Címlap
A BKV - Ikarus trolibuszok
English

A BKV - Ikarus trolibuszok
IK-200-as sorozatú prototípus trolibuszok
GVM - IK-280-as trolibuszok
Obus - IK-280-as trolibuszok
Külföldi IK-280-as trolibuszok

Érdekes hullámzásokon esett át Budapesten a trolibuszközlekedés. Az '50-es évek kampányszerű kiépítése után a '60-as években a hálózat terjeszkedése megállt. A trolibuszok ekkor világszerte visszaszorultak, az évtized végére Budapesten is elhatározták, hogy fokozatosan felszámolják a trolivonalakat. Végül csak a Baross utcai vonal megszűntetéséig jutottak el (1973. XII. 2.). Érdekes volt, hogy erre az időszakra esett a ZIU-5-ösök beszerzése, azzal a megjegyzéssel, hogy ez lenne a Budapestre beszerzett utolsó trolibusz sorozat.

Az 1973-as olajválság (mely 1973. októberében robbant ki) azonban véget vetett az olcsó üzemanyag korszakának. Kezdetben ez nem érintette a szocialista országokat, de a későbbiekben Magyarországra is "begyűrűzött" a hatása. Így aztán a BKV és a Fővárosi Tanács VB Közlekedési Főigazgatóságának 1974-es szeptemberi egyeztetése nyomán olyan döntés született, hogy a trolibuszhálózatot meg kell tartani. Ennek nyomán a '70-es évek második felében újra virágzásnak indult a trolihálózat: új vonalakat építettek ki, és gyakorlatilag lecserélték a teljes trolibusz flottát - "relatíve" korszerűre. Ekkorra datálhatjuk az első IK-280-as trolibusz sorozat forgalomba állítását: az IK-280.91-eseket, trolis berkekben közismertebb nevükön a 100-asok megjelenését. Ezen túl a '70-es évek legvégén az Ikarus gyár intenzív kísérletezésbe kezdett korszerű trolibusz gyártását megcélzandó. Az ekkoriban gyártott prototípusokról itt lehet olvasni.

A '80-as években a trolibuszhálózat növekedése Budapesten ismét megállt, a járműpark viszont a második IK-280-as trolibuszsorozat megjelenésével ugrásszerűen fejlődött. Ezek voltak az IK-280.93-as trolibuszok, a 200-asok, melyeket a BKV-nál mindenki csak "GVM" néven emleget. Bővebben róluk itt lehet olvasni.


Az IK-260.T1-es trolibusz: a 600-as

Az 1974-es Fővárosi Tanácsi határozat adott egy első lökést egy új trolibuszjármű tervezéséhez, és az ekkorra már jelentősen túlfutott IK-60-asok cseréjéhez. Még ebben az évben egy üres szóló és egy csuklós Ikarus szekrényt vásárolt a BKV, melyeket selejtezésre ítélt ZIU-5-ösök berendezésével szereltek fel. Ezekből lett a két új prototípus trolibusz: a későbbi 100-as és a 600-as.

A 600-ast tehát egy IK-260-as szekrénybe építették, mely eredetileg autóbusznak lett szánva - bizonyítja ezt eredeti Volán-sárga fényezése is. Főáramkörű elektromos berendezése nem tért el a ZIU-5-ösökétől, a gyengeáramú és segédüzemi részek viszont változtak (például az Ikarus-okon szokásos levegős ajtóműködtetés vagy a 600 V-os táplálású kormányrásegítő szervó felszerelésével). A későbbi 100-as sorozatú trolibuszok is hasonló módon lettek kialakítva.

