1950-ben megjelenik az Ikarus mint gyártó

Az autóbusz-közlekedés feladatai új járművek beszerzését igényelték. A Nehézipari Központ korábban meghirdetett programjához kapcsolódva az Ikarus 1950-ben 25 Tr 5 típusú autóbuszt szállított.
A hazai autóbuszgyártásban az ötvenes évek elején gondot okozott a régi típusok kifutása és a keresett nagy kocsikhoz szükséges hathengeres motorok hiánya. A gyárban újabb kisautóbusz készítésére tértek át.

Az Ikarus 30...

1950. április 1 jén létrejön az önálló Sallai Főműhely

A főváros vezető testülete az átszervezéskor úgy döntött, hogy a Győmrői úti Sallai Főműhelyt önállósítj a: erre 1950. április 1-én került sor. A Fővárosi Autóbusz Főműhely Községi Vállalat tízéves működése során krónikus létszámhiánnyal küzdött. Az autóbuszok korábban 60-70 000 km futásteljesítmény után kerültek főjavításra, az ötvenes évek elején 100-200 000 km után; az évtized közepén nem egy jármű 350 000 vagy ennél is több kilométer megtétele után került a főműhelybe. A forgalom fenntartása érdekében a Récsei és a Fürst garázs a napi tmk-feladatokon túl sok főműhelyi jellegű tevékenységet is végzett. Az új vállalattal a Fővárosi Autóbuszüzem azonnal keretszerződést kötött 90 autóbusz, 368 motor, 354 sebességváltó, 260 hátsóhíd, 239 mellső tengely, 294 kormánymű és 3334 részegység főjavítására. A Főműhelyben azonban legszívesebben a háború utáni típusokat javították, mert ezekhez az autóbuszokhoz könnyebben szerezhettek alkatrészeket. Csakhogy a fővárosban 1950 végén még 149 régebbi építésű autóbusz is közlekedett, így ezek fenntartásáról és javításáról természetesen szintén gondoskodni kellett. A Főműhely nem győzte a munkát, megalakulásától kezdve létszámhiánnyal küzdött. A felújítások száma a következőképpen alakult:

Típus 1950 1951 1952 1953 1954
Régi 10 37 75 - -
Rába Tr 3,5 - - 45 - -
MÁVAG Tr 5 105 132 56 11 145
Ikarus 30 - - - - 3

 

1950 és 1952 között a főváros kezelésébe kerülnek a MÁVAUT vonalai

Nagy-Budapest megalakulásakor (1950. január 1.) a főváros vezetői úgy határoztak hogy a MÁVAUT-nak az új városhatáron belüli és helyi utasforgalmat lebonyolító vonalai a FAKV-hoz kerüljenek. A végrehajtás a XVII. kerületi és a csepel - királyerdei autóbuszjáratok átvételével kezdődött. A fővárosnak e területeit a villamosvasút és a HÉV nem tárta fel. A tömegközlekedés megszervezésében az autóbusz szerepe elsődlegessé vált. A Rákos menti településekről a belváros felé MÁV-val is lehetett utazni, de a vasút nem nyújthatta a szükséges gyakoriságot és férőhely-kapacitást.
1950 februárjában új viszonylatot létesítettek a Zalka Máté tér-ről Rákoskeresztúrra (60-as) és Rákoscsabára (62-es), míg a térségen belüli gyűjtő-elosztó forgalomban a 61-es Rákoshegy és Rákosliget között szállított utasokat. A csepeli Királyerdőtől a vasműhöz és a városba közlekedő viszonylatokhoz az új 52-es adott csatlakozást.
A Kelenvölgyben élők kívánsága teljesült 1950.június 5-én, amikor a MÁVAUT forgalmát a 41-es viszonylaté váltotta fel. Az észak-budai térség MÁVAUT-vonalai 1952. február 12-én kerültek a főváros kezelésébe.
A Moszkva térről Hűvösvölgybe indult az 56-os; onnan Solymárra, Nagykovácsiba és Pesthidegkútra szerveztek viszonylatot.

