Az acélvázasítások 1958-62 között zajlottak, összesen 12 motorkocsit gyártottak négyféle favázas járműtípusból. Ezek Miskolcon 40-51-es pályszámot kaptak.

Az első motorkocsik eredetileg líraszedővel jöttek ki, azonban (a képek alapján ítélve) hamarosan áttértek az egy csúszólapos ollós szedőre. Ugyanennél az átalakításnál szerelhették fel a kezdetben hiányzó  homlokfali napellenzőt.

Öt motorkocsi Szegedre került, négyet közülük SZ I - SZ IV-es pályaszámon (ex MKV 50, 48, 44, 41) szakszolgálati járműnek használtak tovább. Az ötödiket (MKV 49) pedig alkatrésznek szétbontottak. A négy miskolci motorkocsit Szegeden 1986-87-ben selejtezték, és bontották el.

A 45-öst 1998-ban selejtezték; elbontották. A 40-es még ma is állományban van.

Érdekesség volt a pécsi acélvázas ikerkocsikkal kapcsolatban, hogy teleszkópos szedőkkel voltak ellátva. Ez a szedőtípus a pálya minden pontján átfordítható volt - az ikerkocsikon azonban nem kellett átfordítani a szedőt.

Ezek a kocsik jellegzetes korai acélvázasítási kivitelben készültek el: fakeretes ablakokkal, lecsapható rácsos ajtókkal. Érdekesség a képen látható ikerkocsikon a homlokfali világítási csatlás (a viszonylatjelző mellett), az iránytábla alatt a légféktömlő helye, illetve a homlokfalon oldalt a tömlő rögzítési helye is megtalálható - igencsak szokatlanul, ugyanis ezeket általában nem szerelték fel az ikerkocsik homlokfalára. (Mintha terveztek volna még az ikerkocsi mögé csatolni valamit?)

A képen megfigyelhető, hogy az ikerkocsikon megmaradt a Pécsen használt teleszkópos áramszedő valamint a fémkeretes ablakok.

Az első 751-est a 311+312-esből (ex PKV 203+204) gyártották 1967-ben. Ennek a kocsinak a kialakítása eltérő volt a többitől: még nem volt "szoknyája".

A villamosok az egyvágányú 3-4-es vonalon közlekedtek. Mivel a járművek öt ajtóval rendelkeztek egy oldalon; ezeken a vonalakon ekkor még a járdaszigetek egy oldalra voltak rendezve.

A rekordhosszúságú egyrészes utasterű járművet az ülőkalauzi rendszer miatt építették: két kalauztrónus volt a középső háromsávos felszállóajtó két oldalán. A kocsiknak az A és B részen a csukló mellett egy egysávos, a vezetőállás mellett egy két felszállósávos ajtó helyezkedett el.

1977-ben a 751-753-est, 1978-ban a 755-756-ost, 1979-ben a 754-est selejtezték, elbontották őket.

Az járműveknek 1961 közepére kellett volna forgalomba állniuk, de ekkor még az új kocsik egyike sem készült el. Ezért 1961. VI. 14-én négy hasonló kivitelben acélvázasított budapesti kocsi került Debrecenbe (2761, 2765, 2770, 2777) 251-254-es pályaszámmal. 

A 2700-asok 1961-62-ben tértek vissza Budapestre, a hat új motorkocsi 1961. augusztusától novemberéig készült el.

A két háromkocsis szerelvényt 1975-ben selejtezték és bontották el 14 évi szolgálat után.

1975-ben a 252-es és 254-es járművet az ülések kiszerelésével szakszolgálati motorkocsivá minősítették, ekkor kapták a 101-es és 102-es pályszámot. A 102-est a '80-as években a Debrecenben javított BKV-s UV-k futáspróbáihoz szolenoidfékkel szerelték fel, majd 1989-ben selejtezték. A 101-es a mai napig üzemel. 2000-től a 101-est hótoló motorkocsinak használják.

Az első két ikerkocsit 1958-ban gyártották és 1959-ben helyezték üzembe. Az első 11+12-es jármű mindvégig megmaradt eredeti kialakításában: nyitott peronos kertajtós kivitelű volt, ennek megfelelően az utastér fallal volt leválasztva a peronról.

Az ikerkocsik 2 x 12 ülőhellyel, és 2 x 52 állóhellyel rendelkeztek. Ez csúcsforgalomban kevésnek bizonyult, ezért ilyenkor egy ikerkocsi és egy szóló motorkocsi közlekedett együtt.

A kocsi szintén tolóajtós volt, ablakkeretei már lekerekítettek voltak. A homlokfali iránytáblatartó tüskék ezen a kocsin elmaradtak, amúgy Szombathelyen ilyen táblákat sosem alkalmaztak.