Címlap
Az Ikarus 60-as trolibusz,
csuklósok és pótkocsik
English

T230
A T230-as IK-60-as trolibusz a Városligetben, az '50-es években.

Összefoglaló adatok:

 
szóló
>>
négytengelyes 
csuklós >>
háromtengelyes 
csuklós >>
pótkocsi
>>
típus
IK-60T
 
IK-60/TCS
TP
pályaszám
T200-T356
T400
401-453
T900-T958
darabszám
157
1
53
59
hossza 
9400 mm
16500 mm
15000 mm
6800 mm
 szélessége
2500 mm
2500 mm
2500 mm
2500 mm
 magassága (szedő nélkül)
2850 mm
2900 mm
2900 mm
2975 mm
 motor
DK 202/A
86 kW
 DK 202/A
86 kW
DK 202/A
86 kW
-
 tengelytávolság
5000 mm
5000 mm
5750 mm
1400 mm
5000 mm
5800 mm
4150 mm
 ülőhely / férőhely (7 fő/m2)
22/75 fő
39/156 fő
36/128 fő
26/52 fő
önsúly
8150 kg
14900 kg
13500 kg
3875 kg

Szóló járművek

Miután a Szovjetunió nem volt képes az '50-es évek elejétől exportra trolibuszt termelni, a hazai autóbuszgyártási kapacitásra alapozva az Ikarus gyár trolibusz kocsiszekrények gyártásába fogott. Az ekkor sorozatban termelt IK-60 típustervei szerint épült az IK-60T típusú trolibusz, melyből 1952-56 között 157 darabot gyártották. 

A mellékelt képen a kipróbálás alatt lévő új trolibusz látható még félkész állapotban. Néhány érdekesség fellelhető a fotón: jól láthatóak a hűtőrács mögé rejtett indítóellenállások, illetve az elé szokatlan módon odabiggyesztett villamos-tábla. Megfigyelhető az ekkoriban használatos szénbetétes vas-áramszedő valamint a vezető mögé felszerelt irányjelző intőkar is (később indexlámpára cserélték le). A próbakocsin viszont elmaradt a visszapillantó tükör (ami nélkül nem hiszem, hogy ma bármely vezető egy lépést is hajlandó trolival megtenni - persze ha valaki mögött az '50-es években ennyi feketeruhás ember van, akkor sok mindenre hajlandó lesz...).

Erzsébet királyné útja
A képen valószínűleg a T200-as, futáspróbáján, lemezelés nélkül az Erzsébet királyné úti végállomáson.
A trolibuszok elektromos berendezése jórészt megegyezett az MTB-82-esekével, gyakorlatilag a szovjet gyártmányú alkatrészeket kezdték gyártani a Klement Gottwald Villamossági Művekben (később Ganz Villamos Művek). 

Az első IK-60T trolibuszban (T200) - amelyek szakhatósági szemléje 1952. április 3-án, műtanrendőri vizsgája 1952. augusztus 5-én volt - még teljesen szovjet gyártmányú alkatrészeket használtak az FVV tartalékából. Az 1952. október 30-ra elkészült következő hét troliban (T201-T207) már magyar motort, de még szovjet menetkapcsolót használtak (a tényleges darabszámok és dátumok ügyében ellentmondásosak az adatok). 1953-tól a trolik teljesen magyar gyártmányúak lettek.

T200
A T200-as új állapotban, ismét az aluljárónál.
Rendkívül szokatlan látvány, hogy ez a troli még nem trilex tárcsás kerékkel van felszerelve. Emellett ennek a kocsinak valószínűleg a szériától eltérően még kétüveges hátsó szélvédője volt (a szériának három üvegből állt).
A beszerzett trolibuszok statisztikája:
év
1952.
1953.
1954.
1955.
1956.
beszerzett járművek száma
8
17
73
37
22
pályaszám
T200-T207
T208-T224
T225-T297
T298-T334
T335-T356
Az újsághír tanúsága szerint a T355-ös trolibusznak egyedi homlokfalat alakítottak ki. Ez volt az utolsó előttinek gyártott IK-60T trolibusz.
1956-ban két IK-60T trolibusz javíthatatlanul megsérült. Ez a kettő az alig egy éves T320 és T354-es trolibusz volt. 