A járműpark és a vonalhálózat alakulása 1949-58-ig

A FAKV-nál nem kis gondot jelentett 1949 őszén, hogy a BSZKRT időszakában bekövetkezett műszaki hibás és több mint tíz halálos áldozatot követelő Budakeszi úti baleset miatt 45 benzinüzemű, Tr-3,5 típusjelű autóbusz üzemeltetési engedélyét visszavonták.
Tartalékjárművek hiányában 9 viszonylaton 4-6 hétig szünetelt a forgalom. A javítási munkák után e kis autóbuszok csak sík területen, 45 km/h legnagyobb sebességgel és legfeljebb 34 utassal közlekedhettek. Kedvezőtlen menetdinamikai tulajdonságaik (szűk utastér, 0-1-1 ajtóelrendezés) miatt a kocsikat
(1955-56-ban más vállalatoknak adták át. A főváros tömegközlekedésében ezután benzinüzemű autóbuszokat már nem alkalmaztak.)
A pesti térségben bővült a hálózat. A Váci úti üzemek gyorsabb megközelítésére 1950. március 13-ától csúcsidőben a Marx tér-ről az újpesti Fóti útig indult autóbusz. 1950. június 26-án a Nyugati pu.-tól Újpest belterületére 43-as, 1950. július 24-én a külső Váci úti ipari üzemek és Újpest lakónegyede között 47-es jelzéssel szerveztek viszonylatot. Az 1950. november 7-én átadott Árpád hídon át az 55-ös autóbusz a Népliget - Hungária körút - Óbuda útvonalon tett lehetővé átszállás nélküli utazást. 1950. november 2-án a Pasaréti tér és a Deák tér között csúcsidőben indult a főváros első gyorsjáratú autóbusza. A kezdeményezés igazolta az előzetes várakozásokat, de a szükséges járművek hiánya miatt a 105-öst rövid idő múlva meg kellett szüntetni. Újabb gyorsjáratot csak az ötvenes évek végén szerveztek. A Petőfi híd megnyitásakor (1952. november 22.) létesítették a Moszkva tér - Nagykörút - Móricz Zsigmond körtér útvonalon az új 45-ös viszonylatot.
A FAKV számára az üzemanyag, az alkatrész, a gumiabroncs, az akkumulátor beszerzése is gondot okozott, ezért alkatrészek, tartozékok iparszerű előállítására kényszerült. A Récseiben akkumulátorokat gyártottak, és jelentős volt a gumijavító kapacitás. A növekvő forgalom új dolgozók munkába lépését igényelte. Az autóbusz-vezetők, kalauzok, valamint a karbantartó szakmunkások hiánya állandósult. Próbálkoztak női autóbusz-vezetők kiképzésével is. Az első női autóbusz-vezető 1951. január 11-én az óbudai 18-ason kezdte meg munkáját. E kezdeményezés akkor nem hozta meg a várt eredményt.
A menetrendszerű forgalmat a téli időszakban a külső körülmények is akadályozták. A végállomásokon várakozó autóbuszok indítása nem kis vesződséggel járt: a lehűlt motorok megforgatásához az elhasználódott akkumulátorok gyengének bizonyultak. A nem trambusz kivitelű járművek vezetői a hűtők letakarásához pokrócot kaptak. Az üzemanyag hiánya ellenére a lehűlés ellen járó motorral védekeztek. Hóeséskor a hegyi vonalakra induló autóbuszok lapátot és kb. 20 kg salakot vagy homokot vittek magukkal az esetleges hóakadályok leküzdésére.
Az 1951. évi nyári felmérések alapján az 1730-ból 166 kis forgalmú megállóhely megszüntetéséről határoztak. Ez az utazási sebesség növelését célzó intézkedés szeptember 2-án lépett életbe. A csúcsórák zsúfoltságának csökkentésére a lépcsőzetes munkakezdés kérdésével is foglalkoztak, de ennek szélesebb körű bevezetése akkor még nem sikerült.
1950-ben kezdték el gyártani az Ikarus 30 típusú autóbuszt.
1951-ben...
Az Ikarus 60 típus...
A vonalhossz és a járműállomány fejlődéséből látható, hogy a kocsipark-növekedést szinte teljes egészében új vonalak nyitására használták fel. A hálózat egyes részein mutatkozó utasszám-emelkedéshez a férőhelytöbbletet a járművek nagyobb mértékű igénybevételével teremtették elő. Egy kocsi átlagos futása az 1949. évi 52 897 km-rel szemben 1955-ben 76 988 km volt.
Az új típusú járművek a sebességváltó és az ajtóműködtető szerkezet gyakori hibája miatt sok időt töltöttek javításban. E hiányosságok a szerelési hanyagságokon túl a nemesített anyagok és a finomalkatrészek hibáira voltak visszavezethetők. E kocsik kibocsátásának mértéke kedvezőtlenül alakult. Az 1945 előtt épült kocsikkal kapcsolatos tmk-tevékenységet nehezítette, hogy az ipar 1951-ben az alkatrészgyártást megszüntette. Csúcsforgalmi órákban az összes használható kocsi forgalomba lépett, függetlenül attól, hogy a szükséges műszaki ellenőrzést elvégezték-e, vagy sem. A FAÜ nem rendelkezett megfelelő nagyságú és felszereltségű garázzsal. A járművek egy része a forgalmi telepek melletti utcákban éjszakázott.
