AZ AUTÓBUSZ-KÖZLEKEDÉS ÚJJÁSZERVEZÉSE A II. VILÁGHÁBORÚ UTÁN

Szent Domonkos utcai garázs...

Az anyag- és alkatrészhiány lassította a helyreállítást.
Öt sérült autóbuszt vontatókocsivá alakítottak át, ezek kutatták fel az elhurcolt autóbuszokat. A Bicskén tárolt 58 autóbuszból 12-t a környező községekbe hurcoltak, a többi főleg a fosztogatásoktól károsodott, így csak 25-öt tudtak forgalomba állítani. Az alkatrészhiányra jellemző volt, hogy 1945-ben BSZKRT két NI 56-os háromtengelyű autóbuszért kapott a Liptai cégtől és a Magyar Vasútforgalmi Rt.-től cserébe anyagot, alkatrészt.

Ideiglenes főműhely a Damjanich utcában

Az ideiglenes főműhelyt a Damjanich utcai telepen hozták létre. A II. kocsiszínt javítócsarnoknak rendezték be, a III.-ban
motorpróbatermet alakítottak ki. Az anyag- és alkatrészbeszerzési gondok 1946-ban sem enyhültek. Ennek ellenére kb. kéthetenként egy autóbuszt újjáépítettek, és a garázst is ellátták javított törzs- és részegységekkel. 1946. október 25-én 46 roncsot selejteztek. Visszanyert alkatrészeiket a helyreállítási munkák során hasznosították. A MÁVAG és a RÁBA gyár termelőerejét a jóvátételi feladatok teljesítése kötötte le, így a BSZKRT-tól alkatrész-megrendeléseket nem fogadtak el. A helyreállítási munkákat, az új viszonylatok indítását a gyorsuló inflációs folyamat is akadályozta. A pénzromlásra jellemző, hogy az 1-esen a vonaljegy 1945 nyarán még 5, 1946 elején viszont már 1200 pengőbe került.

1948 augusztusában üzembe lép a Sallai Imre Főműhely

A megnövekedett karbantartási munkákat a Damjanich utcai ideiglenes létesítmény már nem tudta elvégezni. Pestlőrincen, a Gyömrői út 7-9. szám alatti volt Cardó gyár épületeit a BSZKRT megvette, és a meglevő berendezéseket - négy esztergapaddal, egy főtengelycsiszolóval és egy oszlopos fúrógéppel kiegészítve - ide telepítették. A Sallai Imre nevét felvett új főműhely 1948 augusztusában lépett üzembe.

1949. január 1.: a Hamzsabégi úti garázshelyreállítása után felveszia Fürst Sándor nevet

A megnövekedett járműállomány szükségessé tette a Hamzsabégi úti forgalmi telep helyreállítását. A Fürst Sándorról elnevezett garázs 102 kocsival 1949. január 1-jén kezdte meg működését. A Récsei forgalmi telep berendezéseit is korszerűsítették. A Fürst garázsban három, a Récseiben egy 85 ezer literes új üzemanyag-tároló tartályt helyeztek el.

1949. április 1-jén létrejön a MÁVAUT

1949. április 1-jén a MÁVAUT Igazgatóság Közúti Közlekedési főosztályából önálló vállalattá szervezték át a MÁVAUT-ot. 1949 júniusában a Taxibuszt ezzel az új vállalattal egyesítették. Az átvétel időpontjában 161 - többségében Rába-Special típusú - autóbusszal rendelkeztek.

A BHÉV 1948-ban...