Az IK-60-as konstrukciója egyébként meglehetősen masszív volt. Ennek illusztrálására megemlíthetjük, hogy ekkoriban rendszeresen megtolták egymást a járművek anélkül, hogy komoly károsodást kockáztattak volna. A '70-es években a Kálvin téren a 9-es buszok a villamoskereszteződések különösen hosszú kiszigetelt szakaszai alá beragadt 74-es troliknak adtak egy megmenekítő lökést; míg a trolik rendszeresen tolták be a lefulladt FAÜ-csuklósokat a megállókban (elmondások szerint egy idő után mindenféle előzetes megbeszélés nélkül is megtologatták már egymást a sofőrök, ha a buszok szokatlanul hosszan ácsorogtak a megállóban csukott ajtókkal). Emellett képesek voltak a belvárosból a Pongrác telepre is hazatolni a lerobbant járműveket.

T354
Az 1956-os utcai harcokban tönkrement T354-es trolibusz.
Megfigyelhető a régi típusú küllős hátsóhíd, ehelyett a pótkocsis és csuklós átépítésekkor építették be bolygóműves tengelyt.
1960-ban elkezdődött a pótkocsi vontatás az FVV trolibusz üzemágában. Ezzel több kocsinak is ki kellett alakítani a vonószerkezetet, a hátsó alvázrész megerősítésvel. Összesen 58 szólókocsit alakítottak át pótkocsivontatásra (ehhez képest eggyel több pótkocsi volt). 1962-ben szétválasztották a vontató trolikat (300-as sorozat) a szólóban közlekedőktől (200-as sorozat). Ekkor tűnt el a T jelzés a pályaszámokból. 

Mellékelt képünkön külön felhívjuk a figyelmet arra, hogy az FVV-nél mázolással festették a járműveket (a buszokat szórással fényezték). Az FVV dolgozói ezügyben kiváló minőségben működtek: a fényezés kifogástalan volt. Látható emellett, hogy már a bordó fényezést folytatták a hátsó falon is a tető jellegzetes bordóra festésével.

1961-ben beindult az IK-60T trolibuszok csuklósítása is, összesen 53+1 trolibusz lett átalakítva. Ebből lett a 400-as sorozat.

T243
László Zoltán honlapjáról
A T243-as (1962-től 319-es) vontató trolibuszra átépítésekor a Pálffy műhelyben.
A trolibuszokban 2+1 soros ülések helyezkedtek el. 1958 után bevezették az irányított utasáramlást (a hátsó ajtónál lehetett felszállni), és ezzel kapcsolatban az ülőkalauzi rendszert. Ez 1966-ig működött.

Világításrendszere főáramkörű volt, sorbakapcsolt izzókat használtak 600 V-ra kötve. Feszültségmentes szakaszon (például villamoskereszteződésben) akkumulátoros szükség-világítótestek működtek az utastérben. 

Az ajtók sűrített levegővel működtek, ennek vezérlését a vezető végezte a vezetőállásban, a kormány mellett lévő kapcsolók segítségével (a 400-as csuklósokon már nyomógombok voltak).

Kalauzülés
Az IK-60T belseje, a hátsó felszálló ajtóval és kalauzüléssel.
Az IK-60T lámpakiosztása eltért az IK-60 autóbuszoktól: a legfeltűnőbb a hátsó lámpapár, amely hátrább helyezkedett el a buszokhoz képest.
A vezetőállás egy sötét színű fallal és három asszimetrikusan elhelyezkedő ablakkal volt elválasztva az utastértől (balról a két ablak közötti mezőben egy nyílás volt, szükség esetén a vezetőnek itt lehetett beszólni). Átjáró nem volt a vezetőfülke és az utastér között, a vezető a troli bal oldalán lévő ajtón keresztül szálhatott fel.

