A BKVT S típusú motorkocsija

Ezen a képen a legelső S kocsi látható; megfigyelhető a felhúzott alsóvezetékes szedő is.

A Budapesti Közúti Vaspályatársaság (BKVT) a bővülő vonalhálózata és növekvő forgalma következtében a századforduló utáni évtizedben sem állt le az új járművek beszerzésével. Erre az időszakra esett a 130 db. S típusú villamos beszerzése: ezeket 1907 és 1909 között gyártották. Érdekes módon a járművek szekrényét ugyan egységes kivitelben, de három cég gyártotta: 95-öt a Schlick-Nicholson; 15-öt a Weitzer, 20-at a Ganz és társa cég készített el.

Műszaki adatok

A vörösbarna villamosok favázas kocsiszekrénnyel készültek, és favázasan üzemeltek selejtezésükig. A járműveket a BKVT kocsikra jellemző ívelt oldalfallal alakították ki; ennek viszont az lett a következménye, hogy az ablakokat csak félig lehetett lehúzni. A homlokfali hármas ablak közül a középső nyitható volt (mint minden régi kocsin) - hiszen az áramszedő kötelet a vezetőállásból el kellett érnie a kalauznak vagy a vezetőnek. Jellegzetes tetővilágító ablakokat építettek be, amelyek ellensúlyozták a keskeny oldalablakokat.

Eredeti motoros berendezése még arra a korszakra lett méretezve, amikor a megengedett legnagyobb sebesség csak 25 km/h volt - a két Unió motor ezt is tudta körülbelül: a villamost jól kihúzatva az S típusú villamosok elérték a 30-35 km/h sebességet. Ellátták légfékkel is, ami lehetővé tette, hogy pótkocsit is vontasson. A légfék működéséhez szükséges levegőt az egyik tengelyen, a motor mellett elhelyezett HBZ típusú kényszerlégsűrítő szolgáltatta. A kényszerlégsűrítőt a kocsi forgó tengelye működtette - ez csak a kocsiszínből való kiindulás után okozott kellemetlenséget, mivel a kiürült légtartály miatt eleinte nem lehetett légfékezni, de az üzemi nyomást egy-két megállónyi távolság alatt el lehetett érni.

A BSzKRt. alatt szinte nem történt rajta semmiféle átalakítás: néhány alkatrész szabványosítása (ajtók, ütközők, lépcsők, életmentő) kivételével, sárgára festve az eredeti kialakításukban jártak Budapesten. Az eredeti pályaszámuk helyett a BSzKRt. számrendszerében sorban az 1800-1929-es pályaszámcsoportot kapták meg.

Megjegyzés:
(I) Ma a fenti, a Nyugati pályaudvar előtti teret ábrázoló képen látható ház helyén a Skála áruház előtti aluljáró lépcsőrendszere helyezkedik el, illetve a távolabbi ház helyén maga az áruház. Érdekességként megemlíthető a képpel kapcsolatban, hogy ezidőtájt a Jókai utcából kikanyarodva a helytelen oldalon volt a felszállás a 4-esre (Szt. János kórház - Nyugati pu.) és a 7-esre (Vörösvári út - Nyugati pu.): így viszont a bal szélső vágányon álló 6-osról (Boráros tér - Nyugati pu.) igen gyors átszállási lehetőség nyílt a Szt. István körút felé utazóknak. Ezen a rövid szakaszon az út két oldalán ugyanabba az irányba járt a villamos (balirányú közlekedés van még!).
A Vilmos császár út (ma Bajcsy-Zsilinszky út) torkolatának közepén (a kép jobb oldalán) helyezkedett el a Banánsziget, az egyik első járdasziget Budapesten. A Banánsziget másik oldalán kétirányú villamosforgalom volt a Szt. István krt. és a Vilmos császár út között. Amiatt, mert a képen látható dupla hurokvágány második vágányát az ellenkező irányú forgalmi vágányból alakították ki, ekkor már nem lehetett egyenesen a Váci út felől a Vilmos császár út felé végigmenni villamossal, hanem a Kádár utca felé kerülni kellett - így járt valószínűleg az eltereléséig a 11-es (Közvágóhíd - Újpest). Ezidőtájt a Nyugati tér három sarokháztömbje körül volt hurokvágány, kivételt a mai buszvégállomás helyén állott Westend házakat, illetve természetesen a Nyugati pályaudvar tömbjét.
A képen a 6-os viszonylaton valószínűleg egy 2800+5100+4900-as kétpótkocsis szerelvény áll.