A háború által megviselt villamos erőművek felújítására 1953-ban került sor. Az áramellátásban elrendelt korlátozás a közúti vasutat is érintette. Az 1953 őszén ugrásszerűen emelkedő számú autóbuszutas elszállításához a szükséges férőhelykínálatról a FAÜ nem tudott gondoskodni. A KPM intézkedésére az óbudai 18-as, a pestlőrinci 35-ös, az újpesti 43-as és a hűvösvölgyi 56-os viszonylaton MÁVAUT kölcsönkocsik is közlekedtek. A napi néhány menet a forgalomban érdemleges változást nem hozott. E kocsikon nem volt viszonylatjelzés és nem minden esetben érkeztek a szükséges csúcsórai időpontokban a kijelölt helyszínre. A személyzet megfelelő vonali ismerettel sem rendelkezett; a MÁVAUT-kalauzok FAÜ-jegykészlettel való felszerelése is többletmunkát okozott. A nehézségeket látva az intézkedést rövid idő múlva visszavonták.
Az első 3 éves terv keretében az amerikai árukölcsönből behozott Dodge típusú teherautókból itthon többet autóbusszá alakítottak át és a főváros környéki vonalakon tartottak üzemben.A KPM intézkedésére az ötvenes évek elején néhány ilyen kocsi kölcsönjárműként a FAÜ-höz került; a hármashatárhegyi forgalomban vettek részt, de közlekedtek Solymár és Nagykovácsi irányában is.
A gondokat 1954 telén a zord időjárás is fokozta. A fővárosban rövid idő alatt nagy mennyiségű hó hullott. A külterületi utak elégtelen takarítása miatt napi átlagban mintegy 100 kocsi állt le rugótörés vagy egyéb rongálódás miatt. A zsúfoltság-növekedés 1954-ben tetőzött.
A férőhely-kihasználás az 1950. évi 44,2%-ról 60,1%-ra növekedett.
A férőhelykínálat...
Az 1956-os forradalom után a termelőmunka beindításának előfeltétele volt a tömegközlekedés újjászervezése. A villamosvasúti és a trolibuszhálózatot ért károk miatt a fontosabb útvonalakon a dolgozókat autóbuszok szállították. Az autóbusz vonzóerejét az is növelte, hogy a FAÜ, hálózatát kiterjesztve, újabb területeket tárt fel a tömegközlekedés számára. Az általános bérrendezést követően az életszínvonal emelkedett (!), újabb rétegek számára vált lehetővé az autóbusz rendszeres igénybevétele. A FAÜ az átszállási kényszer csökkentésére betűvel jelzett céljáratokat szervezett munkanapokon reggel és délután az ipari körzetek felé (pl. Budafoki út, Váci út), szabadnapokon a kiránduló- (pl. Szabadság-hegy, Hármashatár-hegy) és a szórakozóhelyek (pl. Lóversenytér) irányában.
A FAÜ olyan viszonylatvezetést és megállóhely-kiosztást hozott létre, amellyel a belterületen 300, a külvárosokban 500 m-en belül elérhető volt a lakott terület 90-95%-a.
1953 és 1958 között a hálózathossz 129 km-rel növekedett. 1958 végén 75 viszonylat közlekedett. E hat év során új viszonylat indult Budatétény, Baross Gábor telepre (14-es), a Szabadság-
hegyre (21-es), a Rókus-hegyre (49-es), a Sasadi úton át a farkasréti temetőhöz (53-as), Pestimrén át Gyálra (54-es), az óbudai MÁV állomáshoz (60-as), a Baross térről Rákoskeresztúrra (67-es) és a pesti végpontról a Rózsadombra (91-es). A külső területeken gyűjtő-elosztó forgalmat lebonyolító új viszonylatként létesült a Nagytétényt Diósddal összekötő 13-as, a pestlőrinci 36-os, a budatétényi 50-es, a budafoki 58-as, a Pesterzsébet és Soroksár között közlekedő 66-os, a Rákoscsabát Pécellel összekötő 69-es, valamint a Csillaghegy és Békásmegyer között közlekedő 92-es. A peremterületek közötti kapcsolat megteremtésére a Bécsi úttól a Szemlőhegyen át a Hűvösvölgyi útig (Vörös Hadsereg útja) hosszabbították meg a 29-es vonalát; Kispest, Kossuth tér és Csepel, Kölcsey utca között az 59-es, Kispest, Hunyadi utca és a Városszéli telep között, az Újköztemető érintésével, a 68-as viszonylat indult. A városon áthaladó és távolabbi területek között közvetlen kapcsolatot teremtő átmérős viszonylatként jött létre a 19-es (a Goldmark Károly utcától a Lánchídon át a Nagy Lajos király úti lakótelepre) és a 65-ös (a Szabadsajtó úttól a Népköztársaság útján át a Thalmann utcai lakótelepre). Az utasforgalmi igények alapján egyes viszonylatok útvonalát meghosszabbították. A 6-os pesti végpontja a Népligethez, a 8-as budai végállomása az Irhás árokhoz került. A 10-es az albertfalvai lakótelepig, a 16-os a Várhegyen át a József nádor térig szállított utasokat. A 18-as külső végpontját a borosjenői téglagyárhoz, a 24-esét Rákospalotára helyezték. A 45-öst a pesti és a budai Nagykörúton át körforgalmú viszonylattá alakították át. A járműpark, növekedése mellett, korszerűsödött. A régi típusú és a Tr 3,5-ös kocsik kivonása után a FAÜ háromféle járműtípussal rendelkezett.
1953 közepén 41 használt M 5-ös...
1958 végén az állomány 17,5%-a volt tízévesnél régebbi jármű, 53,9%-ának kora nem érte el az öt évet.
A növekvő motorizáció 1958-ban országosan szükségessé tette a gépjárműszámozási rendszer megváltoztatását. Az eredeti 3 helyett 4 számjegyes jelölésre tértek át. A FAÜ részére a korábban meghatározott GF 001-999 helyett a GA 001-1200-ig terjedő betű- és számtartományt jelölték ki. Az új rendszámtáblán fekete alapra kerültek a fehér betűk és számok. (Az 1915
óta érvényes jelölési formán nem változtattak.) Az átszámozást 1958. szeptember 1-jével kellett végrehajtani.