A trolibusz kocsiszekrényén hiányzott a jobboldali vezetőállás ajtó (az autóbuszokon mindig volt) - mivel ide kerültek az elektromos berendezések rácsos szekrényekben. A képen megfigyelhető a vezető feje fölött lévő túláramkapcsoló is.

Vezetőállás
Az IK-60T vezetőállása
A trolibusz minden szempontból hasonló konstrukciójú volt az MTB-82-es típushoz. Elektromos berendezéseit tekintve teljesen megegyezett vele (a berendezések jelölését megváltoztatták: R1-R5, B, LB1, S7-S9 kontaktorokat sorban K1-K5, K6, K7, K8-K10-re nevezték át - úgy tűnik az LB2-nek megfelelő kontaktor elmaradt(?)). Működésük megegyezett az MTB-nél leírtakkal. Ennek megfelelően a troli vezetéstechnikája is azonos volt: a jobboldali menetpedállal lehetett menetet és rekuperációs fékezést kapcsolni 8+3 fokozatban, míg a baloldali fékpedállal a villamos- és légfékezés erősségét lehetett szabályozni - 3 villamosfékfokozattal és a légfékszelep folyamatos szabályozásával.

A ma gyakorló trolibuszvezetők tudják, hogy a rekuperációs fékezés amellett, hogy áramfogyasztás szempontjából kedvező, a jármű vezetéstechnikájában fontos különbségekhez vezet, melyre oda kell figyelni. Áramvisszatermelés közben például ugyanúgy nem volt helyes szakaszszigetelő alatt áthaladni, mint menetben, mivel az áramszedőn ilyenkor káros ívhúzás jelent meg, mely a csúszófejet és a felsővezetéket is rongálta. Vezetékkereszteződésnél pedig a rekuperációs fékezés a túláramkapcsoló levágásával fenyegetett, mivel ezeken a pontokon a két áramszedő egy-egy pillanatra rövidzárlatba kerül. Érdekességként megemlítjük még, hogy a menetpedállal szabályzott rekuperációs fékezéssel a féklámpa működött: a féklámpát működtető relé hibás beállítása miatt azonban a troliknak gyakran gyorsításkor is működött a féklámpája.

Az IK-60T trolin hasonlóan a korabeli trolikhoz csak egy kis kapacitású akkumulátor üzemelt, amit a motor hajtótengelyére felszerelt dinamó töltött. Légsűrítőjét szokásos módon külön motor hajtotta (nyomáskapcsoló kapcsolta). Eltérés az MTB-hez képest a motoros ablaktörlő felszerelése. 

Ezen a járművön is hiányzott a kormányrásegítés, a vezetőt a kormány tekerése erősen terhelte. Álló helyzetben a kormány meg sem volt mozdítható. Figyelmes vezetéssel azonban ez kompenzálható volt: ezt bizonyítja, hogy az IK-60T trolibuszt hölgyek is el tudták vezetni. Megjegyzendő, hogy a troli meglehetősen fordulékony volt, 8 méteren fordult (szemben az IK-260-asok 11 méterével).

269
A 269-es (ex T333) a Bethlen Gábor utcában.
Figyelemreméltó a két oldalt használt kétféle tükör.
A szóló IK-60T típus selejtezésére 1967-75 között került sor. 
 
év
1967.
1968.
1969.
1972.
1973.
1975.
selejtezett járművek száma
16
27
10
16
26
6
A szóló kocsik többsége az utolsó éveiket - a 74-es járat 1973-as megszűntetéséig - a Baross utcai vonalon töltötték, majd az utolsó 6 szólókocsi a 75/A vonalon üzemelt (Thököly út - Népliget). Sok trolibuszból építőipari lakóautó lett.

A 259-es (ex T323-as) 1955-ös gyártású kocsit jelenleg Pongrácz telepen őrzik múzeumi példánynak. A '80-as években ezt a trolibuszt motorpróbákra használták, majd félreállították. A '90-es években nekiálltak felújításának, de csak az oldallemezelés eltávolításáig jutottak el vele.

