Címlap
GVM - IK-280-as trolibuszok
English

A BKV - Ikarus trolibuszok
IK-200-as sorozatú prototípus trolibuszok
GVM - IK-280-as trolibuszok
Obus - IK-280-as trolibuszok
Külföldi IK-280-as trolibuszok

A GVM egy rövidítés: a Ganz Villamossági Műveket jelöli. Én az alábbiakban mégis a BKV-nál szokásos módon GVM alatt az IK-280.93-as típusjelű szaggatós trolibuszt fogom érteni, noha ezen kívül a Ganz gyárnak még volt néhány további trolibusz konstrukciója.

A Ganz gyár első prototípus IK-280-as trolibusza (IK-280.T6)

A Ganz Villamossági Művek kezdetben két prototípus szaggatós trolibuszt gyártott 1980-ban. Az első jármű tesztelésre és bemutatókra készült, budapesti próbafutásai után bemutatón járt a tavaszi BNV-n, majd az NDK-ban. Lipcsében az őszi nemzetközi vásáron volt kiállítva, majd ezután Weimarban volt forgalomban (1980. szeptembere és novembere között). Valószínűleg a következő évben járt a plovdivi kiállításon, majd Szófiában is próbafutást végzett.

Az első GVM trolibusz tűzpiros fényezésű volt. Mivel külföldi bemutatókra szánták, jobb megjelenést nyújtó bolygóajtókkal látták el, amelyeket ekkoriban még sorozatban nem alkalmaztak. A jármű szerkezetileg nem különbözött jelentősen az autóbuszoktól, csak a villamos hajtás következtében kellett a buszokhoz képest változtatásokat eszközölni. Elektromos berendezése még jelentősen eltért a ma közlekedő sorozattól, leginkább a BBC prototípusaihoz hasonlított. A jármű egyszerűsített áramköri rajza itt található meg. Lényeges eltérés volt, hogy ez a trolibusz még nem a saját motorjával valósított meg villamosfékezést, hanem egy külön örvényáramú fékberendezés működött lassítófékként. Ez a motortengelyre volt felszerelve a BBC-trolikhoz hasonlóan. A jármű TK 101 típusú 150 kW-os motorral, valamint egy 39 kW-os benzinmotorral is fel volt szerelve, így korlátozottan önjáró volt. A troli mechanikus szedőlehúzóval is rendelkezett.

A kocsit 1982-ben végül Szegedre vitték, majd 1984. VII. 19-én állományba is vették T6-281-es pályaszámon. A trolibusz a '80-as években futott, de 1990 körül villámcsapás érte, elektromos berendezései tönkrementek. Ennek ellenére még pár évig tárolták a szegedi trolitelepen, míg végül hivatalosan 1996. III. 31-én selejtezték. Szekrényét elbontották.
Ganz 1. prototípus (Budapest)
Ganz 1. prototípus (Lipcsei Nemzetközi Vásár)
A prototípus budapesti próbafutásán, új állapotban.
A Lipcsei Nemzetközi Vásáron kiállítva.
Ganz 1. prototípus (szállítás Weimarba)
 
Ganz 1. prototípus (Weimar)
R. Schindler
A járművet a helyi közlekedési vállalat vontatója húzta el Weimarba.
A trolibusz 1980-ban Weimarban, ahol az LS 15-04-es rendszámot kapta.
Ganz 1. prototípus (Plovdiv)
Ganz 1. prototípus (Szófia)
A plovidivi kiállításon.
A kiállítás után megérkezik Szófiába.
T6-281 (Szeged)
Hans Lehnhard
T6-281 (Szeged)
Már szegedi pályaszámmal 1985-ben.
1993-ban félreállítva állt a szegedi trolitelepen.


A második GVM-prototípus trolibusz (IK-280.T6/1)

A második GVM prototípust Izmír számára készítették el (szintén 1980-ban), ez narancsszínű fényezést kapott oldalsó fehér csíkkal a ládatér vonalában. Ez a jármű Budapesten végzett próbafutásokat, majd Ankarában is járt. Ezek után visszahozták Budapestre újra, ahol 1982-ben még közlekedett próbajáratként (?). Hasonlóan többi társához, ezt is Szeged akarhatta megszerezni (T5-281-es számon), de tudomásom szerint ez a trolibusz végül nem jutott el odaáig - talán a villamos berendezéssel volt problémája. Helyette 1984/85-ben ezzel a járművel végeztek a Ganz gyárban próbákat a szaggatós berendezésük továbbfejlesztésére (a másik hasonló gyári tesztkocsi a BBC második prototípusa lehetett). A próbák végeztével azonban a jármű üzemképtelenül a Damjanich garázsban állt.

1990-ben az üres szekrényt az Obusz Kft. Debrecen számára ZIU-9-es berendezéssel szerelte fel (a balesetes DKV 9-310-es berendezését kapta meg). Így 1991. III. 19-én vették újra a csuklós trolibuszt állományba 400-as pályaszámmal. (Hasonló trolibuszból ezután még négy követte Debrecenbe, ezekről itt lehet olvasni.) A kocsi azonban sok tekintetben hordozta prototípus mivoltát, sok alkatrészét nem lehett javítani, cserélni; a kábelezése is állítólag áttekinthetetlen volt. Így végül 2000. I. 25-én selejtezték.