A BKVT 591-es pályaszámú villamosa új állapotában a Szent Gellért téren. A képet közelebbről megfigyelve láthatjuk, hogy ez a kocsi már lehúzott áramszedővel közlekedik. A nagy képre kattintva láthatóvá válik, hogy a felsővezetékes pályaszakasz a híd előtt ért véget, az alsóvezetékes szedő leeresztése a Pálos kolostor előtt történt.	A BKVT 588-as motorkocsija szintén még 1910 előtt a Fővám téren, a Kálvin tér felé haladva. A képen megfigyelhető, hogy alsóvezetékes csatornasín a jobb oldalon volt. A nagy képen egyenruhás jelzőőrök is láthatóak: a váltóállítás mellett  ők biztosították a BVVV  villamosok bekanyarodását a rakpart felől a Sóház utcába.
	Nagy István György
Az 1816-os villamos személyzetével, különjárati viszonylatban, valószínűleg Hűvösvölgy végállomáson.	A '30-as években az 1909-es kocsi a 10-es vonalon (Szabadság-tér-Városliget), az Aréna (Dózsa György) úton lévő végállomási felszállóhelyén.
A Nyugati pályaudvar előttI a '30-as években: a 7-es vonalon egy S kocsi egy 5600-as középbejáratú pótkocsit vontatva fordul a '30-as években a Szent István körútra.	Két 16-os (?) villamos látható a Petőfi térnél ezen a ritka 1941 körüli felvételen: a színes képen megfigyelhető a BSzKRt. által alkalmazott fényzési minta a két S-kocsin. A '40-es évekre a napellenző ponyvát már leszerelték a villamosokról.

A háborús évek sem hoztak nagy változást az S típusú villamoskocsiknak. 1945-ben háborús sérülés miatt három járművet (1803, 1906, 1908) selejteztek. 1947-ben a kispesti kocsiszíntűzben megsemmisült az 1869-es is. Az 1803-as alvázából nyitott teherkocsi lett (8631-es számon).

1950-ben nyitották meg az Árpád hidat: a megnyitó villamos az 1892-es volt, de ezt ekkor az 1879-es pályaszámmal adták ki, hogy ezzel is megadják a tiszteletet a híd akkori névadójának a születési évszáma iránt. Tegyük hozzá, hogy Sztálin egy évet letagadott a korából, így az 1892-es kocsi számának felcserélése az 1879-essel történelmi távlatból még nevetségesebbé vált. Az 1892-es ugyanis frissen felújított volt, míg az eredeti 1879-es tervszerű felújításának ideje még nem jött el. Az FVV alatt az avult berendezésük miatt hosszabb távú tervük (acélvázasítás) nem volt az S típusú kocsikkal; gyengébb motorjuk miatt szóló motorkocsikként közlekedtek. Emiatt - takarékosságból - a szólóként megmaradt kocsikról a légféktömlőt is leszerelték.

