Érdekes hullámzásokon esett át Budapesten a trolibuszközlekedés. Az '50-es évek kampányszerű kiépítése után a '60-as években a hálózat terjeszkedése megállt. A trolibuszok ekkor világszerte visszaszorultak, az évtized végére Budapesten is elhatározták, hogy fokozatosan felszámolják a trolivonalakat. Végül csak a Baross utcai vonal megszűntetéséig jutottak el (1973. XII. 2.). Érdekes volt, hogy erre az időszakra esett a ZIU-5-ösök beszerzése, azzal a megjegyzéssel, hogy ez lenne a Budapestre beszerzett utolsó trolibusz sorozat.

Az 1973-as olajválság (mely 1973. októberében robbant ki) azonban véget vetett az olcsó üzemanyag korszakának. Kezdetben ez nem érintette a szocialista országokat, de a későbbiekben Magyarországra is "begyűrűzött" a hatása. Így aztán a BKV és a Fővárosi Tanács VB Közlekedési Főigazgatóságának 1974-es szeptemberi egyeztetése nyomán olyan döntés született, hogy a trolibuszhálózatot meg kell tartani. Ennek nyomán a '70-es évek második felében újra virágzásnak indult a trolihálózat: új vonalakat építettek ki, és gyakorlatilag lecserélték a teljes trolibusz flottát - "relatíve" korszerűre. Ekkorra datálhatjuk az első IK-280-as trolibusz sorozat forgalomba állítását: az IK-280.91-eseket, trolis berkekben közismertebb nevükön a 100-asok megjelenését. Ezen túl a '70-es évek legvégén az Ikarus gyár intenzív kísérletezésbe kezdett korszerű trolibusz gyártását megcélzandó. Az ekkoriban gyártott prototípusokról itt lehet olvasni.

A '80-as években a trolibuszhálózat növekedése Budapesten ismét megállt, a járműpark viszont a második IK-280-as trolibuszsorozat megjelenésével ugrásszerűen fejlődött. Ezek voltak az IK-280.93-as trolibuszok, a 200-asok, melyeket a BKV-nál mindenki csak "GVM" néven emleget. Bővebben róluk itt lehet olvasni.

Az IK-260.T1-es trolibusz: a 600-as

A 600-ast tehát egy IK-260-as szekrénybe építették, mely eredetileg autóbusznak lett szánva - bizonyítja ezt eredeti Volán-sárga fényezése is. Főáramkörű elektromos berendezése nem tért el a ZIU-5-ösökétől, a gyengeáramú és segédüzemi részek viszont változtak (például az Ikarus-okon szokásos levegős ajtóműködtetés vagy a 600 V-os táplálású kormányrásegítő szervó felszerelésével). A későbbi 100-as sorozatú trolibuszok is hasonló módon lettek kialakítva.

Néhány műszaki adata:

hossza:	11000 mm	ülőhelyek száma:	22
szélessége:	2500 mm	állóhelyek (5 fő/m2):	53
magassága:	3040 mm	motortípus:	DK-207 G
tengelytáv:	5400 mm	teljesítménye:	110 kW

A járművezetők ezen tulajdonságai miatt kedvelték a 600-ast, így gyakorlatilag rendszeresen futott 19 éven keresztül. Végül 1995. VIII. 11-én selejtezték, az utolsó 100-asokkal együtt.

A budapesti 600-as - még pályaszám nélkül - a Pongrác telepen.	A 600-as eredeti műszerfala látható ezen a rossz minőségű képen.  Jellegzetes a ZIU-5-öshöz hasonló baloldali kapcsolótábla, a középen lévő nyomógombos ajtóműködtető kapcsolósor, és fölötte az üres műszerasztal. Jó szeműek még egy - trolin kissé furcsán ható - sebeségváltó kapcsolási sémát is felfedezhetnek...
A 600-as eredeti fényezése figyelhető meg még ezen a fotón, mely az Erzsébet királyné útja és a Hungária körút kereszteződésében készült.	A 600-as - noha megfordult gyakorlatilag mindenhol, ahol ZIU járt - a '80-as évek elején a 79-es vonal törzskocsija volt. Azonban ez a prospektus-fotó nem a ott készült, hanem a Százados utca és a Sport utca kereszteződésében. Megfigyelhető a pirosra festett trilexes keréktárcsa: egy időben szokásos fényezési minta volt, sokáig lekopva látható is volt a trolikon.
Tóth Ferenc	Szigeti Dániel
A 600-as 1994. nyarán, a 76-os Bethlen Gábor utcai végállomásán.	A 600-as a mai napig megvan még, bár állapota lehangoló.  Múzeumi érték szemponjából furcsa a státusza, hiszen egyfelöl egy teljesen egyedi troli volt; másrészt viszont műszaki érdekessége van, mint az első trolibusz az IK-200-as szériában.

Az IK-280.T1-es csuklós trolibusz: a 100-as

A BKV 100-as trolibusza még kísérleti üzemben - a Pongrác telepen.	A 100-as eredetileg - a 600-ashoz hasonlóan - sárga alapszínnel közlekedett új állapotában, 1976-ig.
Kelecsényi Gábor	Szigeti Dániel
A 100-as a '70-es évek végén az Ajtósi Dürer sornál. Ez volt az egyetlen a sorozatból, amely még a jellegzetes kicsi eltolható ablakokkal volt felszerelve.	A 100-ast 1991-ben selejtezték, de 2000-ig félreállítva tárolták - múzeumi céllal. Ekkor azonban a garázsban hirtelen helyhiány lépett fel, a Récsei garázsból átköltöző buszok miatt. Ekkor döntöttek úgy, hogy - jobb állapotára tekintettel - a 156-os lesz a múzeumi kocsi, a 100-ast pedig szétvágják.