A második prototípus eredeti berendezése hasonló volt az elsőhöz, a menetkapcsolásban nem is volt komoly eltérés. Fékezéskor viszont ezen már villamosfékkapcsolást valósítottak meg fékellenállásokkal, a motor külső gerjesztését a szaggató szabályozta. Ezzel elmaradhatott az örvényáramfék berendezés, mely azon túl, hogy súlyos volt, nem is lett később egy bevált konstrukció. Ez a jármű is egy 39 kW-os benzinmotort hordozott segédhajtásként.

Ganz 2. prototípus (Pongrác telep)
T. Johannsson
Ganz 2. prototípus (Örs vezér tere)
T. Johannsson
1980-ban a Pongrác telepen a második GVM prototípus.
A második prototípus oldalról, az Örs vezér terén.
Ganz 2. prototípus (Damjanich telep)
Ganz 2. prototípus (Damjanich telep)
C. Rickert
A trolibusz üres szekrénye Damjanich telepen.
Az üres szekrény 1988-ban, hátulról.
DKV 400 (Debrecen, trolitelep)
DKV 400 (Debrecen, trolitelep)
1993-ban a DKV telepén immáron 400-as számmal.
2000-ben selejtezve. Szekrényét elbontották.

GVM trolibuszok az NDK-ban (IK-280.93)

A Ganz gyár új trolibuszaira az első megrendelő nem a BKV volt, hanem az NDK és Bulgária trolibuszüzemei. Ezekben az országokban kezdte meg a működését az IK-280 - GVM sorozat. Az NDK-n belül Potsdamban, Weimarban, Eberswalde-ben és Hoyerswerda-ban üzemeltek IK-280-as trolibuszok.

Az NDK trolibuszállománya a magyarhoz hasonlóan a '70-es évekre teljesen elavult, jellemzően átlagosan 15 éves Skoda 8Tr és 9Tr típusokat használtak. Gondot jelentett, hogy hiányoztak a csuklós trolibuszok, Eberswalde-ben például 1985-ben még mindig pótkocsivontató trolibuszok jártak. A rossz körülmények következtében már Zwickauban 1979-től le is állították a forgalmat. Nem volt jobb a helyzet Weimarban és Potsdamban sem. Ilyen körülmények között érkezett az első Ganz prototípus 1980-ban a Lipcsei Őszi Vásárra, illetve Weimarba. A próbafutások igen sikeresek voltak, mégis a sok nyugati alkatrész beépítése miatt (melyek árát az NDK-nak nyugati valutában kellett volna kifizetni) az NDK nem vállalta sorozat megrendelését.

Időközben a Ganz átalakította az elektronikus berendezését, és sikeresen pótolta a nyugati alkatrészeket keletivel. A benzinmotoros aggregát beépítésétől is eltekintettek (ezzel is az ára lényegesen csökkent). Ezek után döntött az NDK 150 db. IK-280.93-as típusú trolibusz megrendeléséről, amelynek első szériáját 1985-ben kezdték kiszállítani, a másodikat pedig 1989-ben. Az első sorozat még ráncajtós kivitelben készült el, a második viszont már bolygóajtókkal lett felszerelve. Az NDK-ba szállított járművek különlegessége volt a polaritásvédő híd felszerelése, mely a többi GVM-nek nem volt tartozéka. Ennek következtében a többi GVM trolibusz csak polaritáshelyes vezetéken volt képes közlekedni.

A modernizációs programnak köszönhetően az új Ikarusokra és Skodákra alapozva három új troliüzemet is létrehoztak: Suhlban, Hoyerswerdában és Stendalban. Ezért a GVM-ek némelyike cserével vándorolt egy-két éven belül az NDK városai között.
 

Eberswalde 11
Potsdam 951
A 11-es eberswaldei trolibusz még az 1985-ös sorozatból való. 
A 951-es trolibusz Potsdamban. 
Ebben a városban 1995-ben megszűnt a trolibuszforgalom.
Weimar 216
Hoyerswerda 715
A weimari 216-os már az 1989-es sorozatból való. A troli éppen elhagyja a Pályaudvart. 
A fotó 1992-ben készült, egy évre rá Weimarban megszűnt a trolihálózat.
A 715-ös trolibusz Hoyerswerdában, 1991-ben.
A troliüzem ebben a városban 1989-ben indult meg, de 1994-ben már meg is szüntették.

Az időközben bekövetkezett politikai fordulat után a magaspadlós Ikarus trolibuszok nem voltak megfelelőek a szigorú nyugati normáknak. Az eredetileg az NDK 150 darabos megrendeléséből összesen csak 55 jármű lett. Ezért azzal együtt, hogy a legtöbb városban igen jó benyomásokat szereztek a járművezetők a GVM-ekről, a '90-es években a selejtezés vagy az eladás sorsára jutottak. A volt NDK területén utoljára 2000-ben közlekedett GVM, Eberswalde-ben (a 022-es és a 025-ös, melyeket 2001-ben Szeged városa vásárolta meg, és 507-506-osra számozták). Időközben kelet-európai vállalatok válogattak a feleslegessé vált, de még üzemképes járművek közül. Így üzemel jelenleg GVM Temesváron (Romániában), Tallinban (Észtországban) és Cseljabinszkban (Oroszországban), illetve nem utolsó sorban Szegeden.