Az 1817-es villamos a megszűntetés előtt álló 20-as vonalon a Diószeghy és Kőris utca sarkán. Megfigyelhető a kocsi szélvédőjének bal oldalán elhelyezkedő pályavilágítónak az ernyőzése.		Az 1901-es villamos tanulójáratként a Boráros téren, az 1944 áprilisi légitámadás után. A kocsi nem szenvedett el helyrehozhatatlan sérülést.
		Garry Brookes
A háború után a Hungária kocsiszínben: az 1891-es kocsin a hiányzó ablakokat fatáblák pótolják.		Az 1803-as villamoskocsi a háború alatt Kelenföld kocsiszín állományába tartozott, az ostrom alatt tönkrement. Alvázára 1946-ban nyitott teherkocsi épült, ez lett 8133-as, amit 1952 után 8631-esként üzemelt tovább. A kép már a '80-as években készült róla, a János kórháznál.
		Pándy Tamás gyűjteménye
Az 1879-es - valójában 1892-es - motorkocsi az Árpád híd megnyitóján, 1950-ben.		Az 1834-es és 1842II-es (ex 1909-es) motorkocsi a 40-es vonal középső kitérőjében.
		Székács András és Nagy Dénes Lajos
Az 1804II-es (ex 1864-es) motorkocsi a Móricz Zsigmond körtéren, az '50-es években.		A Keleti pályaudvar indulási oldalán, 1957 körül, a 25-ös vonalon az 1848III-as (ex 1929-es - a legutolsónak gyártott) motorkocsi.

A fejvégállomások növekvő száma miatt 1950 és 1952 között 76 S típusú motorkocsit ikresítettek, majd 1956-ban további 12 kocsit. Ezeket a járműveket átszámozták a megürült 1700-as sorozatba, a szólóként 1800-asnak megmaradt villamosok pályaszámait viszont kétszer is tömörítették, ezzel megszűntetve az 1900-as pályaszámokat.

Az 1956 után megmaradt 38 szóló kocsi selejtezésére 1960-62-ben került sor, azonban 10 közülük Szegeden került üzembe, 13 pedig Debrecenben állt újra forgalomba.

Debrecen

Debrecen 1961-ben 13 S típusú motorkocsit vett át, ott 210-222-es pályaszámot kaptak. Lényegesebb átalakításon nem estek át, csak a viszonylatjelző és a pályavilágító berendezésüket cserélték le. A típus nem sokáig maradt Debrecenben szolgálatban: 1962-65 között selejtezték őket.

Debrecenben az eredeti 1856-os motorkocsi 210-es számon a 6A vonalon.	A DKV 214-es motorkocsija egy Q típusú pótkocsival a Piac utcában.

Szeged

Szeged 1961-62-ben először hat S típusú motorkocsit vett át, ezekből négy került forgalomba 81, 83-85-ös pályaszámmal. A másik kettő kocsinak ugyan kijelölték a 86-os és a 90-es pályaszámot, de ezeket végül alkatrészhiány miatt nem állították forgalomba.

1962-63-ban további hat S típusú villamost vettek át, ezeket azonnal ikerkocsivá alakították át, a szekrény nagymértékű átépítésével együtt. Ez a három ikerpár 505-510-es pályaszámot kapott. Az átépítés során megváltozott az alváz hordszerkezete, a favázas szekrény oldalfalát kiegyenesítették, és tolóajtókat építettek be az egyik oldalra, míg a másik oldalon megszűntették az ajtókat. Az utasterében keresztüléseket szereltek be, megszűntették a peronelválasztó ajtót, helyette paravánfalak kerültek az ajtók mellé. A kocsik homlokfalát is átfazonírozták, a Füzesi-főműhelyben gyártott kocsikhoz hasonló hármasosztású megtört homlokfalat építettek. A tetőszerkezetbe beépítették a viszonylatjelzőt, és a kisebbik pályaszámú kocsira ollós áramszedőt szereltek fel.

Az átépített ikerkocsikat 1974-76-ban selejtezték. Az 509-es és 510-es kocsit 1974-től kezdve pályaszám nélküli jegyárusító kocsiknak használták. Ezt a két utolsó kocsit 1978-79-ben bontották el.