257
Tildy Tibor
A 257-es (ex T319) a Horváth Mihály téren, a 74-es vonalon már BKV cégjelzéssel.
T254
322
Tramway.com
A T254-es a '60-as évek elején a Dózsa György úton. 
Ez a troli 1962-ben 232-es lett, majd 440-es pályaszámmal csuklóssá lett átépítve.
A 322-es (ex T252-es) az Állatkerti körúton, immáron BKV cégjelzéssel.
Kisérlet
Ambrus Sándor
Erről a trolibuszról a képen kívül nem sok információval tudok szolgálni: láthatóan egy selejtezett IK-60T után kötött hegesztődinamóval valószínűleg önjárási kisérleteket folytattak. Talán a Villamosipari Kutatóintézetben folytatták ezt a tevékenységet.
A képen két selejtezett szóló trolibusz a '70-es években.
 Nem egy járművet használtak selejtezésük után lakóautónak, így elképzelhető, hogy több is megvan még ilyen állapotban az országban. 
Németh Zoltán Gábor
259
Vitézy Dávid
Egy IK-60T trolibusz roncsa Nagymaroson, a vasútállomás melletti építőanyag telepen volt 2002 körül. Mára azonban eltűnt onnan.
A tetőn lévő szedőtartó konzolról hamar felismerhetőek a trolironcsok.
Az 1955-ös gyártású 259-es (1962-ig T323-as) IK-60T trolibusz 2001-ben.
Ezt a járművet őrzik a Pongrác úti telepen, a későbbi felújításáig. A kocsiról még a '90-es években eltávolították az oldallemezelést, ám a felújítás itt elakadt.

Pótkocsi vontatás

A megnövekedett utasszám miatt 1954-ben a FAÜ bevezette az autóbuszok pótkocsi vontatását. Az FVV később, csak 1960-ban vezette be a pótos üzemet: az első széria Általános Mechanikai Gépgyár (ÁMG, Székesfehérvár) által gyártott pótkocsit ekkor vette át. 1961-ig az idekerült pótkocsik TP000-TP054-es pályaszámokat kaptak. 
 
év
1960.
1961.
1963.
beszerzett járművek száma
10
45
4
pályaszám
TP000-P009
TP010-P054
955-958
1962. július 1-től a pótkocsik a 900-as számcsoportba kerültek. Összesen 59 kocsi közlekedett az FVV állományában, ebből a 921-940 volt új beszerzés, a többi a FAÜ-től lett átvéve.
Hungária körút
Pótkocsi a Hungária körúton 1960 körül.
Ez a pótkocsi még TP0xx pályaszámon üzemel.
Az 59 jármű nem volt teljesen egységes kivitelű: volt olyan pótkocsi, amelyik sárhányó íveltsége az IK-620-asra emlékezetett (noha továbbra is a főméretei az IK-60-ashoz hasonlítottak). Valószínűsíthetően ez a széria a húsz új beszerzésű pótkocsi volt. 

A pótkocsiknak szabályos kormányművük volt, amit a csatlásrúd kormányzott (azaz a mai teherautó pótkocsiknál bonyolultabb szerkezet volt). A vonó- és vontatott jármű között levegős (légfék) és elektromos csatlás vezetett. A pótkocsik eredetileg autóbusz általi vontatásra lettek kialakítva, így nem meglepő, hogy erősáramot nem csatoltak, a pótkocsiban gyengeáramú világítás volt. Ellenben a vontató részen főáramkörű volt - eszerint a villamoskeresztezésben az első kocsinak kialudt a világítása, a pótnak viszont nem!