Az NDK trolibuszokról bővebben itt lehet olvasni németül.
Az eberswaldei GVM-ekről olvashatunk ezen az oldalon.
Állományi adatok

Temesvár 12
Tallin 429
Temesváron a 12-es (ex Eberswalde 020).
A tallini 429-es (ex Hoyerswerda 718).
Cseljabinszk 3850
SZKT 507 (Trolitelep)
2001-ben a cseljabinszki 3850-es (ex Weimar 215). 
Néhány GVM-ről itt leszerelték a szedőlehúzót, cserébe viszont létrát hegesztettek a troli végére.
Szegeden az 507-es (ex Eberswalde 022), 2001-ben.
Forgalomba állításuk feltétele volt az indításjelzés rendszerének átalakítása, valamint az ablakok kicserélése elhúzhatóra.

Ganz trolik Bulgáriában (IK-280.92)

Bulgáriában Szófia vásárolt 1985-91 között 156 (?), valamint Vratsza négy GVM-et. A bulgáriai típus az IK-280.92-es típusjelet kapta. Részleteket sajnos nem tudok sem állományukról, sem berendezéseikről.
Szófia 1408
Szófia 2705
Az szófiai 1408-as trolibusz új állapotban.
A 2705-ös a 1996-ban, Szófiában.
Vratsza 116
A 116-os csuklós GVM trolibusz Vratszában.

Szóló, IK-260-as GVM trolibusz (IK-260.T2)

A 600-as budapesti trolibuszon kívül a '80-as években még egy IK-260-as trolibusz készült. Ebbe a Ganz gyár fejlesztés alatt lévő szaggatós berendezését építették. A trolibusz 1986-ban készült el, ebben az évben ki is állították a Lipcsei Nemzetközi Vásáron.
Műszaki adatai:
hossza: 11.000 mm motortípus: TK 110-K
szélessége: 2.500 mm állandó teljesítménye: 196 kW
magassága (szedővel): 3.520 mm ülőhelyek száma: 22
saját tömege: 10.120 kg állóhelyek száma: 86
A trolit a csuklós trolibuszokba szerelt berendezéssel látták el, ezért azonos teljesítményüknek megfelelően még dinamikusabban volt képes gyorsítani. A berendezés egy polaritásvédő híddal is kiegészült, így ez a jármű helytelen vezetékre is alkalmas volt.

A trolibusz hamarosan próbafutáson vett részt Weimarban, ahol végül meg is vásárolták. Itt először 8012-es, majd 241-es pályaszámot kapott. Weimarban a csuklós Ikarus-ok mellett ez a trolibusz különösen közkedvelt volt a járművezetők körében. Az NDK 1991-es szállítási határidővel még 12 hasonló trolibuszt rendelt meg Potsdam számára. Az újraegyesítést követő változások miatt ezt a megrendelést visszamondták. Az egyedi trolibusz Weimarban 1992-ig volt forgalomban, majd egy közvetítőcégen keresztül visszahozták Budapestre. Itt - miután senki nem vásárolta meg - végül a szétbontás sorsára jutott.

Erről a trolibuszról is olvashatunk a Ganz mérnökeinek nemhivatalos honlapján.
 

Ganz IK-260 prototípus troli (Budapest)
Ganz IK-260 prototípus troli (Pongrác telep)
A szóló GVM trolibusz budapesti próbaútján, a Városligetben.
A próbakocsi a Pongrác úti telepen.
Weimar 241
Weimar 241 (Budapest, Reitter F. utca)
Kelecsényi Gábor
Weimarban, üzemben, 1991-ben.
A trolibusz 1992 után visszakerült Budapestre, egy közvetítő cég telepére, a Reitter Ferenc utcába. Itt készült ez a fénykép.

A moszkvai 0010-es GVM prototípus

További bemutató céljából készült egy trolibusz a Szovjetunió számára is, 1987-ben. A jármű rövid ideig Budapesten végzett próbafutást, majd 0010-es számon Moszkvában üzemelt. Ez a trolibusz csak rövid ideig volt kint, utána visszatért Budapestre. Végül a Pongrác telepen állt üres szekrénye; az Obus Kft. még gondolkodott azon, hogy a DKV 400-ashoz hasonló ZIU-9-es felszerelésű csuklós trolibuszt gyártson belőle, de rossz állapota miatt letett róla.
Moszkvai GVM bemutató troli
Moszkva 0010
Budapesten a későbbi 0010-es próbafutáson 1987-ben. Akkoriban feltűnőek voltak a troli oldalfalán lévő cirill betűs feliratok.
1987-ben a 0010-es Moszkva utcáin. Az első felirat helyére a troli oldalán a pályaszámot tették, a hátsó kettő viszont még megvan.
Moszkva 0010 (Pongrác telep)
Krizsán Sándor
1991-ben  a Pongrác-telepen, a "gödörben" (háttérben a 100-as).

A budapesti 200-as GVM sorozat.