A FAÜ MŰSZAKI ÉS FORGALMI FEJLESZTÉSEI

A beruházási keretösszegek növekedése, a kedvezőbb beszerzési lehetőségek folytán a második 3 éves terv időszakában több új kocsi érkezett a FAÜ-höz. Egy részük a leromlott állapotú és selejtezett Ikarus 30-as és Tr 5-ös kocsikat pótolta. A bérrendezések és az ipari struktúra átalakítása után mind több szakmunkás vállalt a FAÜ-nél munkát. Az alkatrészbeszerzési gondok csökkentek, az üzemképes kocsiállomány kedvezően változott.
1959-ben a FAÜ új autóbusztípust állított forgalomba.
Az Ikarus 66 típusú...
A kis autóbuszok korszerűsített változatát (Ikarus 31)...
Az Ikarus 60-as jármű továbbfejlesztett változataként épült a városi forgalom céljára szerkesztett Ikarus 620-as és a távolsági közlekedés lebonyolítására alkalmas Ikarus 630-as alvázas autóbusz. A főváros részére...

1958. április 4-től új karbantartó létesítmény: a Kilián garázs

A FAÜ járműállományának növekedése újabb karbantartási és tárolási igényeket támasztott. 1957 végén a 787 kocsi elhelyezéséhez a Récsei és a Fürst garázs állt rendelkezésre. Az eredetileg 200-200 jármű fogadására épült objektumok kapacitásáta későbbi kényszerbővítésekkel - csak kisebb mértékben lehetett növelni.
A tmk-munkában jelentkező gondok a napi kocsikibocsátási terv teljesítését gátolták. Felsőbb döntés alapján a Fővárosi Köztisztasági Hivatal 1957-ben felszámolt szemétszállító vasútjának forgalmi telepét átadták a FAÜ-nek. Az átépítést a dolgozók 19 000 óra társadalmi munkával segítették, és 1958. április 4-re sikerült az autóbusz-tárolásra alkalmas létesítményt kialakítani. A Kilián garázs állományába az első években 100-150 Ikarus 30, 31 és Tr 5 típusú kocsi tartozott.

1958. november 7-én elkészül a Mező garázs

Az egykori Kossuth Akadémia lovardájának területén és a környező üres telken 1958. november 7-ére elkészült az új Mező Imre garázs. Itt több mint 200 autóbuszt lehetett elhelyezni.

A csuklós autóbusz megjelenése

A csuklós járművek egy kocsikilométerre jutó üzemköltsége 1962-ben 8,53 forintot, a közel hasonló kapacitású pótkocsis szerelvényeké 9,44 forintot tett ki. A csuklós járművek a zsúfoltságot és a több éve meglévő forgalmi létszámhiányt egyaránt csökkentették. A FAÜ 1961-ben a pótkocsis üzem visszafejlesztéséről határozott. Az FVV trolibuszüzeméhez 1960-ban 10, 1961-ben 25 és 1962-ben 4 pótkocsi került: 1962-ben 25-öt, 1963-ban 21-et és 1964-ben 20-at selejteztek. A napi utasforgalomban az utolsó pótkocsis egység 1964-ben közlekedett.