A járműpark és a vonalhálózat alakulása 1949 októberéig

A Duna-hidak lerombolása miatt a két városrész közvetlen forgalmát autóbuszokkal akarták lebonyolítani. Roncsokból újjáépített négy kocsival 1945. július 2-án a Apponyi és Gellért tér között - a felrobbantott Ferenc József (Szabadság) hídra helyezett pontonon át - megindult az 1-es viszonylat. A viteldíj 5 pengő volt. A kocsik 6.00-20.45 óráig közlekedtek. Az 5-ös viszonylat augusztus 1-jétől hét kocsival a Deák tér - Múzeum körút - Pontonhíd - Gellért tér - Krisztina körút - Széna tér útvonalon közlekedett. Az 5-ös autóbuszon 20 pengős vonaljeggyel lehetett utazni. A kocsikat reggel 6 és este 20 óra között általában 9 percenként indították. A Duna vízállásának változása a pontonhíd forgalmát többször megzavarta. Jégzajlás miatt december 22-én az átkelés megszűnt. Az 5-ös rövidített útvonalán (Moszkva tér-Gellért tér) tíz kocsi közlekedett, az 1-es forgalmát beszüntették. Az első újjáépített autóbuszt pirosra (!) színezték. A menetdíj gyakran változott. November 15-étől a vonaljegy az 1-esen 200 P, az 5-ösön 600 P volt. Az autóbuszok 1945-ben 4,1 millió utast szállítottak. 1946. január 5-én a Ferenc József hidat újra megnyitották; az 5-ös újra pesti végpontjáig közlekedett, de január 18-ától már az elkészült új Kossuth hídon át. Február 18-án üzembe helyezték az 1-est, de a kocsik Pesten és Budán megosztva közlekedtek, mert a Kossuth hídon csak egy autóbusz-viszonylat átvezetését engedélyezték. A pesti útvonal a Ferenciek tere - Petőfi Sándor utca - Ságvári tér, a budai a Szilágyi Dezső tér - Döbrentei tér - Bartók Béla út - Móricz Zsigmond körtér volt. A két vonalrészen egy jeggyel lehetett utazni. Új szolgáltatásként esténként a BSZKRT ún. „operai" járatokat indított, amelyek a Kossuth hídon át közvetlenül a budai végpontig közlekedtek. Február 27-étől az 1-es útvonalát Pesten a Baross térig meghosszabbították, Budán a déli végpontja a Kelenföldi pályaudvarhoz, az északi az Endresz György térre (Magyar Jakubinusok tere) került.
Március 6. és 19. között üzemanyaghiány miatt az autóbusz-közlekedés szünetelt. A március 20-iki újraindítás forgalmi változással párosult. Engedélyezték az 1-es áthaladását a Kossuth hídon. A kocsik ekkor a Deák tér és a Móricz Zsigmond körtér között 21 perces menetidővel közlekedtek. A 5-ös pesti végpontját viszont a Blaha Lujza térre helyezték, a menetidőt e járaton 23 percben határozták meg. A Kossuth hídon a megengedett sebesség 10 km/h volt, és az autóbuszok 80 m-es távolságban követhették egymást. Június 5-étől a János kórház és a budakeszi Erzsébet szanatórium között a rendőrségi és a BSZKRT-alkalmazottak számára rendkívüli autóbuszjáratokat indítottak. Útvonalukat június 10-től a Kossuth hídon, az Alkotmány és a Báthory utcán, az Andrássy úton az Oktogonig meghosszabbították. Kétszeres viteldíjért a szabad férőhelyeket polgári utasok is igénybe vehették. Az Erzsébet híd roncsai mellett létesített Petőfi pontonhídon is próbálkoztak autóbusz-közlekedéssel, de a műtárgy - erős mozgása miatt - a rendszeres autóbusz-forgalomra nem volt alkalmas. Az áramkorlátozások idején 1945 októberében és novemberében 4-4, decemberében 7 sínautóbusz segítette a villamosvasúti forgalom lebonyolítását. 1945 végén 27 üzemképes, rendszámmal ellátott autóbusza volt a BSZKRT-nak. A teljes állományt 96 autóbusz, 28 sínautóbusz és 5 vontatójárművé alakított autóbusz alkotta. 1946. szeptember 11-én Óbudán a trolibusz pótlására T jelzéssel szerveztek viszonylatot. Október 7-én a Felszabadulás tér - Kossuth híd - Alagút - Déli pu. - Németvölgyi út között indult a 2-es. Október 9-étől korábbi útvonalán indították a 17-est és a 24A-t; rövidített útvonalon - az Öv utcától Rákospalota, Hubay térig - indult a 25A. November 4-től-a Kossuth hídon át-újra járt a 12-es. Budai végpontja a János kórház volt. Eredeti útvonalát járta november 11-étől a 21-es, december 9-étől a 11-es és 15-ös. A forgalmat 1946 végén 46 autóbusz látta el. A teljes állomány ekkor 183 autóbuszból, 10 sínautóbuszból és 2 szerkocsivá alakított autóbuszból tevődött össze. Az autóbuszok 1946 áprilisától új rendszámot kaptak, 0000-tól kezdték folyamatos számozásukat. A betűjelzésük X volt. A járműpark ismét tarka képet mutatott, katonai múltjukat idézve több zöld és terepszínű kocsi lépett szolgálatba. Az autóbuszok a gondok ellenére 1946-ban már 3,9 millió utast szállítottak. A forint megjelenésével (1946. augusztus 1.) az autóbusz-átszállójegy 3 Ft-ba került. Október 12-től a viteldíjakat csökkentették. A vonaljegy új ára 1,50 Ft, az átszállóé 2,50 Ft lett, és bevezették a 80 filléres külterületi szakaszjegyet. A főváros közlekedési bizottsága 1947 januárjában megállapította, hogy a tömegközlekedési alkalmazottak a felszabadulás után természetbeni juttatásért dolgoztak, az infláció idején bérükért alig vásárolhattak valamit, és a stabilizáció után is a kiskeresetűek közé tartoznak. Az autóbusz-vezetők 250-300 Ft-os havi bérét aránytalanul kevésnek tartották. Javasolták, hogy fizetésüket igazítsák a mozdonyvezetőkéhez, akik 600-700 Ft-ot kaptak. A jogos panaszt akkor anyagiak hiányában nem orvosolhatták. A helyreállított autóbuszok lehetővé tették a járatok sűrítését és új viszonylatok indítását. Január 21-étől a 21-es útvonalát Csepelen a Stadionig vezették, február 3-ától 7-es jelzéssel a Hungária körúttól a Rákóczi úton, Váci utcán, Szabadság hídon, Bartók Béla úton a Kosztolányi Dezső térig új viszonylat indult, útvonalát még ebben az évben a Bocskai úton át a Karolina útig meghosszabbították. Február 10-étől a 17-es Pestlőrinc, Erdész utcáig közlekedett, április 6-án indult a 22-es, július 14-étől 18-ast (korábban T) az ürömi vasútállomásig járatták, és a 18A jelzéssel a Vörösvári út és az Óbudai temető között betétviszonylat indult. A Margit híd szeptember 16-iki megnyitásakor 5-ös jelzéssel az Erzsébet körúttól a Belvároson, a Kossuth hídon, a Széll Kálmán (Moszkva) téren át Pasarétre indult új járat, a 12-es a Kossuth híd helyett a Margit hídon közlekedett, és budai végpontja viszszakerült a Moszkva térre. E naptól indult háború előtti útvonalán a 10-es és a 29-es. Versenynapokon A jelzéssel a Felszabadulás térről (ma Ferenciek tere), 0 jelzéssel a November 7. térről (Oktogon) ismét közlekedett a Lóversenytérre autóbusz. A 67-es villamosviszonylat Rákospalota-Pestújhely, MÁV-telepig való meghosszabbításához kapcsolódott a 24A autóbusz szeptember 13-iki megszüntetése. Az év végére 1A, 17A, 22B jelzésű betétjáratok indításával növelték a férőhelykínálatot. Az autóbusznak a peremkerületi hivatásforgalomban mind nagyobb szerepet szántak. 1947. január 16-ától, a jogos kéréseket teljesítve, a kifutó járatokon 6 napos hetijegyet rendszeresítettek. Árát a távolsági díjszabás elve szerint határozták meg. A 4 forintos alapdíj 2,5 kilométerenként 2 Ft-tal növekedett. A hetijegy árát a 24A viszonylaton 6 Ft-ban, a 17-es, a 25A és a T jelű autóbuszon 8 Ft-ban, a 21-esen 10 Ft-ban állapították meg. 1947-ben kétszer módosították a viteldíjakat. Április 6-ától Budakeszire 2 Ft-os vonaljeggyel lehetett utazni, és a külterületek egymás közötti forgalmában 3,50 Ft-os átszállót vezettek be. November 16-án új viteldíjrendszert alkottak. A hálózatot belterületi és két külterületi övezetre osztották, és az átszállójegy árát a belterületen kívül beutazott külterületi övezetek száma alapján állapították meg.