Budapesten 1987-ben vásárolták meg a GVM széria első járművét, miután már az NDK és Bulgária nagyobb mennyiségben vett Ganz-trolibuszt. Ezekkel a járművekkel a 100-asokat és a ZIU-9-esek egy részét váltották ki.
A GVM-ek beszerzése
év
1987.
1988.
1989.
1996.
állománybavett járművek száma
7
26
50
1
pályaszám
200-206
207-232
233-282
283
Az első hét trolibusz még eltérő ráncajtós kivitelű volt, a többi már egységesen bolygóajtós. A 2002-től sorrakerülő felújításuk során az első hét is bolygóajtót kap. Jelenleg 84 darab van állományban belőlük Budapesten, selejtezés még egy sem történt a lassan 15 éves állományból. Gyakorlatilag mindenhol közlekednek, ahol korábban 100-asok voltak, jelenleg (2002) a 72, 75, 77, 79, 81, 82, 83-ason járnak (rendkívüli alkalmaktól eltekintve).
Érdekesség, hogy kezdetben ezeknek a járműveknek is megvoltak a gyermekbetegségeik, így akkoriban sok járművezető nem szeretett velük dolgozni, helyettük inkább a 100-asokkal mentek volna. Ezek után viszont komikusan hathat, hogy a '90-es évek második felére a járművezetők szinte mindegyike a GVM-et tartja a legmegbízhatóbb és legkényelmesebb típusnak Budapesten (azaz most meg ezeket nem hagynák ott a sofőrök).

Állományi adatok

203 (Fővám tér)
207 (Pongrác telep)
A 203-as a Fővám téren, új állapotában.
A 207-es volt az első bolygóajtós troli a sorozatban.
200 (Pongrác telep)
239 (Könyves Kálmán körút)
A legelső trolibusz a sorozatban a 200-as - 2001-ben a troligarázsban.
A 239-es 2000 márciusában, a 75-ös vonalon, az Elnök utcánál a Könyves Kálmán körúton, intenzív közúti forgalomban.
263 (Örs vezér tere)
1997. III. 27-én egy fiatalember az Örs vezér terén elköltötte a 263-as trolibuszt, mely műszaki pihenőre állt félre. A szedőket felrakta, a vezetőállást kinyitotta, a trolit elindította - és az első útba eső ház falában kötött ki.


Két további magyar trolibusz lett felszerelve GVM elektronikával.
Az egyik a 199-es, melyről itt lehet olvasni. Ez lett a BKV 283-asa 1996-ban.
A másik a BBC második prototípus trolibusza, mely 1987-től Szegeden T6-282-es számmal volt ellátva. Erről itt lehet olvasni.


2001-ben a Ganz Villamossági Művek utódja, a Ganz-Transelektro átépítette a szegedi 502-es trolibuszt háromfázisú aszinkron motorral és elektronikával. Erről itt olvashatunk röviden, illetve a Ganz munkatársainak nemhivatalos honlapján is szerepel.

A GVM-ek műszaki adatai

járműhossz: 16,5 m állandó teljesítménye: 196 kW
összsúlya (terheléssel): 23.850 kg segédüzemi motor teljesítménye: 12 kW
űlő utasok: 35 gyorsulás: 1.3 m/s2
álló utasok: 110 lassulás villamosfékkel: 1,2 m/s2
vontatómotor: TK 110 K lassulás légfékkel: 5 m/s2

Az IK-280-as trolibusz járműszerkezete

A GVM trolibuszok az Ikarus autóbuszok kocsiszekényébe épültek, a váz kialakítása így gyakorlatilag azonos velük. A járművek önhordó szerkezetűek, oldalfaluk, tetőfelépítésük, ablakaik és ajtajaik egyaránt fontos szerepet játszanak a teherviselésben.

A motor, és a villamos berendezések az alvázra vannak felszerelve, az áramszedők, egyes védelmi berendezések valamint a fékellenállások a tetőn helyezkednek el. A szaggatós berendezés hűtését jellegzetes, a bal oldalfalon lévő beszívónyíláson keresztül oldották meg.

Felújítás alatt
László Zoltán
Egy felújítás alatt lévő trolibusz kibontott vázszerkezete.
A trolibusz természetesen már olajnyomásos kormányrásegítő berendezéssel van felszerelve, mely rudazatos szerkezeten keresztül az A tengelyt irányítja. A B tengely ikerkerékkel van ellátva, ez a hajtó tengely, erre esik a legnagyobb terhelés. A C tengely az utánfutó részen van; ez is kormányzott, a csuklószerkezet behajlásával arányosan. Ez igen kedvező fordulási tulajdonságokat biztosít a járműnek, ahol szóló trolibusz befordul, ott a csuklós is. 

A trolibusz tisztán légrugózású, így gyakorlatilag terheléstől függetlenül a jármű hasonló futási tulajdonságokkal rendelkezik. Ez nagymértékben megkönnyíti a trolivezetők dolgát, a ZIU-khoz képest kevesebb az útegyenetlenségekből adódó szedőkiugrás. Egyes trolik el lettek látva terhelésmérő berendezéssel is a szintszabályzóra kötve, melyet utasszámérésre használnak. Ezeket hívják "Knorros" kocsiknak (a berendezés tervező cége után).

259 (vezetőállás)
Vitézy Dávid
A 259-es trolibusz vezetőállása.
A trolibuszokat eredetileg az IK-280-asok utolsó szériájához hasonló műbőr ülésekkel látták el. A felújítások során ezeket szövetborításúra cserélték le több kocsin, digitális utastájékoztató berendezések felszerelésével. Utastéri világításként fénycsöveket alkalmaztak.

Az ajtók levegős működtetésűek. A felújított kocsikon már nyitott ajtóval nem lehet elindulni, ekkor a menetkapcsolás tiltva van. Az ablakok kézzel elhúzhatóak, ezen túl tetőszellőzők biztosítják az utastéri levegőmozgást. 