A vonali létesítmények fejlesztése

A FAÜ-t alapító okmánya a „szükséghez képest új járművek előállítására is" jogosította. Házilagos tervezésben és kivitelezésben 1961-re elkészült az első két mikrobusz-szerelvény (M + 2P). A közkedvelt járművekből 1962-ben öt és 1963-ban egy egység készült. A nyári hónapokban a Margitszigeten, a Városligetben, a budai Várban és a Római-parton küzlekedtek. Az útvonal nevezetességeit idegenvezetői képesítésű FAÜ-dolgozók mutatták be. (E szerelvények 1973-ig, illetve 1975-ig voltak forgalomban.) A Budapesti Idegenforgalmi Hivatal részére a FAÜ az 1961. évi BNV-re elkészítette az első nyitott városnéző autóbuszt,1963-ban még kettőt építettek. AZ 1975. január 6-iki selejtezésükig sok száz érdeklődőt szállítottak.
Az autóbuszforgalmi telepeket a második ötéves terv idószakában korszerűsítették. A közlekedési utakat, a tárolótereket aszfaltburkolattal látták el, a térvilágítást fénycsöves lámpatestek felszerelésével javították, kisgépesítéssel, emelőberendezésekkel könnyítették a szerelők munkáját. Gépesítették az üzemanyagtöltést, a járműtisztítást és -mosást. A tmk-tevékenységet gyorsította, hogy a forgalmi telepek között igyekeztek a járműveket típus szerint megosztani. Előírásokkal szabályozták a napi járműgondozást, az I. és II. jelű műszaki szemléket. A járműállapot kedvező változását szemlélteti, hogy az egymillió km-re jutó és műhelyi javítást igénylő hibák száma 1957-ben 585, 1960-ban 421, 1963-ban 310 vo1t: A járműhibák száma annak ellenére csökkent, hogy a járműpark átlagos kora 1955-ben 4,9, 1960-ban 6,1 és 1962-ben már 6,3 év volt. A hibaelhárításban fontos szerepe volt a vonalműszaki szolgálatnak, amely részben a fontosabb végpontokra települt, részben a hibákat a helyszínen javította. A FAÜ 9 szerelőkocsit URH adóvevővel szerelt fel. A szerelőkocsi a központi ügyelettől kapott utasítás szerint a legrövidebb útvonalon juthatott el a következő hibás autóbuszhoz.
A FAÜ gáz- és motorolajból évente jelentős mennyiséget használt. A motorolaj újbóli felhasználására külön olajregeneráló részleget szerveztek. 1962-ben már 310 000 l motorolajat nyertek vissza, ami több mint egymillió forintos megtakarítást hozott. Az üzemi költségeket a kromotoszkópos vizsgálat bevezetése is csökkentette. A műszer cseppminta alapján állapította meg a motorolaj szennyezettségét.
Az autóbusz-állomány elhelyezése a FAÜ működésének teljes időszakában gondot okozott. A garázsok férőhely-kihasználtsága 1958-ban meghaladta a 150%-ot. A két új forgalmi telep üzembe helyezése sem javított sokat a helyzeten. A Minisztertanács, látva a nehézségeket, beruházási lehetőséget nyújtott egy új korszerű garázs létesítésére. A 250 jármű műszaki ellátására készülő óbudai forgalmitelepet 1963-64-ben tervezték.
A járműállomány és az utasszám növekedésével a forgalom szervezése is mind több gondot okozott. Hagyományos módszerekkel ekkora kocsipark irányítását megbízhatóan kézben tartani, az egyenletes járatkövetést megteremteni nem lehetett.
A FAÜ új megoldást keresett az indítás és ellenőrzés gépesítésére. A végállomási bélyegzőórák felszerelésének célja az indítóellenőri létszám csökkentése volt. (A járművezetők az érke-
zést és az indítást kartonra bélyegezték, megteremtve a forgalom lebonyolításának ellenőrzési feltételét.) Az autóbuszok érkezésének és indításának ellenőrzésére kísérleteket folytattak ipari tv-berendezésekkel. A központi ügyelet képernyőn figyelte a forgalom alakulását. Kísérleti indítóautomata felszerelésére is sor került olyan fotocellás kiegészítő berendezéssel, amely a központi ügyeletnek jelentette az érkező és az induló autóbusz időadatát. Mindkét rendszer csak egyirányú információáramlást tett lehetővé, kocsiazonosítás nélkül, így hasznavehetetlenek voltak, rövidesen mindkettőt leszerelték. Az egyenletesebb járműkövetés céljából részmenetidő-táblázatot készítettek, s ennek betartását folyamatosan ellenőrizték. A forgalomgyűjtő csomópontokon új végállomási létesítmények készültek (óbuda, Miklós utca, Hűvösvölgy, Etele tér, Rákoske-
resztúr). Az utastájékoztatás javítására a gerincvonalak mentén a megállókba térképes tájékoztató táblákat helyeztek. A menetirányító szolgálatot 1963-ban átszervezték. A növekvő hálózat és járműpark miatt a központi ügyelet nem végezhette hatékonyan az egész fővárosra kiterjedő menetirányítást. Kilenc menetirányító alközpontot hoztak létre, amelyek a végállomási ellenőrök munkáját segítették. A területi menetirányítók tevékenységükről a központi ügyeletet tájékoztatták.
A hatvanas évek első felében, a kedvezőbb gazdasági lehetőségekkel élve, a fővárosban lendületet vett az úthálózat korszerűsítése, a burkolatok megerősítése, az útvonalak magasabb rendűvé tétele.
1964-ben avatták fel az Erzsébet hidat.