Így az átszálló ára a belterületre és
- egy külterületi övezetre 2,
- két külterületi övezetre 2,50,
- három külterületi övezetre 3,
- négy külterületi övezetre 3,50 Ft-ba került.

Valamennyi külterületi vonalrészen lehetett 80 filléres szakaszjeggyel utazni. E naptól a 10, 11 és 29-es viszonylatokra is kiadták a dolgozók hetijegyét, és létrehozták a 2 Ft-os átszállójegyet. A BSZKRT 1947 végén 112 helyreállított autóbusszal rendelkezett. E járművekből 99-et házilagosan maga, 13-at bérmunkában más cég épített újjá. A teljes állományból (205) ekkor már csak kettő volt sínautóbusz. Az autóbuszüzem létszámába 1947 végén 1445 fő tartozott, közöttük 466 gépjárművezető. A forgalom megnövekedésére két adat: januárban 41 060 menetet teljesítettek, decemberben 78 732-t; a januári 261 000 teljesített kocsikilométer decemberre 523 000-re növekedett. 1947-ben nyilvánvalóvá vált, hogy rohamosan fejlődő főváros tömegközlekedési igényeit a háborús veszteségeket szenvedett villamosvasúttal és az alig több mint kétszáz bizonytalan üzemű, régi autóbusszal kielégíteni nem lehet. A szükséges kapacitás megteremtése új járművek beszerzését igényelte. A BSZKRT-nál az a nézet alakult ki, hogy a hazai ipar nem képes korszerű autóbuszok gyártására, ezért külföldi járműbeszerzés lehetőségét keresték. Érvelésüket a közlekedés- és postaügyi miniszter is elfogadta, és 600-700 ezer dolláros hitelkeretet helyezett kilátásba. Így azután-akárcsak 40 évvel korábban-külföldi cégektől kértek 200 autóbusz szállítására ajánlatot. A nyolc válasz közül a legkedvezőbbnek az olasz Isotta, az angol AEC és a francia Chausson cég aj ánlata tűnt. A Gazdasági Főtanács (GF) júniusban 850 ezer dolláros hitelkeretet juttatott a BSZKRT- nak. Az állami kezelésbe vett gépipari üzemeket is irányító Nehézipari Központ (NIK) a rendelést saját vállalatai számára akarta megszerezni, ezért a GF-et megkereste saját ajánlatával. Július 23-án a GF, korábbi döntését módosítva, 50 hazai és 50
külföldi autóbusz vásárlását engedélyezte, majd szeptember 19-én - az ország valutaszegénységére hivatkozva - mind a 100 autóbusz gyártásával a NIK-et bízta meg. E határozat alapján kezdődött meg hazánkban a nagyipari szintű autóbuszgyártás. A gyáripar termelése 1948-ban elérte az utolsó békeévét, 1949-ben pedig a háborús időszak termelési szintjét. A gépipari beruházások a közlekedés korszerűsítését is elősegítették.

