAG-licensz alapján épített "E" sorozat.

A bécsi cég két prototípust készített a hattengelyesből. A 4401 Elin/Kiepe (NF56,2 (20 menet- (11s, 9p) és 17 fékfokozat) kontroller, BG75 motor), a 4402 pedig Siemens berendezésekkel (SSW K7782-5 (22 menet- (11s, 11p) és 17 fékfokozat) kontroller, GBa199/21a motor) készült. Mindkettő korszerűnek volt mondható a közvetlen kapcsolású, bütyköstárcsás kontroller ellenére (még csúszásvédelemmel is rendelkezett!), de a 4402 megbízhatatlannak bizonyult, így az 1961-ben beinduló sorozatgyártás alapjánul a 4401 szolgált. A 4402-t később átépítették, és átszámozták 4440-re, majd 4600-ra, végül 4459-re.

A gyártás a Lohner (4402-4439) mellett az SGP-nél is (4441-4470) folyt, a pályaszámok pedig az évek folyamán megkutyulódtak, de alapjában véve a 4401 és 4459 közöttiek a Lohner, a 4601 és 4630 közöttiek pedig az SGP eredetű kocsik. A típus sikeres volt, menettulajdonságaival és kényelmi felszereltségével merföldkövet jelentett a bécsi villamosközlekedésben, mégis volt egy nagy baja: a gyenge motorok (2x100 kW) miatt nem volt alkalmas pótkocsi vontatására.

1963 és 1966 között nagyszabású (értsd: politikai indíttatású) közlekedési beruházás zajlott Bécs belvárosában: elkezdték megépíteni a Ring-gel párhuzamos kéreg alatti villamost ("Unterpflasterstrassenbahn", rövidebben "U-Straba", egyéb országokban "premetro"). Ez az 1,8 kilométer hosszú szakasz az itt járó E2, G2 és H2 "gyűjtő" vonalak miatt a "kettes vonal" ("Zweierlinie") nevet kapta. Ma ebben az alagútban már az U2 metróvonal fut, de akkor a lelkesedés akkora volt, hogy külön villamostípust akartak hozzá tervezni. Érdekes módon a választás nem csuklós, hanem szóló négytengelyes kocsira esett. Ez lett a C3, mely nem a C1 egyedi továbbfejlesztése, hanem szinte teljes egyészében DÜWAG-licensz.

Ebbe a kocsiba aztán megpróbálták belepakolni az akkori idők egyik nagy fejlesztését, az AEG cég GEAMATIC nevű félautomata kapcsolóját, mely egy szervómotorral működtetett bütyköstárcsás kontroller volt, kipörgésgátló, csúszásvédelmi, és holtember funkciókkal. Ezzel a berendezéssel a kocsi kalauz nélkül, "egyemberes" üzemben közlekedhetett, ez akkoriban még különlegességnek számított. Feltűnő volt ezen túl a félollós, azaz "einholm" szedő (ez az, amit némileg tévesen félpantográfnak is neveznek).

A GEAMATIC-kal rendkívül sok probléma volt, végüli ki is szerelték, majd a kocsit 1982-ben kivonták az utasforgalomból. Jelenleg CH 6160 jelzéssel munkagépként üzemel.

A hatvanas évek közepére megfogalmazódott az igény egy "erősebb E kocsira", így a gyártók 1966-ban előálltak az E1 sorozattal, oldalunk főszereplőjével.

A fő különbség az erősebb, WD785 típusú motor, mely 150 kW teljesítményt ad le. Apró negatívum, hogy az átszerkesztett forgóváz magasabb lett, így nőtt a padlómagasság, de ezt bőven ellensúlyozta, hogy pótkocsival vígan fel tudott menni a legmeredekebb bécsi vonalakra is. A típust a villamosüzem éveken át nagy számban szerezte be; közben természetesen történtek apróbb módosítások, így aztán a műszakiak bevallása szerint mára már "egy E1 nem feltétlenül egyenlő egy másik E1-gyel".

Az E1 sorozatok 1967-től kezdve természetesen a "szokásos" gyártóktól lettek beszerezve:
4461-4498 Lohner
4631-4728 SGP,
majd a hetvenes évek elejétől
4729-4868 SGP
4499-4560 Lohner (ekkor már Bombardier-Rotax)

1971-ben jelentős változtatást eszközöltek a villamosberendezésben: az addigi, kézi működtetésű, bütyköstárcsás kapcsoló helyett a félautomatikus GEAMATIC kapcsolórendszert kezdték beépíteni. Ez nem csak a járművezetést könnyítette meg, de holtember funkciója lehetővé tette a kalauz nélküli üzemet is (addig a kalauz feladata volt vészhelyzetben megállítani a szerelvényt). A félig nyitott vezetőfülke mögötti részen megjelentek a jegyárusító automaták, az utastájékoztatás pedig magnóról történt. Az egyéni ajtóműködtetéshez taposóérzékelőket szereltek a lépcsőkre.

A második generációs sorozat érdekessége, hogy kezdetben még akkor is kalauzüléssel készültek a kocsik, amikor már tudták, hogy nem fogják azt használni! A 4505 és 4799 utáni példányok voltak az elsők, melyekből teljesen eltűntek a kalauzos üzem jelei. 1974-től egyébként az E kocsik is elkezdtek GEAMATIC-ot kapni, '77-től pedig a régebbi, manuális kontrolleres E1-ek is.