A 81, 83-85-ös motorkocsikat is ikresítették 1965-ben, a soron következő 511-514-es pályaszámmal. Ezeken a villamosokon az ikresítéshez kapcsolódóan már nem történt nagyobb átalakítás. Az átalakítás során az egyik oldali ajtókat a többi ikerkocsihoz hasonlóan lezárták, a másik oldalon azonban megmaradtak a lecsapható rácsos ajtók. Az ikerkocsikon szintén külön zárlámpa és fényszóró volt felszerelve. Az 511+512-es ikerkocsin új viszonylatjelző lett beépítve a tetőbe, valamint megváltozott az alváz hordszerkezete is. Ezt a két ikerkocsit 1973-75-ben selejtezték.

		Nagy István
Az  507+508-as ikerkocsi Szegeden, a Kálvária téri kitérőben. A kocsikon valószínűleg az ajtók levegős távműködtetése is meg volt oldva.		Az SZKV 506+505-ös ikerkocsija, valószínűleg ismét a Kálvária téren. Az áramszedő láthatólag nem a kocsi közepére volt szimmetrikusan felszerelve.
	Nagy István
Az átalakított S típusú ikerkocsik ajtó nélküli oldala, valamint utastere látható a fenti két képen. Az utastérből már hiányzott az elválasztó ajtó és a fal, ezeket paravánfalak helyettesítik.		Az 510-es kocsi, mint jegyárusító pótkocsi a Pályaudvarnál.
		Nagy István
Az 511+512-es ikerkocsi Szegeden, a 2-es vonalon. Érdemes megfigyelni, hogy az ikerkocsikon szokatlan módon a homlokfalon van egy világítási csatlás. A kocsit görgős csapágyakkal látták el, a homlokfalon átalakították a viszonylatjelzőt is.		Az SZKV 514+513-as ikerkocsija, valószínűleg a Vadasparknál. Ennek az ikerkocsinak megmaradt az eredeti hordszerkezete a külső csapágyvillával.

---

S típusú ikerkocsik: az 1700-as sorozat

Székács András és Nagy Dénes Lajos

Az 1778+79-es ikerkocsi a 9-esen a Körtéren, 1958 körül. A kocsin átalakított csapágyvezető villa és rugózás van.

Az S típusú ikerkocsik kialakítása több lépcsőben, 1950-től 1956-között folyt. Legelőször 1950-ben 25 pár készült el, ezek a Dózsa György út felé meghosszabbított 21-23-as vonalon léptek szolgálatba. Az ikerkocsikra azért ezeken a vonalakon lett szükség, mert a Váci úti végállomáson nem volt hurokvágány. Az átalakításhoz kapcsolódóan a szekrény felújítása során a pályavilágító reflektor az eredeti, szélvédő mögötti helyéről a homlokfalba besüllyesztve beépítésre került, a sorozat végén pedig több járművön a csapágyvezetést is átalakították.

A 44 ikerpár, melyek az 1700-1787-as pályaszámot kapták nem lett egységes kivitelű: többféle villamos berendezéssel lettek felszerelve.

• Négymotoros ikerkocsik: 1950-52 között a kocsik eredeti Unió motorjait meghagyva ikresítették a villamosokat - ezek a motorok viszont túlságosan alacsony teljesítményűek voltak, ezért az ikerkocsikon meghagyták mind a négy motort. A nagy áramfelvétel miatt az eredeti Unió menetkapcsolójukat lecserélték, a helyette felszerelt átalakított Ganz SP II 35/600-as ívszeletes menetkapcsoló minden érintkezője megosztva, két motorhoz is futott. Összesen 38 pár ilyen kialakítású kocsi készült (1700-1775). Érdekességképpen megemlíthető, hogy négymotoros járműveken a menetkapcsoló villamosfék fokozataiban a hátsó kocsi nem fékezett, ugyanis a négy motor azonos gerjedése nem volt biztosítható a négy átmenő erősáramú vezetékkel. Emiatt egy segédhenger is volt a menetkapcsolóban, ami fékezéskor lekapcsolta a hátsó kocsi motorjait, így csak a vezetett oldal villamosfékezett. Ez persze nagy gondot nem okozott, hiszen az üzemi fék a légfék maradt, amely mindkét kocsit fékezte.