Az ipar két új autóbusztípussal jelent meg a piacon.

Tr 5

Tr 3.5

A fővárosi autóbusz-közlekedés történetében először fordult elő 1948-ban, hogy forgalmi állománya egy év alatt 164 új autóbusszal gyarapodott. A BHÉV megszűnő autóbuszüzemétől 11 autóbuszt vettek át. Az év folyamán házilagosan 9, külső cégnél 17 roncskocsit is helyreállítottak. Az autóbusz-újjáépítési program ekkor zárult. A felszabadulás előtt gyártott kocsikból a következő típusba tartozók maradtak forgalomban:
MÁVAG N2h/39: 16
N2h/40: 8
Tr4: 1
N 26/36: 35
N 26/38: 16
N 26/39: 6
N 26/40: 45
Ni/56: 3
Rába TS: 10
A még meglevö roncsokat selejtezték. A nyugatra került autóbuszok közül 1946-ban és 1947-ben üzemképesen 13 hazatért, 5 roncsot is visszahoztak, kettőt újjáépítettek, hármat selejteztek. A kikerült többi autóbusz felkutatására a párizsi békeszerzódés megkötése után kísérlet történt. A Fővárosi Autóbuszüzem kimutatása szerint a II. világháború során nyugatra vitt autóbuszokból 99 nem tért vissza, mégpedig a MÁVAG gyártmányúakból három N2h, kilenc N 26/36, tizenkilenc N 26/39, harmincegy N 26/40 és egy M 36 típusú, valamint három Rába DS-T és tizenhét Rába TS 17 típusú. 16 autóbusz tartózkodási helye ismertté vált, de a hazaszállításukról folytatott tárgyalások nem vezettek eredményre. Nem került haza továbbá az autóbuszüzem állományába tartozó 6 szerkocsi, 5 tehergépkocsi, 8 személykocsi és 2 motorkerékpár sem.
(Biztos mind nyugaton tűnt el?)(!)