 

A budai hídfőt szintbeli keresztezés nélkül alakították ki, a pesti oldalon a hídra való felhajtás gyorsítása szükségessé tette a főváros első nagyobb gyalogaluljárójának építését az Astoriánál, amely egyben a későbbi metróállomás kijárata lett. A korszerűsített útvonalakat a FAÜ járatai is érintették. Az erre közlekedő autóbuszok utazási sebessége kedvezően változott.

Járműpark- és vonalfejlesztés

Az autóbuszüzem utazó forgalmi dolgozói munkakörülményeinek javítása végett - Közép-Európában először - 1958 októberében a 45-ös járaton kísérleti jelleggel bevezették az ülőkalauzi rendszert. Két év alatt kb. 800 autóbuszon végezték el a szükséges átalakítást.
A nagy forgalmú kifutó vonalakon 1959-ben csúcsforgalmi órákra ismét szerveztek gyorsjáratokat. Június 1-jétól Pestlőrincre (135-ös), június 8-ától Hűvösvölgybe (156-os), június 29-étől Rákoscsabára (162-es), július 13-ától Újpestre (143-as), valamint Újpest és Rákospalota között (147 és 147A) indultak gyorsjáratok. Május 18-án új, fontos kifutó viszonylat létesült a Baross tér és Pestlőrinc, Gyömrői út között (95-ös). 1960-ban a FAÜ átvette a MALÉV-től a ferihegyi repülőtér és a városközpont közötti autóbusz-forgalmat. A Vörösmarty térről 93-as jelzéssel alap- és 193-as jelzéssel gyorsviszonylat közlekedett Ferihegyig (ez utóbbihoz
Ikarus 630 típusú autóbuszokat szereztek be).
Az Ikarus gyárban...
A hatvanas évek első felében megváltozott a járműpark összetétele. A kis autóbuszok ekkor tűntek el a fővárosi autóbusz-közlekedésből. A Tr 5-ös és az M 5-ös autóbuszok selejtezése1963-ban fejeződött be. Az utolsó Tr 5-ös autóbuszt (GA 0281) 1963. május 9-én törölték az állományból. E kocsi 1949. január 3-án lépett szolgálatba, 1 053 646 km-t futott, négyszer kapott
főjavítást, és utolsó menetét a 32-esen teljesítette. A selejtezések előfeltétele volt, hogy az Ikarusban már a próbameneteket végezték az
Ikarus 180-as csuklós és az Ikarus 556-os kéttengelyű nagy autóbuszok.
Az autóbuszokon szállított utasszám a második ötéves terv időszakában 135 millióval növekedett. Az egy fővárosi lakosra jutó autóbusz-utazások száma 1950-ben 58, 1955-ben 111, 1960-ban 196 és 1963-ban 228 volt. A viszonylatok hossza 1965-ig 744 km-re növekedett.
Új viszonylatként indították a 89-est (Aszódi út - Rákóczi út - Erzsébet híd - Naphegy tér). Korábban ezen az útvonalon mikrobuszok közlekedtek. A fővárosban ekkor több útvonalon kísérleteztek - az egykori iránytaxikhoz hasonló - mikrobuszok forgalmával. A drágább viteldíjú szolgáltatással a taxihiányt kívánták ellensúlyozni. A korlátozott számú járművekkel kellő menetsűrűséget nem tudtak elérni. A kezdeményezés szélesebb körben nem terjedt el, a mikrobuszvonalakat megszüntették. A mikrobuszok ezután csak az ún. „szabadidős" forgalomban szállítottak utasokat.
Új viszonylatként indult a 99-es is (Pesterzsébet, Vasút sori lakótelep - Wekerle telep - Népliget - Harminckettesek tere).
Újpalotáról Újpest, Fóti út irányában a férőhelykínálatot az új 96-os viszonylattal növelték. Rákoskert területén forgalom-gyűjtő-elosztó jelleggel szervezték a 97-est: hozzá hasonló jelleggel indult Rákoshegy és Rákosliget között a 98-as.