Néhány műszaki adata:
hossza: 11000 mm ülőhelyek száma: 22
szélessége: 2500 mm állóhelyek (5 fő/m2): 53
magassága: 3040 mm motortípus: DK-207 G
tengelytáv: 5400 mm teljesítménye: 110 kW
Állományba ténylegesen 1976. II. 5-én vették a trolibuszt. Eredeti szándék szerint ezt a járművet egy szóló sorozat követte volna, a 100-asok mintájára. Hogy ez nem következett be, annak az volt az oka, hogy a Szovjetunió ekkorra már tömegtermelésben tudta szállítani a ZIU-9-es trolibuszokat, melyek másfélszer alacsonyabb árúak voltak a házilagosan gyártott Ikarus-nál (melyhez a villamos berendezést ekkor még csak a Szovjetunióból tudták volna beszerezni). Annak ellenére is, hogy a 600-as néhány tulajdonságában jobb volt a ZIU-nál: előnyösebb volt utastérelrendezése, jobb volt a rugózása, mely biztosabb áramszedőkapcsolatot jelentett a rázósabb utakon. Ezen túl kisebb tengelytávolsága következtében fordulékonyabb volt a ZIU-knál, jobban lehetett manőverezni vele. Emellett vezetőállásából is elmaradt a ZIU-kban szokásos hangzavar, mivel a kontaktorszekrény a padló alatti ládatérbe volt elrejtve. Megoldott volt az alkatrészutánpótlása is (az idők során nem véletlenül a budapesti ZIU-k alkatrészeiket tekintve teljesen "elikaruszosodtak").

A járművezetők ezen tulajdonságai miatt kedvelték a 600-ast, így gyakorlatilag rendszeresen futott 19 éven keresztül. Végül 1995. VIII. 11-én selejtezték, az utolsó 100-asokkal együtt.

600 (Pongrác telep)
600 (vezetőállás)
A budapesti 600-as - még pályaszám nélkül - a Pongrác telepen. 
A 600-as eredeti műszerfala látható ezen a rossz minőségű képen. 
Jellegzetes a ZIU-5-öshöz hasonló baloldali kapcsolótábla, a középen lévő nyomógombos ajtóműködtető kapcsolósor, és fölötte az üres műszerasztal. Jó szeműek még egy - trolin kissé furcsán ható - sebeségváltó kapcsolási sémát is felfedezhetnek...
600 (Erzsébet királyné útja)
600 (Százados utca)
A 600-as eredeti fényezése figyelhető meg még ezen a fotón, mely az Erzsébet királyné útja és a Hungária körút kereszteződésében készült.
A 600-as - noha megfordult gyakorlatilag mindenhol, ahol ZIU járt - a '80-as évek elején a 79-es vonal törzskocsija volt. Azonban ez a prospektus-fotó nem a ott készült, hanem a Százados utca és a Sport utca kereszteződésében.
Megfigyelhető a pirosra festett trilexes keréktárcsa: egy időben szokásos fényezési minta volt, sokáig lekopva látható is volt a trolikon.
600 (Bethlen Gábor utca)
600 (Pongrác telep)
A 600-as 1994. nyarán, a 76-os Bethlen Gábor utcai végállomásán.
A 600-as a mai napig megvan még, bár állapota lehangoló. 
Múzeumi érték szemponjából furcsa a státusza, hiszen egyfelöl egy teljesen egyedi troli volt; másrészt viszont műszaki érdekessége van, mint az első trolibusz az IK-200-as szériában.