A GVM trolibuszokon automatikus szedőlehúzó szerkezet lett felszerelve, mely rugós működtetésű. Szedőkiugrás esetén a hirtelen felcsapódó szedőrúd kioldja a visszahúzó rugót, mely ezután visszarántja a rudat. Ez elég jól bevált, hátránya, hogy a szedő visszapakolása hosszabb időt vesz igénybe, a szerkezet ismételt - kézzel történő - felhúzása következtében.

225 (utastér)
László Zoltán
A felújított 225-ös trolibusz utastere.

A GVM elektromos berendezése

A GVM trolibusz volt a BKV első járműsorozata, amely (akkor) korszerű, egyenáramú szaggatós technológiával lett felszerelve. A szaggató tulajdonképpen egy gyors működésű félvezető "kapcsoló", amely kis vezérlőfeszültséggel képes nagy áramokat bekapcsolni illetve megszakítani. A GVM-en ennek áramköri alapeleme a tirisztor - mely ez esetben cseh gyártmányú, illetve az ún. oltótirisztorok kezdetben orosz, majd a raktárkészletek kimerülésével nyugati gyártmányúak lettek.

A tirisztor egyik első lépése volt a teljesítményelektronikai félvezető áramköri elemek családjának. Az evolúció a teljesítménydiódával, majd tranzisztorral kezdődik (ez utóbbi csak mostanában terjed, mert kezdetben túl energiaigényes volt). Később fejlesztették ki a tirisztort, mely vezérlőjelre képes vezetési állapotba (többszáz amper vezetésére) átbillenni. A tirisztor tulajdonsága, hogy önmagától nem képes megszakítani a rajta átfolyó áramot, ezért a tirisztoros szaggatóknál csak egy főáramkörű ellenimpulzussal lehet kikapcsolt (oltott) állapotba visszabillenteni - ezt az impulzust szolgáltatja az ún. oltókör, amely szintén tirisztorokból és kondenzátorokból áll a GVM-en (az oltókör tirisztora a kondenzátor kisülésével már magától kialszik).
A '80-es évek közepére kifejlesztettek már olyan tirisztorokat, melyek maguktól képesek az áram megszakítására is, ezeket hívják GTO (gate turn off) tirisztoroknak. A KCSV 7-es villamostípus például GTO tirisztoros vezérléssel rendelkezik. Időközben megjelentek az ún. IGBT-k is, ezek olyan tranzisztorok, melyek a tirisztoros szaggatóknál is kisebb veszteséggel képesek működni.
 
A Ganz gyár élen járt a visszatáplálós fékezés megoldásában. A GVM trolibusz sorozat nagy újdonsága volt a visszatápláló villamosfék kifejlesztése - noha nyugaton hasonló megoldásokkal szintén kísérleteztek, a GVM a mai napig is az egyik legjobb hatásfokú energiavisszatáplálásra képes. Sok kortárs nyugati trolibuszkonstrukción még magát a villamosfékezést is elkerülték, helyette például örvényáramú lassítófékeket alkalmaztak a légfék mellett.

A GVM-nek 196 kW-os TK 110 K jelű motorja van. Azok a motorok, amelyeket szaggatós üzemű járművekre szánnak, némileg eltérnek kialakításukban, jelleggörbéjükben a hagyományos, ellenállásvezérléses járművek motorjaitól.

GVM motor
A GVM hajtómotorja, kiszerelve.

A sorozat GVM-ek egyszerűsített áramköri rajza:

GVM főáramkör
A GVM egyszerűsített áramköre. 
A baloldalon láthatóak a zavarszűrő és védelmi egységek, az áramkör jobb alsó része a lényegi elektronikus rész.
Az áramkör lényegi részeinek listája:
A motor részei
  • forgórész (F)
  • állórész (Á)
Diódák
  • szabadonfutó dióda (Sz)
  • "fékdióda" (Fd)
Ellenállások
  • fékellenállás (Fe)
  • fékelőtétellenállás (Ee)
Tirisztorok
  • főtirisztor (Ft)
  • sönttirisztor (St)
  • fékellenállás tirisztor (Fet)
  • fékelőtétellenállás tirisztor (Et)

Működés meneten:

  • Hogyan működik meneten a szaggató?
Menetkapcsoláskor a szaggatónak egyetlen feladata van: a 600 V egyenfeszültséget egy kisebb középértékű feszültségűre változtatni. Ezt a sűrű ki-be kapcsolással lehet elérni, ettől "szaggat" a szaggató. A bekapcsolt (1. ütem) és a kikapcsolt állapot (2. ütem) időaránynak szabályozásával lehet a szekunder oldalon a feszültség középértékét szabályozni. Alapesetben a GVM-en a szaggató 500 Hz-es frekvencián működik. 

A szaggató hangja nagyon jól hallható. Ennek az az oka, hogy minden főáramkörű berendezésben 500 Hz-en modulált áram folyik át. Így a motor, a kábelezés, a szaggató, a fékezőellenállások mindegyike 500 Hz-es zajt bocsát ki magából. 

A főtirisztor kikapcsolt állapotban nem egy az egyben kapcsolja le a motort, ez károsítaná a hajtóművet és a szaggatót is. Ilyenkor a motor (polaritáscsere nélkül) rövidzárba jut az ún. szabadonfutó diódán keresztül. A dióda egyenirányítása akadályozza meg, hogy bekapcsolt főtirisztor esetén ebben a körben haladjon áram. A másik - "fékdióda" is azt a célt szolgálja, hogy meneten ne folyjon áram a fékkör részei felé.