Míg egy egymotoros járműnél nincs gond a villamosfékezéssel, már korán ismertté vált, hogy két motor esetén - amennyiben a két motor közös villamosfék körben van - az egyik kerékpár esetleges megcsúszása esetén a másik rendesen fékező motor által termelt áram a megcsúszott kerék motorját leblokkolta, illetve elkezdte hátrafelé gyorsítani. Ez amellett, hogy a fékút többszörös megnövekedésével járt, károsította az alkatrészeket is, hiszen ahelyett, hogy a fékáram az ellenállásokon hővé alakult volna, a kocsi mozgási energiája a kerekek surlódásán keresztül emésztődött fel.

Ez a jelenség két motor villamosfékezésekor kikerülhető: a BSzKRt. időszakában a villamosok menetkapcsolóit tömegesen alakították úgy, hogy fékezéskor úgynevezett keresztmezős kapcsolás jött létre. Keresztmezős kapcsolásban az egyik motor forgórészén generálódott áram a másik motor állórészén ment át, és fordítva. Ezzel biztosítható volt, hogy a két motor minden körülmény között azonos nagyságú fékezőnyomatékot fejtsen ki: azaz egy esetleges megcsúszásnál nem alakulhatott ki blokkolás, keresztbetáplálás.

Négymotoros járműben azonban hiába alkalmazzák motorpáronként a keresztmezős kapcsolást, amennyiben a két motorpár közös villamosfék-áramkötben van, az egyik motorpár ugyanúgy megtáplálhatja a másik motorpárt fordulatszám különbség esetén. Ezért a négymotoros ikerkocsikban inkább teljesen lekapcsolták villamosfékezéskor a hátsó motorpárt. A szintén négymotoros UV-n úgy kerülik ki ezt a jelenséget, hogy két-két motor teljesen független áramkörbe van kapcsolva fékezéskor. Ezt nem lehetett megoldani egy két motorra konstruált közvetlen kapcsolású menetkapcsolónál, valamint összesen négy átmenő erősáramú vezeték esetén.
 

• Kétmotoros ikerkocsik: A négymotoros ikerpárok egy részéről leszerelték az Unió motorokat, és az 1957-ben selejtezett 2300-as ikerkocsikból kinyert belga V 65 N típusú motorokkal szerelték fel. 11 pár ikerkocsit építettek át eképpen. Emellett az 1700+1701-es párt lengyel gyártmányú LT 31-es motorokkal látták el, melyet azonban hamar leszereltek.

 
• Nyolc pár kocsi készült el TSA 70-es motorokkal, részben négymotoros ikerkocsit átszerelve, részben azonban új ikresítéssel - az 1956-ban  legutoljára ikresített szóló kocsiból, melyek 1776-1787-es pályaszámot kaptak. Ebben az utolsó 12 járműben az utastér és a peron közötti tolóajtót kétszárnyúra cserélték le, így csökkent az ülőhelyek száma. Ettől kezdve a villamosok eredetileg padló alatti indítóellenállásait áthelyezték a tetőre.

A sokféle kivitelt 1958-tól kezdve egységesítették. A '60-as években az összes ikerkocsira két TR 4,5/14-es motor került egységesen, Nagy-Siemens (SS 907-es) menetkapcsolóval.

Az ikerkocsik motoros kivitele:

1950-51-es első ikresítés négymotoros kivitelben:	1700-1749
1951-52 további ikresítés négymotoros kivitelben:	1750-1775
V 65 N motorral átépítve (22 kocsi):	1702-1709, 1720+21, 1724+25, 1728-1731, 1734+35, 1738+39, 1744+45
TSA 70-es motorral átépítve:	1742+43, 1750+51
LT 31-es motorral átépítve:	1700+01
TSA 70-es motorral 1956-ban:	1776-1787
TR 4,5/14-es motrral átépítve:	1700-1787 (a teljes sorozat)