1948 márciusában rendeletet alkottak a felszabadulás óta esedékes gépjármű-rendszámcseréről. A változás során a járműveket felülvizsgálták, és a nem megfelelő állapotúakat kitiltották a forgalomból. A BSZKRT autóbuszai ismét háromjegyű rendszámot kaptak; részükre a GF 001-999 számtartományt jelölték ki. A kocsikat 1948 júniusában számozták át. A 000-ás csoport ekkor üresen maradt, a 100 és 200-as számokat a régi típusú autóbuszok kapták. A Tr 5 típusúak számozását 300-zal kezdték, az akkor még várható francia Chausson közepes autóbuszoknak az 500-as, míg a Tr 3,5-ös kis kocsiknak a 800-as csoportot jelölték ki. A 900-as számokat a trolibuszok részére tartották fenn.
Az év során több új viszonylat indult, több meglevő viszonylat útvonalát meghosszabbították, és más cégektől vonalakat vettek át. A fejlesztés a munkáslakta peremterületeken volt jelentős: új vonalakat nyitottak ott, ahol korábban autóbusz nem közlekedett.
Korábbi útvonalán újraindult február 3-án a 20-as, február 16-án a 25-ös. Február 16-ától az 5-ös ismét a Dózsa György útig járt. A Nyugati pu. és a Flórián tér között április 5-én indult a 6-os; a párhuzamos közlekedés elkerülésére ekkor a 29-es útvonalát lerövidítették, új belső végpontja á Kolosy tér lett. A 18, 18A óbudai végpontja is a Flórián térre került. E naptól a Vörösmarty térről a Kálvin téren, az Üllői úton, a Nagyvárad téren, a Gyáli úton át az Ecseri útig üzembe helyezték a 36-ost. A Nagyvárad tér és az Ecseri út közötti külső szakaszon május 24-étől 36A jelzéssel betétviszonylat közlekedett. Április 16-án a rózsadombi 11-es körforgalmi jellege megszűnt. A 11-es Mechwart tér és a Pusztaszeri körönd, a 11A (később a 46-os) a Pusztaszeri körönd és a Török utca között közlekedett. A Moszkva térről a Várba indult május 3-án a 16-os. Május 24-étől a 10-es új belső végpontja a Móricz Zsigmond körtér lett. Május 31-étől korábbi útvonalán közlekedett a 8-as, és a Flórián tértől a Római-partra indult új viszonylat. A 34-esre beosztott kocsik nyáron a pünkösdfürdői strandig közlekedtek. Június 7-étől a Hősök teréről a Népköztársaság útján ( Andrássy út) át a Vörösmarty térig újra járt az 1-es. (Augusztus 2-ától útvonalát a Szabadság hídon, a Bartók Béla úton át a Kelenföldi pu.-ig meghosszabbították.) A Thököly úti MÁV-sorompó megszűnésével (július 12.) a 7-es és a 25-ös végállomása a Bosnyák térre került. A BART e két viszonylathoz csatlakozva Árpádfőldre indított autóbuszt. A Margitszigetre vezető hídszárny újjáépítése után (augusztus 1.) vasárnaponként 26-os jelzéssel a Blaha Lujza térről indult a Margitszigetre autóbusz, ennek betétviszonylata a Pannónia utcától 26A jelzéssel hétköznapokon közlekedett. Augusztus 2-án két új viszonylat is indult. A 3-as a Nyugati pu.-t az Alkotmány utcán, a Kossuth hídon, a Fő utcán, az Alagúton és a Krisztina körúton át a Déli pu.-val kötötte össze, a 24-es az Erzsébet királyné úttól az Öv utcán, a Telepes utcán a Bosnyák térig közlekedett. A 2-est e naptól az újjáépített Márvány utcai MÁV-felüljárón vezették keresztül.
Kőbányát szeptember 1-jén kapcsolták a belterületi autóbusz-hálózathoz. A 9-es a József körúttól a Baross utcán, a Kőbányai úton a Zalka Máté térig közlekedett. Útvonalát szeptember 27-étől a Kálvin térig, illetve a kőbányai Szent László (Pataki István) térig meghosszabbították. Szeptember 1-jén indították újra a 28-ast. Külső végpontja a Béla király úthoz került, a Dániel utcáig 28A jelzéssel betétjáratok közlekedtek. A 28-as viszonylat ünnepélyes megnyitása után a forgalom egy feldíszített N2h/40 típusú autóbusszal indult. Szeptember 27-étől közlekedett a pesti és a budai bíróságokat a Kossuth hídon át összekötő 39-es autóbusz. A belváros növekvő forgalma a reggeli csúcsórákban a 7-es és a 15-ös viszonylatokon betétjáratok indítását tette szükségessé. Szeptember 6-tól a 7A Hungária körút és a Felszabadulás tér (Ferenciek tere), a 15A a Szent István körút és a Felszabadulás tér (Ferenciek tere) között közlekedett. Szeptember 28-ától új szolgáltatásként operai járatok indultak az 1, 2, 5 és 12-es autóbusz útvonalán. Az Újköztemető megközelítését tette gyorsabbá a Zalka Máté térről a Szlávy, Kada, Sírkert utcán át október 31-én indított 41-es. November 6-án két forgalmi változás is történt. A Zugló keleti peremterületén élők tömegközlekedését javította a Dózsa György úttól az Ajtósi Dürer soron, a Vorosilov úton (Stefánia út), a Hungária körúton, az Egressy úton át a Bonyhád utcáig közlekedő új 31-es viszonylat. A 36-os útvonalát átalakították: autóbuszokkal igyekeztek az Üllői úti villamosforgalom zsúfoltságán enyhíteni. A Nagyvárad térről a Kálvin téren, a Bajcsy-Zsilinszky úton, a Kossuth Lajos téren és a Fürst Sándor utcán át a Garam utcáig vezetett viszonylaton 4-8 perces sűrűséggel indították az autóbuszokat. A Kőbánya (Zalka Máté tér) és Angyalföld (Dagály utca) közvetlen kapcsolatát megteremtő 32-es november 22-étől közlekedett. 10,2 km vonalhosszával ez volt a BSZKRT leghosszabb autóbusz-viszonylata. A két végpont közötti távolságot a kocsik 30 perc alatt futották be. A Rákosrendező pu. területén levő két sorompó előtti várakozások miatt a menetidőt általában nem sikerült tartani. A 36A viszonylat jelzése e naptól 13-asra változott, és az autóbuszok az Ecseri úton túl - a Ceglédi úton és a Bihari utcán át - a Zalka Máté térig jártak. A fővárosban e naptól közlekedett először 13-as jelzéssel tömegközlekedési viszonylat(!). A külső peremterületek tömegközlekedési kapcsolatát javította meg és a BHÉV hiányzó kapacitását pótolta a december 5-étől Rákosszentmihályra és Sashalomra közlekedő 45-ös. December 6-ától a 3-as útvonalát mindkét irányban meghosszabbították. Pesten a kocsik a Szabolcs utcai kórházig, Budán a Németvölgyi úton át a Királyhágó térig közlekedtek.
A forgalom 1948. évi fejlődését mutatja, hogy a januári 543 000 kocsikilométerrel szemben decemberben 1,4 milliót teljesítettek; a szállított utasszám 2 millióról 6,4 millióra növekedett. A BSZKRT és a BART vonalai között május 16-ától, míg a BSZKRT és a BHÉV vonalai között július 12-étől kombinált átszállójegyeket vezettek be. Június 14-étől tíz utazásra szóló kedvezményes menetkártyát rendszeresítettek. Az autóbusz és a villamosvasút viteldíjai között még mindig nagy volt az aránytalanság, ezért szeptember i-jétől ismét csökkentették az autóbusz-viteldíjat. A vonal- és átszállójegyek árát 50 fillérrel leszállították, a hetijegyek 33%-kal kerültek kevesebbe. A pótdíj összege ekkor 10 Ft volt.