A főtirisztor mellett a sönttirisztor is belejátszik a menet- és fékkapcsolásba. Ez a hagyományos mezőgyengítést helyettesíti: ahelyett, hogy egy az állórésszel párhuzamosan kapcsolt ellenállást használnának, egy tirisztor ki-bekapcsolásával terelnek el a motor forgórészének áramából egy részt.
 
Magukat a tirisztorokat analóg számítógép vezérli. Ennek megfelelően a jármű egyes paramétereinek a beállítása csak az elektronikus eszközök megbontásával, néhol potméterek csavargatásával oldható meg (ez utóbbi alkalmazásától tartózkodtak). Ezen a téren időközben már nagyot lépett előre a technika, a korszerű járműveken már fedélzeti digitális számítógéppel lehet a menettulajdonságokat egyszerűen módosítani.

A GVM-ben rántáskorlátozás is működik: bekapcsoláskor 0,8 m/s3, kikapcsoláskor 8 m/s3 körüli másodlagos gyorsulásértékekre van kalibrálva a trolibusz.

Szóló GVM - vezérlőegység
A legelső (A tengely elötti) ládatérben van a számítógépes vezérlőegység.

(Tövig nyomott pedálnál.)
Sebesség
Szabályozási mód
Jellemzője
0-25 km/h
motorfeszültség szabályozás
(a gyorsítás elején és a végén a szaggatási frekvencia csökkentésével)
Állandó vonóerőt tart a motorra jutó feszültség szabályozásával.
25-35 km/h
mezőgyengítéses szabályozás
A motor söntölése 50 %-ig (a gerjesztő mező a feléig csökken), ezzel a motor vonóereje folyamatosan csökken, de teljesítménye állandó marad.
35 km/h -tól
kifuttatás
Gyakorlatilag a mezőgyengítés utolsó állapotában gyorsul tovább a kocsi, a motorteljesítmény is folyamatosan csökken a sebesség növekedésével.
Alacsony és magas sebességnél a GVM-eken a szaggató az 500 Hz-ről jól hallhatóan áttér egy kb. 70 Hz-es frekvenciára.
Ennek az az oka, hogy a gyorsítás elején (kis motorfeszültségnél) túl rövid ideig lenne 500 Hz-en bekapcsolva, illetve nagy sebességnél túl rövid ideig lenne kikapcsolva a szaggató. A be- és kikapocslás ugyanis nem azonnal történik, és a szaggatott jel szélessége 500 Hz-en közelítene a tirisztor kapcsolási idejéhez. Ennek kiküszöbölésére hosszabb időtartamú négyszögjeleket alkalmaznak - ezt jelenti a frekvencia lecsökkentése.

Más szaggatós megoldásoknál nem tartják állandó értéken a szaggatási frekvenciát, helyette áramküszöböket figyel az elektronika, és ehhez igazítja a tirisztor gyújtását és oltását. Ilyen elektronika van jellemzően a Tátra villamosokban és a Skoda trolikban, ezeken jellegzetes a szaggató változó hangmagassága menet közben.

A szaggató működési feltétele, hogy az oltókör kondenzátora fel legyen töltve. Ezt a szaggató folyamatos üzemével lehet biztosítani.
  • Hogyan működik féken a szaggató?
A főtirisztor ismételten két ütemben kapcsol, de további tirisztorok is együttműködnek vele. 

Az első (gerjesztő) ütemben a motort fordított forgórész polaritással rövidre zárják. Ekkor egy gyorsan felfutó áram jellemzi a rövidrezárt kört, melyben a motor forgó- és állórésze van csak bekötve a bekapcsolt főtirisztoron keresztül. 

A második (csillapító) ütemben a rövidzárt megszakítják a főtirisztorral. Ekkor az áramnak már nincs más útja, mint a szabadonfutó diódán és - bizonyos sebesség felett a fékelőtétellenálláson keresztül - a hálózat (vagy a fékellenállás) felé menjen. Ekkor a motor induktív tehetetlenségénél fogva a tekercsekben felgyűlt mágneses energia a vezeték felé távozik (láthatólag az áram iránya - melyet a diódák polaritása határoz meg - a szokásoshoz képest fordított, azaz a negatívtól halad a pozitív polaritás felé). Ebben az ütemben a motoráram ismét visszacsökken. 

A motor forgórészének polaritását az irányváltó kontaktorok fordítják meg. Ez olyan kialakitású, hogy a villamosfék hátramenetben nem működik.

Visszatáplálással:
(nagy sebességen, 
fékelőtétellenállással)
Ellenállásra:
(rövidrezárt 
fékelőtétellenállással)
A GVM-ek 720 V vonali feszültség fölött nem táplálnak vissza. Azonban abban az esetben sem (hacsak nincs áramszünet) ejtenek ki a vonali kontaktorok, ha a visszatáplálás nem lehetséges; ez azt jelenti, hogy a jármű dinamikusan érzékeli fékezés közben a visszatálálás lehetőségének újbóli megjelenését, és újra a fékellenállás helyett a hálózatra tud dolgozni (ugyanerre például a 300-as Kiepék nem képesek).