Az 1716+1717-es ikerkocsi Angyalföld kocsiszínben, 1950 körül.	Az 1782+1783-as villamos Hungária kocsiszínben, ikresítés után közvetlenül. A képen látható kocsi az utolsó, 1956-os ikresítési szériából való.
Az 1748+1749-es ikerkocsi a Lánchíd budai aluljárójánál.	Ismét az 1748+1749-es ikrekocsi Budafok kocsiszín előtt, a '60-as években frissen felújítva, kétmotorossá alakítva. A kocsi indítóellenállásait a tetőre helyezték át.
	Székács András
Az 1700+1701-es ikerkocsi a Sörgyárnál félreállítva, a '60-as évek végén, már a BKV korszakban.	Az 1714+1715-ös ikerkocsi között lévő merev csatlás és a nem bontható kábelek. Föntről lefelé: világítási csatlás, két légtömlő, egy vastag kábelköteg (négy vezeték a motoroknak), merev csatlórúd.

A kalauz nélküli közlekedés bevezetése után kétoldali visszapillantó tükröt, indításjelző lámpát, illetve külön zárlámpát kaptak a villamosok. A '70-es évek javításai során az indításjelző lámpa egyes kocsikon az oldalfalba lett beépítve.

A BKV alatt az 1700-as villamosokat főként Újpesten használták: a 7/i, 8, 10, 33, 65, 69-es vonalon. Amikor Újpesten az Árpád úti felüljárót építették, az 55-ösre is 1700-as ikerkocsik kerültek (mivel a Víztoronynál nem volt hurok) - igen sűrű követéssel. Emellett néhány jármű Ferencváros kocsiszínbe volt állomásítva: itt a 20, 22, 30, 31-es vonalra adhatták ki.

Az 1700-as ikerkocsikat 1975-77 során selejtezték. Érdekes módon a kocsik már az '50-es évektől fogva korszerűtlennek számítottak, így nem lettek komolyabban átépítve (acélvázasítva). Az 1700-asokat mégis mindössze csak kb. öt évvel hamarabb selejtezték, mint a többi acélvázas típust.

További képek a BKV idejéből:

Az 1780+81-es ikerkocsi 1970-ben, a 69-es vonal Késmárki úti kitérőjében.	Az 1704+05-ös a 20-as vonal Golgota utcai hurokvágányán. A kocsira már KRESZ-szabványos fényszóró van felszerelve.
Hans Lehnhart
Újpesten torlódás a 10-es és 55-ös vonalon az ideiglenes, Víztoronynál lévő végállomás előtt (1974-ben). A képen az 1738+39-es ikerkocsi látható.	Az 1756+57-es szerelvény az 55-ös Újpest Víztoronynál lévő ideiglenes végállomásán, 1974 körül. A régi felüljárót már elbontották, a régi csonkavágányt meghosszabbították a sorompóig, hogy kevesebbet kelljen gyalogolni a túloldalra.
Tim Boric
Ismét az 1738+39-es ikerkocsi Újpesten, az Árpád út - István út kereszteződésében 1976 körül, a 10-es vonalon.	Az 1784+85-ös Újpesten, a Baross utca végén, a 8-as vonalon. A villamos úgy tűnik lerobbant.
Heinz Heider
Az 1713+1712-es ikerkocsi a Máriássy utcai hurokban, 1975-ben.	Bontás alatt az 1718+19-es, valószínűleg 1976-ban.

Néhány kocsi nem lett szétbontva azonnal selejtezése után:

Az 1825-ös az 1962-es selejtezése után is használták tolatásra a vágóhídi UV műhelyben. A képen a 3700-as mellett látható.	Egy darabig az 1735-öst sem bontották szét: a '70-es években Angyalföld kocsiszínben állt műhelyként.
Ez a homlokfal a volt Munkásmozgalmi múzeumban volt - röplaposztogató fiókot kíván bemutatni a villamosokon. A kocsira hibás BVVV-s sugárvetőt szereltek fel.