1948 decemberétől a szabadságharc centenáriumának évében a bérletek értékszelvényét kiemelkedő történelmi személyiségek képei díszítették.

A NIK 1949-ben 56 Tr 5 és 32 Tr 3,5 típusú autóbuszt szállított a BSZKRT-nak. A Tr 3,5 prototípusát visszaadták tulajdonosának, a Rába gyárnak. Két Tr 3,5-ös autóbuszt a kocsihiánnyal küszködő miskolci városi autóbuszüzemhez irányítottak. Az év végén 397 autóbusz tartozott az állományba. A naponta átlagosan forgalomba adott kocsik száma elérte a 315-öt, ami további hálózatfejlesztéseket tett lehetővé a peremterületeken. Járatsűrítésekre és az üzemidő meghosszabbítására is sor került. Az ún. „fordulat évét" követő gazdaságpolitikai változások, az önellátásra való törekvés az importot minimálisra korlátozta, így az üzemanyag- és kenőanyag-ellátásban ismét gondok voltak. A BSZKRT növelte ugyan olajregeneráló kapacitását, mégis állandósult a kenőolaj hiánya. A járművek zsúfoltsága - különösen csúcsórákban - fokozódott. Az autóbuszokon a háború előtt csak annyian utazhattak, ahány ülő és álló utas szállítását a hatóság engedélyezte, most annyian, ahányan csak felfértek. A túlterhelések és a külvárosok kedvezőtlen útviszonyai miatt a kocsik műszaki állapota romlott.

1949. január 10-étől ismét közlekedett a Mártonhegyre járó 19-es, Buda.északi és déli része (Moszkva tér - Attila utca - Kosztolányi Dezső tér) között indították a 30-ast, míg Rákospalotán a 25-öst a KároÍyi Sándor utcáig meghosszabbították. A Taxibusztól január 31-én átvették a 235-öst, majd február 28-án visszavették a 22-es viszonylatot. Február 14-én a Szent István park és Soroksári út között indították a 33-ast. A Ceglédi út körzetében élők jogos kérelme alapján március 14-étől a 13-as autóbuszt villamospótló viszonylattá minősítették (Üllői út - Zalka Máté tér). A Nagyvárad tér és az Ecseri út között - a Gyáli úton át - indult az új 44-es autóbusz. A 39-es, az ún. „bírósági autóbusz" viszonylatvezetését 1949-ben többször változtatták. November 21-ére alakult ki a Vörösmarty tér - Szabadság tér - Kossuth híd - Fő utca - Mártírok útja - Moszkva tér - János kórház útvonal. Március 14-én Kőbányán, a Zalka Máté térről az Újköztemetőig, újabb viszonylat indult 38-as jelzéssel. A dél-pesti területeken élők jogos kívánságát teljesítette a BSZKRT, amikor a Csepelt Pesterzsébeten át Kispesttel összekötő Taxibusz-vonalakat május 2-án átvette. Az ide szervezett 48-as Csepel, Imre (Tanácsház) tértől a pesterzsébeti Kossuth Lajos utcán át, a Wekerletelep érintésével járt a kispesti Kossuth Lajos térre. Az 51-es Csepel, Tanácsház térről a pesterzsébeti Kossuth Lajos utcán, a kispesti Hunyadi és Lehel utcán, a kőbányai Gyömrői úton és Sibrik Miklós utcán keresztül a rákóskeresztúri temetőig közlekedett. A két végpont közötti 10,8 km-es távolságot 2 Ft-ért lehetett beutazni. E naptól a 24-est az Öv utcán túl Pestújhelyig járatták. Május 14-én a 14-es mátyásföldi végállomása Cinkotára került. Az ott lakók kis ünnepség keretében köszöntötték az elsőnek érkező autóbuszt. Június 15-ével a villamosvasút megszüntette a még 1945-ben szervezett csarnoki teherszállító járatait. Pótlásukra július 1-jétől az újpesti Szent István térről (RPI), a Bulcsú utcától (RP II), a Flórián térről (OB) és a Bosnyák térről (Z) hajnalban a Nagyvásártelepre autóbusz-céljáratok indultak.
A Ságvári ligetig kiépült Úttörővasút végállomása és a Moszkva tér között június 25-étől vasár- és ünnepnapokon 49-es jelzéssel gyorsjáratok közlekedtek. Az autóbuszoknak Budagyöngyénél és a Kuruclesi útnál létesítettek megállót. Július 20-án a 20-ast Újpesten a Mátyás térig meghosszabbították, szeptember 11-én a Rózsadombon visszaállították a 11-es kör- forgalmát.
Szeptember 19-én két új viszonylat is indult: a Móricz Zsigmond körtérről az újjáépült budaörsi repülőtérre a 27-es és a Vörösvári úttól a Testvérhegyre a 37-es.
A szakszervezeti tanács kezdeményezésére szeptember 23-ától a színházbérleti akcióban részt vevő munkások hazaszállítására a színházi előadások után 1 Ft-os viteldíjjal Óbuda, Flórián térig, Csepel, Tanácsház térig, Kispest, Kossuth térig, Pesterzsébet, Erzsébet térig és az újpesti városházáig különjáratokat indítottak.
A munkaerő hiánya miatt már ekkor is keresték a kalauz nélküli közlekedés bevezetésének a lehetőségét. Augusztus 8-ától kísérletképpen a kis forgalmú budai 28, 29 és 46-os viszonylaton csúcsidőn kívüli órákban az autóbusz-vezető adta ki és kezelte a jegyeket. A felszállás csak az első ajtón volt megengedett. E vonalakra csak Tr 3,5 típusú kocsikat osztottak be, ezeken a vezetőülés az utastértől nem volt elválasztva. A bérlettel való utazás vonzóbbá tételére augusztus 1-jétől 90 Ft-os árban vonalbérletet hoztak forgalomba.
Az új viszonylatok közül néhánynak nem elég körültekintően jelölték ki az útvonalát. A gyér igénybevétel miatt június 20-ától a 38-as, a 41, a 45 és a 47-es viszonylat forgalmát beszüntették, a 31-esen 9 és 15 óra között üzemszünetet rendeltek el.
A BSZKRT működésének utolsó időszakában történt a fővárosi autóbusz-közlekedés eddigi legsúlyosabb balesete. Szeptember 25-én a Budakeszi úton közlekedő 22-es viszonylaton, fékhiba miatt, egy Tr 3,5 típusú autóbusz egy úttest melletti fának rohant. Az autóbusz utasai közül 12-en meghaltak, 15-en súlyosan megsérültek.
Az 1949. évi X. tc. alapján a tanács 1949. június 8-iki közgyűlése a székesfőváros egyes üzemeinek községi vállalattá történő átszervezését tárgyalta. Az előterjesztés szerint a kapitalista gazdasági berendezkedés felszámolása azt is megköveteli, hogy a rá jellemző vállalati formákat a közületi gazdálkodásban is megszüntessék. A közgyűlés az előterjesztést megszavazta. A Magyar Közlöny 169-170. számában augusztus 16-ai keltezéssel megjelent az 5283/24/1949. BM számú közlemény, amely hírül adta a BSZKRT községi vállalatokká való átszervezést. A végrehajtás időpontját október 1-jében jelölte meg. Ezzel az intézkedéssel alakult meg a Fővárosi Autóbuszüzem Községi Vállalat.