Az IK-280.T1-es csuklós trolibusz: a 100-as

A 600-assal gyakorlatilag egyidőben készült el a 100-as prototípus csuklós trolibusz is. Hasonlóan a 600-ashoz, ebbe is egy selejtezett ZIU-5-ös villamos berendezése és motorja került. A jármű próbafutásait 1975. során végezte, főleg a 75-ös vonalon. Ezután 1976. I. 2-án vették állományba. A kocsit 1991. VI. 20-án selejtezték, ezután a Pongrác telepen félreállítva állt kiállítási céllal. Miután felújítására nem jutott pénz, időközben alkatrészbányának használták kényszerből (azaz a napi fenntartáshoz szükséges hiányzó alaktrészeket néha erről a kocsiról szerelték le). Így aztán állapota súlyosan leromlott, míg 2000-ben végül szétvágták.
100 (Pongrác telep)
100 (Angyalföldi út)
A BKV 100-as trolibusza még kísérleti üzemben - a Pongrác telepen.
A 100-as eredetileg - a 600-ashoz hasonlóan - sárga alapszínnel közlekedett új állapotában, 1976-ig.
100 (Ajtósi Dürer sor)
Kelecsényi Gábor
100 (Pongrác telep)
A 100-as a '70-es évek végén az Ajtósi Dürer sornál. Ez volt az egyetlen a sorozatból, amely még a jellegzetes kicsi eltolható ablakokkal volt felszerelve.
A 100-ast 1991-ben selejtezték, de 2000-ig félreállítva tárolták - múzeumi céllal. Ekkor azonban a garázsban hirtelen helyhiány lépett fel, a Récsei garázsból átköltöző buszok miatt. Ekkor döntöttek úgy, hogy - jobb állapotára tekintettel - a 156-os lesz a múzeumi kocsi, a 100-ast pedig szétvágják.

A 100-as széria (IK-280.91)

A 100-as prototípus trolibuszt - ellentétben a 600-assal - egy 78 darabos sorozat követte. Ennek az volt az oka, hogy Szovjetunió nem volt képes csuklós járművet gyártani még közel egy évtizeden át, és ezen túl KGST relációban sem gyártott senki csuklós trolibuszt.
A 100-as sorozat beszerzése két részletben történt:
év
1976.
1978.
állományba vett járművek száma
56
23
pályaszámok
100-155
156-178
A sorozat legyártása a bevált módon történt: a kocsiszekrényt az Ikarus szállította, a berendezést pedig a BKV szerelte be a selejtezett ZIU-5-ösök alkatrészeiből. A ZIU-5-ösök működéséről itt találhatunk leírást, ezzel megegyező volt a 100-asok főáramkörű kialakítása. A segédüzemi berendezések a 600-assal egyezőek voltak.
A 100-asok néhány műszaki adata:
hossza: 16500 mm önsúlya: 12200 kg
szélessége: 2500 mm befogadóképesség (ülő/álló): 35/78
magassága: 3347 mm padlómagasság: 920 mm
tengelytáv: 5400 mm
6200 mm
motor: DK-207 G
(110 kW)
fordulókör sugár: 10,7 m hajtott tengely: középső (B)
Az Ikarus gyár 1978. körül addig példa nélkül álló kísérletezésbe fogott. Több prototípus trolibusz is készült keleti és nyugati piacra egyaránt. Ezek előzményeként (?) viszont már a 100-as sorozatban is voltak kísérleti és különleges járművek: A fent felsorolt járművekre ezek az alkatrészek utólagosan kerültek fel, általában csak utas nélküli próbákra; az egyedi berendezéseket a későbbiek során le is szerelték. A belsőégésű segédhatóművel ellátott trolikon azonban sokszor megmaradt a bal oldalon a C tengely mögötti leghátsó traktusban a motor levegőbeömlő nyílása. Ezen kocsik tankolását a trolitelepen nem lehetett megoldani, így a trolibuszokkal - elmondások szerint - külső benzinkutakhoz kellett beállni, a kútkezelők és a nagyközönség nem kis megrökönyödésére...
 
102 (Pongrác telep)
104 (Pongrác telep)
A 102-es trolibusz új állapotban Pongrác telepen.
A 104-es szintén új állapotban.
120 (Lipcse)
R-R. Scholze
155 (Népliget)
R-R. Scholze
A 120-as a Lipcsei Nemzetközi Vásáron.
A 155-ös nem volt a BKV tulajdonában könyv szerint 1989-ig: ez az Ikarus egyik bemutató és tesztkocsija lett volna. Azonban - mint az 1977-ből származó képen látható - mégis a BKV használta utasforgalomra. 

A 100-as trolibuszok először a 75-ös vonalon jelentek meg. A második (1978-as széria) pedig már előkészületi lépés volt a frissen kiépített Zuglói hálózat "benépesítésére"; a 80-as, és hamarosan a 81-es vonalon közlekedtek. A maradék csuklós ekkoriban a 79-esen járt vegyesen szóló járművekkel.