Az egyes sebességtarományokban a következőképpen szabályoz a GVM:

A villamosfék ezzel egészen alacsony sebsségekig hatásos és intenzív marad, csak a megálláshoz szükséges a légfék használata. Ha a fékelőtétellenállás nem lenne a körben, nagy sebességen a fékkör instabil lenne, blokkoláshoz vezetne. Nagy sebességen - amikor motor ellenfeszültsége magasabb a vonali feszültségnél - a második (csillapító) ütemben a motoráram nem visszacsökkene, hanem tovább megszaladna. Ez esetben hirtelen blokkoláshoz vezetne a fékfolyamat, a szaggatóval nem lehetne szabályozni a fékerőt.
A GVM kifejlesztésének az egyik fontos lépése volt ennek az előtétellenállásnak a szabályozhatóvá tétele a fékelőtétellenállás tirisztorral. Vannak olyan egyszerűbb konstrukciók, ahol például állandó nagyságú előtétellenállással dolgoznak minden sebességnél (ilyen a Romániába szállított IK-415 - Astra trolibusz konstrukciója) .

Légfék:

Mint minden trolibuszon, az alapfék a légfék. A GVM-en a fékpedállal lehet egyaránt a villamosfék és a légfék erősségét szabályozni. A fékpedál különböző lenyomási tartományában eltérően viselkedik a két fékezési mód: gyakorlatilag a fékpedál feléig egyre erősödő villamosfékezést lehet elérni (max. 1,2 m/s2). Ezután viszont a fékpedál további benyomásával arányosan gyengülő villamosfék működik. Ez azért van, mert a fékpedál felétől lép be fokozatosan az összes tengelyt fékező légfék is, és a B-tengely megcsúszásának, blokkolásának elkerülése végett korlátozni kell (főleg erős fékezésnél) a villamosféket. A légfékkel az előírások szerint 5 m/s2-es lassulást kell elérni, bár ekkora mértékű fékezés már utasbalesetet okozhat. Maga a villamosfék viszont kellően kényelmes, és intenzív fékezést ad. A téli vezetési körülmények között jól jön, hogy a csak a B-tengelyt fékező villamosfék lekapcsolható.

Eredeti működés szerint a fékpedál megnyomásával a C-tengelyre egy enyhe fékerőt biztosító 0,7 bar-os légféknyomást is kivezéreltek. Ez a jármű kifeszítésére és egyenesben tartására szolgált. Tudomásom szerint a BKV - a fékbetétek túlzott kopása miatt - ezt a funkciót kiszerelte.

Minden GVM - az autóbuszokhoz hasonlóan - rugóerőtárolós fékkel van felszerelve, ezt a vezetőállás baloldalán lévő kis karral lehet szabályozni. A felújított járműveken ezen túl álló helyzetben 2 bar légnyomást vezérelnek ki az egyik fékkörre. Ez megkönnyíti a vezető dolgát, mert álló helyzteben nem kell a fékpedállal tartani a járművet (ami néha elég fárasztóvá tud válni).

Segédüzemek

A GVM-en a légsűrítő, a kormányszervó szivattyúja és a generátor közös motorról üzemel, ékszíjhajtással. Ez egy 12 kW-os motor, 600 V-ról üzemel. Megjegyzendő, hogy ez a motor a GVM-ek egyik leggyengébb alkatrésze, zajos, és igen sűrűn hibásodik meg, főleg a nyári melegben. Ez részben annak köszönhető, hogy ez a motor folyamatosan üzemel, így melegedése igan magas fokot érhet el. 

A járművekbe utastér-fűtést is beépítettek ventillátorral; az utastéri ülések alatt van elhelyezve.

Segédüzem
A segédüzemű motor, ékszíjkapcsolattal a szivattyúhoz és a légsűrítőhöz.
A trolibusz automatikus váltóállító szerkezettel van ellátva, azaz állításhoz egy műterhelést lehet bekapcsolni az áramkörbe. Ennek a kapcsolója kétállású: a "nem állít" gomb működésének ideje alatt a visszatáplálás is le van tiltva (a visszatápláláskor az áram ugyanúgy elállíthatja a váltót).

A menetirányváltást a GVM a motor forgórészéhez tartozó kontaktorokkal oldja meg (melyek a fenti rajz szerint fékezéskor is szerephez jutnak). 

Amint láthatjuk, a GVM sorozatnak az elektronikája olyan, hogy fordított polaritáson nem üzemel. Sőt, ellentétes polaritás veszélyezteti az elektronika épségét is, például egyes helyeken eletrolit kondenzátorok vannak beépítve, melyek hibás polaritásnál képesek felrobbanni. Ezeket ugyan védi néhány biztosító a körben, de a probléma abból adódott mégis, hogy a biztosítók túl lassú reagálásúak voltak kezdetben.

Kondenzátorok
Kondenzátorok.