A BART állami irányítás alá kerül és létrejön a MOGÜRT-Taxibusz

A főváros környéki autóbusz-közlekedést 1946 elejére szervezték új já. Az értékálló fizetőeszköz megteremtése fokozta a válla!kozói kedvet, a javuló gazdasági helyzetben mód nyílt a helyreállítási munkákra.
A BART elsőként megnyitott vonalai a tömegközlekedéssel ellátatlan településeket (Pesthidegkút, Nagykovácsi, Csobánka, Perbál, Érd, Héreg, Tököl, Zsámbék) kapcsolták a fővároshoz. 1947 áprilisában amerikai árukölcsönből a Budapest környéki küzlekedés javítására Dodge autóbuszokat vásároltak. Az új kocsikból a BART-nak is jutott, így 1947 májusában már 27 viszonylaton közlekedtek autóbuszai. A korábbi vonalak közül Alsóínémedi, Solymár, Pilisszentiván, Pilisvörösvár, Pilisszántó, Bajna, Érd, Sóskút, Tököl és Monor felé indították meg a forgalmat, új vonalként pedig Székesfehérvárra, Bugyira, Kerekegyházára és Újhartyánra.
A BSZKRT autóbuszüzemének gondjaiból egyenesen következett, hogy a környéki vonalakon ismét létrejött a két vállalat üzletközössége. 1946 elején megnyitották a Csepel - Pesterzsébet - Kispest közötti fontos viszonylatot. A csepeli Királyerdőben élők és a helyi vasműben dolgozók ekkor már hosszabb ideje sürgették a BART itteni autóbusz-viszonylatának újraindítását. A cég kocsihiányra hivatkozva elzárkózott a kérés teljesítésétől. Járműveit igyekezett az általa jövedelmezőbbnek ítélt vonalakra irányítani. Átmeneti megoldásként 1947 októberében a MÁVAUT hat fapados tehergépkocsival létesített itt viszonylatot.

A BHÉV-nek a háború után...