Útvonal-módosításokra is sor került. Átmérős viszonylatra egyesítették a 4-est és a 65-öst (Gyöngyösi út - Andrássy út (Népköztársaság útja) - Lánchíd - Lékai János tér) és szervezték át a 39-est (Üllői úti lakótelep - Bajcsy Zsilinszky út - Margit híd - Moszkva tér - Dániel út). A Csepel nyugati peremén épült királymajori lakótelepre vezették a 48-ast. A főváros leghosszabb (17,2 km) viszonylatát az egyenletesebb járatkövetés végett Boráros tér - Pestimre (54-es), valamint Pestimre - Gyál (94-es) szakaszokra bontották. Az Erzsébet híd megnyitását követően a 7-es, a 8-as, a 19-es és a 89-es az új hídon át közlekedett. A Szabadsajtó úti autóbusz-végállomás megszűnt.
Új gyorsviszonylat indult a Gyömrői út irányában (117-es), Törökbálintra (140Y), János-hegyre (121-es), a Római-partra (134-es) és a Hármashatár-hegyre (165-ös). Az utóbbi három csak szabadnappkon közlekedett. Újabb céljáratok indultak munkanapokon az új lakótelepekről a fontosabb ipari körzetek irányába, szabadnapokon a városközpontból a kirándulóhelyekre. Az első strandjáratot is ekkor szervezték. Az S1-gyel a Szabadság, az S2-vel a csepeli strandra lehetett eljutni. A FAÜ Y jelzéssel 12 elágazó viszonylatot tartott fenn.
A FAÜ megszűnésekor (1967 végén) a 813 km hosszú autóbusz-hálózaton 92 alap-, 45 betét-, 18 elágazó, 4 időszakos, 6 gyors-, egy gyors betét-, egy repülőtéri és 9 idényjellegű viszonylat közlekedett. 1966-ban is indítottak új viszonylatokat, így a Harmat utcai lakótelepre (85-ös) és az óbudai Miklós utcától észak-déli írányban a Kosztolányi Dezső térre (86-os). A megnyitott Kacsóh Pongrác úti felüljáró északi oldalán új, korszerű végállomás létesült az 1-es és a 25-ös viszonylat részére 1967-ben.
1965-ig a FAÜ-höz 740 új autóbusz érkezett, és 369-et selejteztek. 1966-67-ben a beszerzett 74 járművel szemben 202-t törőltek. Az üzemképes kocsiállomány ezekben az években 88,8 és 91,2% között váltakozott. A napi forgalmat 1967-ben két típus-családba (Ikarus 620 + 630 + FAÜ csuklós, illetve Ikarus 180 és 556) tartozó autóbuszokkal bonyolították le. A forgalmi állo-
mányba tartozó 1228 autóbuszból 340 csuklós volt. A FAÜ működésének 18 éve alatt Európa egyik legnagyobb és legkorszerűbb autóbuszüzemévé fejlődött.
A nagy autóbuszok és a csuklós egységek üzembe helyezésével a járművek átlagos befogadóképessége az 1949. évi 49,5-tel szemben 1967-ben 79,3 volt. Az utasforgalmi igényeket a, járműpark fejlesztése az ötvenes években még nem tudta követni. A féröhely-kihasználás az 1949. évi 40,6%-ról 1958-ig 57,7%-ra növekedett. A hatvanas években mind több autóbusz került forgalomba, és a tovább növekvő utasszám ellenére a férőhelykihasználás 1967-ben 43,7%-ra csökkent. A napi csúcsórákban sikerült elviselhető utazási feltételeket teremteni.
Az egy kocsira jutó futásteljesítményt számottevően csökkenteni nem sikerült. A járművek éves átlagban még a hatvanas években is 70-76 000 km-t teljesítettek. A hálózatbővítések eredményeként az átlagos utazási távolság 1967-ben már 6,47 km volt.

A fővárosi autóbusz-közlekedés fontosabb műszaki-gazdasági mutatói(1949-1967)

Év Átlagos megállóhely-
távolság
(m)
Egy kocsira jutó
évi teljesítmény,
km
Férőhely-
kihasználás,
%
1949 356 52 897 40,6
1952 403 72 063 54,0
1955 409 76 988 53,6
1958 400 66 550 57,7
1960 407 70 799 52,1
1962 503 71 372 45,6
1965 422 75 934 41,6
1967 400 73 922 43,7