Filmes villamosok

Az 1716+17-es is megmaradt, a filmgyár tulajdonába került. Ezen ikerkocsi 1717-es része volt a főszereplője Szabó István Budapesti mesék című filmjének. A film végső jelenetét valószínűleg Ózdon vették fel, itt lehetett fellelni több, eredetileg Q típusú villamoskocsit, amiket keskeny nyomtávúra alakítva az Ózd-Nádasdi 1000 mm-es iparvasúton használtak.  A filmgyár az ikerkocsi maradékát a fóti telepén bontotta szét.

Ez valószínűleg a filmgyár 1716+17-es ikerkocsija (nem csak a Budapesti mesékben szerepelt): a forgatás céljából a pályaszám utolsó számjegyét letakarták: így csak egy 171-es szám látható

Ezen kívül is volt néhány - valószínűleg filmezési célból átfestett S kocsi:

Az 1825-ös Vágóhíd műhely tolatókocsija volt, a képen már filmes célból  6-os számmal van ellátva.	Ez a 216-os egy BKVT kocsit akar imitálni. Mellette a 8850-es sínhálózatmérő kocsi.
Lakos Rudolf	Lakos Rudolf
Ez a 62-esre számozott jármű is egy volt 1700-as ikerkocsi.	Itt már a 61-es látható, valószínűleg ez az előző kocsi átfestve.

Nincs pontos információm arról, hogy pontosan melyik kocsikat is láthatjuk a fentebbi képeken, de valószínűleg az 1714+1715-ös lehet.

Múzeumi és nosztalgia kocsik

A '80-as évek elejéig megmaradt az 1714+1715-ös ikerkocsi, melyet ekkoriban kisebb javítás keretében helyreállítottak. 1982-ben nosztalgiameneteken járta a várost. A felújítás hiánya azonban kezdett meglátszódni a villamoson: eredeti favázas szerkezete már berágódott az alvázba, emiatt a szekrény érezhetően billegett. Elektromos berendezése sem működött teljesen megbízhatóan: előfordult, hogy a napi szolgálata során berobbant a menetkapcsolója. Ezért szétszedték a szerelvényt. Az ikerkocsi 1714-es része a Közlekedési Múzeum védelme alatt volt már 1975 óta. Az 1715-össel először nem akartak semmit sem kezdeni, majd ebből készült el 1987-re az eredeti számára visszaszámozott BKVT 611-es nosztalgia jármű.

Eredeti alkatrész hiánya miatt a 611-es TR 4,5/14-es motorokat kapott SP 907-es menetkapcsolóval; valamint eredeti vaslemezes indítóellenállásai helyett az alvázára spirálhuzalos ellenállás került. Emellett nem lehetett természetesen visszaépíteni a középnyomkarimás kerekeit sem, mivel akkor nem lenne alkalmas a mai vágányhálózatra. Nem alkalmazták az eredeti áramszedőt sem, mert akkor naponta kellene cserélni elkopása miatt - helyette a BSzKRt korabeli Fischer-féle csúszólapos szedőt tették rá.

Az 1714-es, a Közlekedési Múzeum által védett rész jelenleg egy fél ikerkocsi roncsként áll Szentendrén. Az eredetileg BKVT 571-es motorkocsi felújítása esetén 1820-as pályaszámmal BSzKRt korabeli állapotára lesz visszaalakítva.

Székács András
Moszkva tér	Karinthy Frigyes út
Könyves Kálmán körút
Ez a kép bizonyítja, hogy hamarabb szedték szét az 1714+15-ös ikerpárt, mint ahogy elhatározták az 1715-ös felújítását 611-es nosztalgia járműként...	... és az 1714-est őrizték meg inkább: mivel ez volt a védett járműrész. Itt még a Füzesi főműhelyben áll.
	Szigeti Dániel
Nosztalgiamenet 1993 körül a Nagytétényi úton.	Káposztásmegyer, Megyeri út, a 14-es villamos meghosszabbításának avatásán, 1999-ben.
Tóth Ferenc Az 1714-es Szentendrén.

---

Vissza az elejére
Vissza a kezdőlapra