A 100-as széria (IK-280.91)

A 100-as sorozat beszerzése két részletben történt:

év	1976.	1978.
állományba vett járművek száma	56	23
pályaszámok	100-155	156-178

A 100-asok néhány műszaki adata:

hossza:	16500 mm	önsúlya:	12200 kg
szélessége:	2500 mm	befogadóképesség (ülő/álló):	35/78
magassága:	3347 mm	padlómagasság:	920 mm
tengelytáv:	5400 mm 6200 mm	motor:	DK-207 G (110 kW)
fordulókör sugár:	10,7 m	hajtott tengely:	középső (B)

• a 101-esen TELMA-fékkel (örvényáramfékkel) kísérleteztek;
• a 102-est a ZIU-tól eltérő erősáramú védőkapcsolással szerelték fel (mely adataim szerint a BKV saját fejlesztése volt). A motorja viszont maradt az eredeti ZIU-5-ösé;
• a 104-es akkumulátoros segédhajtással rendelkeztett. Emiatt azonban a segédüzemek is változtak, az ipari csuklós villamos motordinamóját szerelték be;
• a 120-as legvégébe egy benzinmotoros segédhajtórendszert szereltek: egy 1500-as Zsiguli motorját. Ez is korlátozott önjárásra tette alkalmassá a trolibuszt;
• a 155-ös pedig Volkswagen segédhajtást kapott. Ez a kocsi 1989-ig Ikarus tulajdonban maradt, hivatalosan nem volt a BKV állományában (a jármű körüli pénzügyi problémák miatt).

A 102-es trolibusz új állapotban Pongrác telepen.	A 104-es szintén új állapotban.
R-R. Scholze	R-R. Scholze
A 120-as a Lipcsei Nemzetközi Vásáron.	A 155-ös nem volt a BKV tulajdonában könyv szerint 1989-ig: ez az Ikarus egyik bemutató és tesztkocsija lett volna. Azonban - mint az 1977-ből származó képen látható - mégis a BKV használta utasforgalomra.

A 100-as trolibuszok először a 75-ös vonalon jelentek meg. A második (1978-as széria) pedig már előkészületi lépés volt a frissen kiépített Zuglói hálózat "benépesítésére"; a 80-as, és hamarosan a 81-es vonalon közlekedtek. A maradék csuklós ekkoriban a 79-esen járt vegyesen szóló járművekkel.

A sorozat selejtezését a '80-as évek végén kezdték meg, a GVM-ek beszerzésével. Az utolsó 100-asokat azonban csak 1995-ben vonták ki a forgalomból, addig a csuklós vonalakon vegyesen keveredve közlekedtek a 200-asokkal. Járművezetői szempontból ez néha kellemetlen volt, leginkább azért, mert a 100-asoknak a ZIU-khoz hasonlóan még a bal lábon volt a fékpedál. Előfordult olyan eset is, hogy a sofőr szolgálata során egy 200-asból egy 100-asba ült át: és ha nem "állt át" a vezető lába, akkor kellemetlen meglepetésekben részesülhetett (olyan balesetről minden esetre nem tudok, ahol a trolivezető félrefékezett volna).

Selejtezésük üteme a következőképpen alakult:

év	1986.	1987.	1988.	1989.	1991.	1993.	1995.
selejtezett járművek száma	1	1	21	27	11	5	13

László Zoltán honlapjáról
A 118-as trolibusz a Hungária körúton a '70-es években. A '70-es években még csak egy visszapillantó tükör volt a jobboldalra felszerelve. A '80-as évektől kezdve egészítették ki alatta egy kicsi kerek tükörrel. Ez az első ajtó elötti holttérre van irányítva (az első ajtónál felszálló utast a vezető a nagytükörből nem látja).	A 144-es a népligeti végállomáson.  A 100-as trolik jellegzetessége volt az ablakkiosztás: a '90-es években nemigen lehetett már hátul teletáblás ablakokat látni az IK-280-as buszokon - ez a korai szériákra volt jellemző.
	Tóth Ferenc
A 153-as trolibusz a '80-as években a Fogarasi úton. A trolik egy részén a rendszámtábla helyét belemezelték, és az ütközőn lévő lépcsőt is elfedték. Ezt az átalakítást azonban nem konzekvensen végezték. A 153-ason a lépcső még megvan középen (létra azonban sosem volt a 100-asokon).	A 170-es utastere, 1994. nyarán. A fehér kapaszkodók, az ajtók felett lévő fehér doboz és a lengő vezetőfülkeajtó a '90-es években teljesen kihalt a BKV-nál. Pedig ez volt valaha a megszokott IK-280-as összeállítás, és a fekete kapaszkodók valamint a tolóajtós vezetőfülke jelentette az újdonságot.
Kelecsényi Gábor	Vitézy Dávid
Immár a '90-es évek közepén a 167-es, a 75/A vonalon: a Szörény utcába befordulás közben. A '90-es évek elején különösen sok reklámos trolibusz volt Budapesten, a buszokhoz viszonyítva. A felragasztott matricák a járművek fényezésének idő elötti romlásához vezetett. Ekkoriban tették a pályaszámot piros színnel az első ajtó fölé a trolikon.	A 156-os trolibusz roncsként a trolitelepen, 2000-ben. Ezen a járműn is fennmaradt az oldalreklám. A trolibusz állapota folyamatosan romlik a telepen, időközben ennek a járműnek a szétvágása is felmerült.

Ezen túl a BKV Kísérleti Üzeme folytatott további trolibusz összeszerelést, mely a későbbiekben alakult át Obus Kft.-vé. Az általuk tervezett és gyártott IK-280-as trolibuszokról szól ez a lap.