Szalay Károly cége is újjáalakult, 1947-ben megindította a forgalmat Kelenföld és Kelenvölgy között.
A BART 1948-ban a főváros területén több viszonylatot indított, így július 12-től a 201-est (Bosnyák tér - Nagy Lajos király útja - Füredi út - Rákosszentmihály, Rákosi út - Árpádföld), július elejétől a 206-ost (Kőbányai Sörgyár - Városszéli telep - Rákoskeresztúr - Pécel), a 223-ast (Boráros tér - Pesterzsébet, Magyar utca), a 235-öst (Nagyvárad tér - Üllői út - Pestlőrinc, Béke tér), a 240-est (Móricz Zsigmond körtér - Budaörs, repülőtér), és újjászervezte a Kispest - Rákoskeresztúri temető, valamint a Pesterzsébet, Magyar utca - Nagykőrösi út - Pestimre - Gyál közötti viszonylatát. Nyári vasárnapokon a BART a Moszkva tér és a Hűvösvölgy között gyorsjáratokkal szállította a kirándulókat.
Az új autóbuszok beszerzése után a BSZKRT a 223-ast szeptember 1-jén, a 201-est november 8-án és a 240-est december 6-án saját kezelésébe vonta, és 23, 47, valamint 40-esre változtatta a viszonylatszámot; a Budakeszire járó 22-est és 22B-t viszont szeptember 1-jével átadta a BART-nak. A BART 1948 őszén állami irányítás alá került, és MOGÜRT-Taxibusz néven működött tovább. A hálózatfejlesztést ezután már nemcsak a nyereségesnek ítélt vonalakra koncentrálták, hanem fő szempont lett, hogy a munkáslakta, tömegközlekedéstől távol eső peremterületeket ellássák. így pl. Rákoscsaba, Rákoshegy, Rákosliget, valamint a csepeli Királyerdő felé szerveztek nagy sűrűséggel közlekedő viszonylatokat. A budai hegyvidéken a Hármashatár-hegyre indult új viszonylat.

A FAKV MEGALAKULÁSA ÉS HATÁSA AZ AUTÓBUSZ-KÖZLEKEDÉSRE
(1949. október 1.); 1951-től FAÜ

A Budapest Székesfőváros Közlekedési Rt. autóbuszüzeme 1949. október 1-jétől az 5283-24/1949. 3. BM alapítólevéllel Fővárosi Autóbuszüzem Községi Vállalattá (FAKV) alakult.
A vállalat központi vezetése 1950 májusától ugyan a Récsei garázs irodaépületébe költözött, de a gazdasági munka hatékonyságát az egyes részlegek és egységek szétszórt telepítése kedvezőtlenül befolyásolta. Megoldást a Curia utcában 1954-ben felépített székház használatba vétele hozott.
A „fordulat évét" követő társadalmi-gazdasági változások erőteljesen megnövelték a városi közforgalmú tömegközlekedési utazások számát. Megváltozott az autóbusz-közlekedés jellege, a hivatásforgalom fontos eszközévé vált. Az 1950-es években a budapesti autóbuszvonalak hálózata átlagosan évi 9%-kal bővült: 1950 és 1960 között az autóbuszon utazók száma több mint a háromszorosára emelkedett.
A főváros tömegközlekedési rendszerében ekkor alakult ki az autóbusz új - rugalmassága folytán több irányú - rendeltetése:

- a főútvopalakon (pl. Bartók Béla út, Kiskörút, Nagykörút, Rákóczi út, Üllői út, Váci út) pótolta a villamosvonalak kapacitáshiányát: a gödöllői és a szentendrei HÉV-vonalak belső zónájában, valamint Csepel irányában is szükséges férőhelytöbbletet párhuzamos autóbusz-viszonylatokkal hozták létre;
- a forgalomba be nem kapcsolt városrészek (pl. a Rákos menti települések), valamint az új lakótelepek számára teremtett tömegközlekedési lehetőséget;
- rendkívüli tömegforgalmat keltő események, valamint a célszállítások esetére (pl. sportrendezvények; strandokra való eljutás, temetői forgalom stb.) pótolta a kötöttpályás közlekedési eszközök kevésnek bizonyuló vagy egyáltalán nem létező férőhely-kapacitását;
- kritikus forgalmi helyzetekben (forgalomelterelések, kötöttpályás tömegközlekedési eszközök pótlása stb.) kisegítő funkciók ellátása;
- a kirándulóforgalmi és különleges igények kielégítése (mikrobusz; városnéző autóbusz, különjárati kocsik).

A FAKV megalakulásakor Budapest 249 km hosszú autóbuszhálózaton 44 viszonylat közlekedett, az 1401 megállóhelyből 240 volt átszállóhely, illetve végállomás.
A főváros autóbusz-közlekedésében jelentős volt a fejlődés. A belső városrészek gerincviszonylatai rnellett kifutó vonalak vezettek Budakeszire, Cinkotára, Csepelre, Kispestre, Mátyásföldre, Pestlőrincre, Pestújhelyre, Pünkösdfürdőre, Rákospalotára, Tökölre, Ürömre és Pesterzsébetre.
Az autóbuszüzemnél 1949-ben a térképes és vonalszámlyukasztásos kombinációjú átszállójegyek voltak forgalomban. Az egyes útvonalakat övezetekbe sorolták, és az úticéltól függően az átszállójegy 1,50; 2; 2,50 és 3 forintba került. A vonaljegyek ára ugyancsak az övezetek szerint változott. A külterületen szakaszjegyet is rendszeresítettek. E két utóbbi jegyfajtát sarokletépéssel kezelték. A hivatásforgalomban utazók - a megtett útvonallal arányos árú - hetijegyet válthattak. Az ötvenes években a szakasz- és hetijeggyel utazók száma megkétszereződött, ami az új peremterületi autóbuszjáratok szervezésével függött össze.

•••