A FAÜ működésének utolsó időszakában nyilvánvaló volt, hogy a hagyományos javítási technológiákkal a járműpark szükséges forgalmi és műszaki biztonsága nem tartható. Megfelelő előkészítés után bevezették a cseredarabos ciklikus karbantartási rendszert. Ez olyan tervszerű megelőző karbantartási forma, amely ciklikusan ismétlődő, folyamatosan növekvő, a jármű egyre nagyobb hányadát érintő műveletsorból állt.
Alapvető célja az volt, hogy a cseredarabok beépítésével a váratlan járműhibák számát csökkentsék. Az új rendszerbe az Ikarus 180, 556 és 620 típusú autóbuszokat vonták be. Ennek eredményeként javult a budapesti autóbusz-közlekedés minőségi színvonala, számottevően csökkent a vonali járműhibák és a menetkimaradások száma.
A FAÜ története egyúttal a budapesti autóbusz-közlekedés egyik fontos korszaka. Ekkor alakult ki az az autóbusz-hálózati rendszer, amely hosszú időn át egyik meghatározója volt Budapest tömegközlekedésének. Az autóbusz-közlekedés fejlesztése során három fő irányt követtek. Kiépültek a gerincvonalak, a külső kerületek és a városközpont között kapcsolatot teremtő sugárirányú viszonylatok. E kifutó vonalakon az eljutási időt 1959-től gyorsjáratok indításával csökkentették. A sugárirányú viszonylatokhoz - a vonal körzetétől távolabb eső területekről - ráhordó viszonylatokat létesítettek (pl. Nagytétényben a 13-as, Pestlőrincen a 36-os és 82-es, Budafokon az 50-es, Pesthidegkúton az 57-es). A külső, szomszédos kerületek közvetlen kapcsolatának megteremtésére gyűrűs viszonylatokat hoztak létre (pl. Csepel és Kőbánya között az 51-es, a külső Váci úti
üzemek és Rákospalota között a 96-os, PestlBrinc és Rákosliget közöti a 98-as).
Az autóbusz-hálózat rendszere a metróhálózat kiépítésével módosult és módosul, a tömegközlekedési ágak korszerű munkamegosztásának elvei alapján.
A FAÜ működésének éveiben igyekezett megvalósítani azt az igényt, amelyet a főváros vezetői úgy fogalmaztak meg, hogy
„mindent el kell követni annak érdekében, hogy az utazások gyorsak és kényelmesek legyenek, az emberek jó hangulatban kezdjék meg a munkanapjukat, és a munkaidö befejezése után a pihenés már útközben hazafelé elkezdődhessék." (!)

Az autóbusz-állomány tipus szerinti megoszlása (1958-1967)

Év Tr 5 M5 IK30 IK31 IK60 IK66 IK620 IK630 IK556 FAÜ csuklós IK180 Összes
1958 229 41 128 - 437 - - - - - - 835
1959 225 41 79 16 507 20 54 - - - - 942
1960 198 41 22 16 504 55 173 2 - 1 - 1012
1961 132 40 14 23 457 75 179 3 - 50 - 976
1962 24 32 - 9 369 55 361 3 - 145 - 1001
1963 - - - - 242 55 622 8 - 210 - 1148
1964         240 - 751 13 28 210 10 1252
1965         166 - 808 13 28 210 31 1256
1966         70 - 854 3 29 270 33 1259
1967             857 3 28 287 53 1228

A viteldíjrendszer korszerűsítése

Budapesten 1966. július 1-jével bevezetett új viteldíjrendszer megszüntette a díjszabásnak azt a bonyolultságát, amely szinte kezdettől kísérte a budapesti autóbusz-közlekedést.
Az 1966. július 1-jétől érvényes személydíjszabás a következő volt:

Vonaljegy    
- villamosvasúti   1,-Ft
- autóbusz   1,50 Ft
- fogaskerekű vasúti   1,50 Ft
Menettérti jegy    
- fogaskerekű vasúti   2,50 Ft
Bérlet (egy hónapra)    
- villamosvasúti   45,-Ft
- autóbusz (a villamosvasútra is érvényes)   110,- Ft
- autóbusz-vonalbérlet   50,- Ft
- fogaskerekű vasúti   30,- Ft
Kedvezményes bérlet (egy hónapra) nyugd.- tanuló    
- villamosvasúti   30,- Ft
- autóbusz (a villamosvasútra is érvényes)   50,- Ft
- fogaskerekű vasúti   15,-Ft
Bérlet (egy évre) arcképes    
- villamosvasúti   540,- Ft
- autóbusz (a villamosvasútra is érvényes)   1320,- Ft
Bérlet (egy évre) arckép nélküli    
- villamosvasúti   1620,- Ft
- autóbusz (a villamosvasútra is érvényes)   3960,- Ft

A tarifarendezés után betűvel csak a díjszabási korlátozással közlekedő autóbuszokat jelölték.
A viteldíjreform hatására az utasok egy része az olcsóbb villamosokra áramlott.

.• .


Tovább a BKV megalakulása utáni autóbusz-közlekedés lapra