A sorozat selejtezését a '80-as évek végén kezdték meg, a GVM-ek beszerzésével. Az utolsó 100-asokat azonban csak 1995-ben vonták ki a forgalomból, addig a csuklós vonalakon vegyesen keveredve közlekedtek a 200-asokkal. Járművezetői szempontból ez néha kellemetlen volt, leginkább azért, mert a 100-asoknak a ZIU-khoz hasonlóan még a bal lábon volt a fékpedál. Előfordult olyan eset is, hogy a sofőr szolgálata során egy 200-asból egy 100-asba ült át: és ha nem "állt át" a vezető lába, akkor kellemetlen meglepetésekben részesülhetett (olyan balesetről minden esetre nem tudok, ahol a trolivezető félrefékezett volna).

Selejtezésük üteme a következőképpen alakult:
év
1986.
1987.
1988.
1989.
1991.
1993.
1995.
selejtezett járművek száma
1
1
21
27
11
5
13
Részletes állományi adatok
 
118 (Hungária körút)
144 (Népliget)
A 118-as trolibusz a Hungária körúton a '70-es években.
A '70-es években még csak egy visszapillantó tükör volt a jobboldalra felszerelve. A '80-as évektől kezdve egészítették ki alatta egy kicsi kerek tükörrel. Ez az első ajtó elötti holttérre van irányítva (az első ajtónál felszálló utast a vezető a nagytükörből nem látja).
A 144-es a népligeti végállomáson. 
A 100-as trolik jellegzetessége volt az ablakkiosztás: a '90-es években nemigen lehetett már hátul teletáblás ablakokat látni az IK-280-as buszokon - ez a korai szériákra volt jellemző. 
153 (Fogarasi út)
170 (utastér)
A 153-as trolibusz a '80-as években a Fogarasi úton.
A trolik egy részén a rendszámtábla helyét belemezelték, és az ütközőn lévő lépcsőt is elfedték. Ezt az átalakítást azonban nem konzekvensen végezték. A 153-ason a lépcső még megvan középen (létra azonban sosem volt a 100-asokon).
A 170-es utastere, 1994. nyarán.
A fehér kapaszkodók, az ajtók felett lévő fehér doboz és a lengő vezetőfülkeajtó a '90-es években teljesen kihalt a BKV-nál. Pedig ez volt valaha a megszokott IK-280-as összeállítás, és a fekete kapaszkodók valamint a tolóajtós vezetőfülke jelentette az újdonságot.
167 (Hungária körút)
Kelecsényi Gábor
156 (Pongrác telep)
Immár a '90-es évek közepén a 167-es, a 75/A vonalon: a Szörény utcába befordulás közben.
A '90-es évek elején különösen sok reklámos trolibusz volt Budapesten, a buszokhoz viszonyítva. A felragasztott matricák a járművek fényezésének idő elötti romlásához vezetett. Ekkoriban tették a pályaszámot piros színnel az első ajtó fölé a trolikon.
A 156-os trolibusz roncsként a trolitelepen, 2000-ben.
Ezen a járműn is fennmaradt az oldalreklám. A trolibusz állapota folyamatosan romlik a telepen, időközben ennek a járműnek a szétvágása is felmerült.


Még egy trolibusz volt Ikarus - BKV (- VKI) típusjelzéssel: a 300-as. Bővebben róla itt lehet olvasni.

Ezen túl a BKV Kísérleti Üzeme folytatott további trolibusz összeszerelést, mely a későbbiekben alakult át Obus Kft.-vé. Az általuk tervezett és gyártott IK-280-as trolibuszokról szól ez a lap.


Mindenféle észrvételt, kommentárt, javítást örömmel veszek!
Készítette: Németh Zoltán Ádám
Köszönet Jakab Lászlónak és Mattis Schindlernek a segítségért

Felhasznált irodalom:
Hajtó Bálint állományi adatai