A kalauzülés eltávolításakor az addig háromtáblás hátsó ajtó harmadik szárnyát is lezárták és elkerítették. Ennek oka az volt, hogy a széles ajtónyílást erdetileg csak az tette szükségessé, hogy az ülőkalauz miatt mindenkinek itt kellett felszállnia. Felszálltak, és a nagy hátsó peronon várakoztak még akár menet közben is, hogy jegyváltás után végre beljebb mehessenek. Most viszont már bárki bárhol felszállhatott.

A további módosítások elsősorban utaskényelmi és balesetvédelmi átalakítások voltak: lépcsőérzékelők helyett fotocellás berendezés vigyázott arra, hogy senkit ne csukjanak oda az automatikusan visszazáródó ajtók, a magnetofon helyett bevezették a mozgó alkatrészek nélküli IBIS utastájékoztató rendszert. A váltóállítás immár induktívan zajlik, a kocsi "tudja", hogy melyik viszonylaton jár, ezt jelzi a váltóberendezésnek, mely ennek megfelelően állítja a vágányutat. Rádiós helyzetmeghatározó-rendszer is beépítésre került, a régi ajtótáblákat pedig szénszálas erősítésű műanyagból készültekre cserélték, nagyobb ablaktáblával (nem az összes kocsin).

Az E1-esek eleinte csak c3-as pótkocsikat vontattak, majd később, a régi, kéttengelyes motorkocsik selejtezésével az addig azok által vontatott c2-eseket is adaptálták hozzájuk.

Az E1 típusból összesen 427 darab készült, kevés kivételtől eltekintve még mind közlekednek. 2001/2002-ben néhányat külföldre adtak el, erről még lesz szó. Néhány járművet speciális célokra alakítottak át, ilyen a 4700-asból átépített EM 6117 sínhálózatmérő kocsi, illetve a 4459-ből kialakított EW 6600 hirdetőkocsi, mely mindig más-más, teljes kocsiszekrényre kiterjedő hirdetést viselve járja a várost.

Az E1 utódja szintén DÜWAG-eredetű, a "Mannheimi típus" honosított változata. Az 1977 és 90 között 4001-4048, 4301-4309, 4049-4064, 4065-4098 és 4310-4324 pályaszámokkal ellátott motorkocsik az E2 jelzést kapták. A "vérfrissítés" a belső berendezések tekintetében mutatkozik meg leginkább, a típus ugyanis a félautomata, azaz a mechanikus kapcsolószerkezetet elektromotorral mozgató, hibridnek tekinthető GEAMATIC-hoz képest korszerűbb elektronikát kapott. A vezető itt is egy "joystick"-ot mozgat előre és hátra, ez egy értékadó kar, melynek állása alapján a kompakt menetkapcsoló 24 menet- és 21 fékfokozatot tud különböző sebességgel kapcsolni. Az első kocsirész középső hosszpadjára ülve egyébként hallhatóak is a fokozatokhoz tartozó egységkapcsolók csattanásai. Érdekes viszont, hogy az E1 forgóváza és motorja annyira sikeresnek bizonyultak, hogy egy az egyben átvették őket!

Az optikai különbségek könnyen észrevehetők: "mannheimi" típusú, nagyobb szélvédőtábla, magasabbra felhúzódó ablakok, nagy üvegtáblás ajtók. Újdonság volt az előhúzódó alsó, plusz lépcsőfok (bár az 1920-as évek amerikai villamosain már volt ilyen!), mely a fellépést teszi könnyebbé, illetve a légcserélő-készülék, mely a temperáló fűtést hivatott kiegészíteni. A homlokfal egyik furcsasága a szögletes viszonylatszám-jelző. Ez az eredeti német típuson nem volt megtalálható, és megtörte a bécsi villamosok kerek tábláinak nyolcvan éves hagyományát is. A célállomás-kijelzők elektromotorral mozgatott vászonszalaggal működnek (BROSE).

Készítette: Varga Ákos Endre
Képek: Tim Boric, Heinz Heider, Gerald Svetelsky, Varga Ákos Endre
Figyelem: a képek csak készítőjük, vagy a kép tulajdonjogával rendelkező személy engedélyével használhatóak fel újra!

Forrásirodalom:
A Wiener Linien szórólapja a villamostípusokról
Laula/Rosenkrantz: Wiener Strassenbahnwagen - Technik und Fotos, Verlag Josef Otto Slezak, 1983
Das Strassenbahnjournal
Blickpunkt Strassenbahn

Köszönetet szeretnék mondani a következő személyeknek:
Hajtó Bálint, Heinz Heider, Harald Schachenhofer, Gerald Svetelsky
Külön köszönet a Miskolci Városi Közlekedési Részvénytársaság munkatársainak segítségükért!

Tim Boric	Heinz Heider
"E" kocsik eredeti festésben, díszlécekkel és a "DÜWAG ékkel" a szélvédő alatt. Baloldalt: a 44-es, Schottentor-i végállomásához közelítve, jobboldalt: a 9-es a Westbahnhof előtt.

	Gerald Svetelsky
A kalauzülés az aprópénz-tartóval és indításjelzővel.

	Varga Ákos Endre
Balra: régi "Düwagos" elem a kis üvegtáblás ajtó. Jobbra: a csuklóalagút.

	Varga Ákos Endre
A belső tér hangulatát a fénycsővilágítás, és a famintás durofol-ülések adják meg.

	Varga Ákos Endre
*Balra: az E2 4323 a Simmering* remizben, jobbra egy E2 belső tere.**

Az E1 villamos motor- és a c3 pótkocsi II. rész Némi bécsi villamostörténettel körítve

Az E1 villamos motor- és a c3 pótkocsi II. rész
Némi bécsi villamostörténettel körítve