>Érdekesség a Budapesti GVM-ek történeténél, hogy a járművek megrendelésekor a BKV-val aláirattak egy nyilatkozatot, miszerint a hálózatán nincsen fordított polaritású rész. Ehhez képest már a bolgár GVM-ek próbájakor kiderült, hogy a hálózat egyes pontjain a GVM-ekkel problémák vannak: ugyanis a tompaszögű kereszteződések bizonyos szögállásnál egy rövid szakaszra (pár 10 cm) fordított polaritású részhez vezetnek (!). A jármű persze megúszhatta a hibát, ha átgurult alatta, de a menet- vagy fékkapcsolás a jármű vezérlésének kikapcsolásához (rosszabb esetben meghibásodásához) vezetett. Ezek után egy-két évig vitatkoztak azon, hogy módosítani kellene a trolik berendezését egy polaritásvédő híd felszerelésével, végül azonban a hálózat átalakításához folyamodtak: az ilyen helyeken mindkét irányban kiszigetelték a kereszteződéseket. A polaritásváltó pontokon túl is maradt azonban néhány neuralgikus pont a hálózaton: ahol a rövid árammentes szakaszok nem szigetelt vezetéken járással jönnek létre (szakasszigetelő), hanem a két vezeték azonos feszültségen van (rövidzárpontok: ilyenek a villamoskeresztezések, váltók, egyik irányba kiszigetelt keresztek). A rövidzárpontokon a járművezető a váltóállító "nem állít" állásában tudja függetleníteni a járművet a hálózattól: ekkor az elektronika lekapcsolásának veszélye nélkül lehet villamosfékezni.
A szaggatós járművek megjelenése a téli körülmények között további problémákhoz vezetett. Különösen ónos eső idején a felsővezetékre ráfagyhat a jég, ezzel a kontaktus az áramszedővel erősen leromolhat, esetleg meg is szűnhet. Ez a ZIU-berendezésnél még nem okozott nagy gondot, legfeljebb szikrák közepette rángatásokkal indult el a troli. A GVM-eken (és az utána jövő típusokon) azonban ilyen mértékű feszültségingadozások károsan hathatnak az elektronikára. Ezért ilyen időjárás esetén a GVM-ek által járt hálózatokra töretőjáratokat küldenek ki (természetesen ZIU-kat); átalakítottak egy autóbuszt (ex BU 88-41) a felsővezeték permetezése céljából (ez lett a 295-ös jármű a troligarázs állományában 1995-től), valamint a felújított járműveken egy "töretőkapcsoló" is van, mely műterheléssel (?) folyamatosan olvasztja a jeget a vezetékről. 295 (Pongrác telep)
Ez a trolibusznak látszó tárgy valójában egy autóbusz, melyet felsővezeték permetezés céjára alakítottak át.
A hátsó ajtó mögötti leválasztott részben egy műterhelést helyztek el, váltóállítási céllal.


A Ganz prototípus áramkörének egyszerűsített rajza:

A GVM prototípusának főáramköre - egy egyszerűsített elvi rajzon
1 - áramszedő, 2 - túlfeszültség levezető, 3 - főbiztosító, 4 - polaritásváltó kör, 5 - főkontaktor, 6 - szűrőtekercs, 7 - szűrőkondenzátor, 8 - egyenáramú szaggató, 9 - simítótekercs, 10 - szabadonfutó dióda, 11 - irányváltó kontaktorok, 12 - hajtómotor, 13 - mezőgyengítő (sönt) ellenállások, 14 - mezőgyengtő (sönt) kontaktor
Az áram útját követve láthatjuk, hogy az áramszedő (1) után egy polaritásváltó kör következik (4), amely alkalmassá tette a járművet helytelen vezetéken való közlekedésre. Ezek után következik a főkontaktor ( fent) mely (a párjával együtt) a menetkapcsoláskor húz be. A következő elem a motor forgórésze (12 fent), mely a négy irányváltó kontaktor (11) állásának megfelően bármilyen polaritással lehet bekapcsolva a körbe (ennek megfelelően előre vagy hátra indul el a trolibusz). Az áram ezután a motor állórészén (12 lent) halad keresztül. Ezzel párhuzamosan a söntkontaktorok (14) bekapcsolhatnak söntellenállásokat (13), mely a motor további szabályozására ad lehetőséget. A fő szabályzó azonban a negatív vezetéken lévő egyenáramú szaggató (8), mely ezek után következik az áramkörben. Ez vagy bekapcsolva van, ekkor az áram a negatív felsővezeték felé megy vissza (a főkontaktoron (5 lent), a polaritásváltón (4) és az áramszedőn (1) keresztül); vagy kikapcsolva van, ekkor a szabadonfutó diódán (10) kersztül a motor két része egy zárt áramkörben van, ahol a motoráram rövid idő alatt lecsökkenhet. A szaggató működési frekvenciája ezen a trolibuszon is valószínűleg 500 Hz körül alakult, ez azt jelenti, hogy 2 ms körüli periódusidővel kapcsolt ki és be az egyenáramú szaggató. A bekapcsolt és kikapcsolt időtartamok változtatásával a motorra jutó középfeszültséget lehetett szabályozni, így a motor indítónyomatéka állandó értéken volt tartható nagyobb sebességtartományban.

Látható, hogy elmaradt a villamosfékkör, gyakorlatilag ennek köszönhető, hogy egy tirisztorral meg lehetett oldani a teljes menetkapcsolást.


Mindenféle észrvételt, kommentárt, javítást örömmel veszek!
Készítette: Németh Zoltán Ádám
Köszönet Balázs Mártonnak, Jakab Lászlónak, Mattis Schindlernek, Revisnyei Marcellnek, és Szabó Tamásnak a segítségért
A képek egy része Hajtó Bálint, László Zoltán, Vitézy Dávid, illetve az "Elektronika Tervezés osztály" honlapjáról származik
A Ganz-Transelektro honlapja

Felhasznált irodalom:
Rácz Mátyás and Homoki István: Ikarus-Ganz Articulated Trolleybus
Új csuklós trolibusz készült az Ikaruszban; Elektrotechnika, 73. évf. 1980. 7. szám
Ganz Villamossági Művek szórólapjai
Hajtó Bálint állományi adatai