938
A 938-as pótkocsi. Ennek a sárhányókivágása az IK-620-ra emlékeztet.
A pótkocsik az IK-60-nál későbbi széria. Az ablakai alumíniumkeretesek voltak - a vontató IK-60T-n kurblis ablaktekerők voltak, míg a póton elhúzható ablakok. Ajtaja valószínűleg sűrített levegővel üzemelt, ezt az ajtót is a vezető működtette az ülőkalauz jelzésére (a vontató trolikba egy harmadik ajtózáró szelepet is beépítettek). A pótkocsiban egy beosztott ülőkalauz dolgozott, azonban 1964. október 4-én megszűnt ez a szolgálat (azaz kalauz nélküli lett a pótkocsi). 1966. július 1-től megszűnt a kaluzi szolgálat egész Budapesten.

Nem volt egyszerű feladat pótkocsis szerelvényt vezetni. A belvárosi utcákra nem is volt alkalmas, mert a kanyarokban a pótkocsi a vontatónál belsőbb íven fordult. Nehéz volt a fékezés is vele, villamosfékkel nem volt a pótkocsi fékezve, csak légfékezésnél. Különösen vigyázni kellett vele jeges, csúszós időben, amikor a pótkocsi óvatlanabb pillanatokban "kielőzhette" a vontató részt. (Ez utóbbi jelenségtől nincsenek a csuklósok sem teljesen megkímélve: a középső tengelyes hajtású IK-280-as utánfutó része is képes kifordulni fékezéskor, illetve a tolócsuklós IK-435-ös busz is be tudja bicskázni a járművet havas időben elinduláskor.)

A pótkocsis trolibuszok szinte kizárólag a 75-ös vonalon üzemeltek 1968-ig. Ezután a járműveket selejtezték.

év
1965.
1967.
1968.
selejtezett járművek száma
1
20
38
Sok került építőipari vállalatok tulajdonába mint munkásszálló és munkásszállító pótkocsi (főleg teherautók után kapcsolva). Így a mai napig fellelhetők egyes példányai: a 923-as például a Sallai főműhelyben várja felújítását.
Trolibusz pótkocsi
TP 000
Az egyik pótkocsi még újonnan, valószínűleg Székesfehérváron.
Kissé szokatlan ennek a pótkocsinak a pályaszáma, ám a sorozat a TP000-ással kezdődött. A kép a Salgótarjáni út kereszteződésében készült, a 75-ös vonalon.
T241
331+931
A T241-es pótkocsijával a Hősök terén 1960-61-ben.
A 331-es (?) a 931-es pótkocsival a Thököly út és a Hungária körút kereszteződésében.
A képen a légfék tömlőjének csatlakozási pontja is megfigyelhető.
923
Tóth Ferenc
Tildy Tibor
A 923-as trolibusz pótkocsi a Sallai műhelyben.
Ezt a járművet pedig Kismaroson, a királyréti kisvasút végében lehetett fellelni 2002 körül, ám időközben innen eltűnt. Ez a pótkocsi (ellenben a Sallaiban őrzöttel) a kerek sárhányójú szériához tartozik.

Az IK-60T csuklósítása

A FAÜ csuklósok sikerén felbuzdulva - amelyből az első 1960-ban épült - az IK-60-as trolikat is felvették a csuklósítási programba. Legelsőnek egy négytengelyes jármű készült el a Sallai főműhely csuklós szalagján: ez a troli kapta a T400-as pályaszámot. A gépes felszerelését IK-60T alkatrészekkel a Pálffy telep végezte, próbafutását a Pálffy körüli próbavezetéken 1961. május 8-án kezdte meg.

Eredetileg a gépes része a T283-as volt, utánfutórésznek egy másik IK-60-as busz szekrényét alakították át. A hátsó ikertengelye kormányzott volt. A trolit szokásos bordó-vajszín színűre fényezték bordó tetővel, azonban a hűtőrácsait egy kicsit formatervezték, új karaktert adva a troli arculatának.

A troli a nagyközönség számára az 1961-es BNV-n mutatkozott be, majd a 70/A (Nagymező u. - Erzsébet királyné útja) útvonalon közlekedett a vásárt kiszolgálva. A konstrukció nem igazán vált be, lassú volt eredeti 116,8 LE-s motorjával. Hamar selejtezték: 1967. május 20-án.

T400
T400
A T400-as csuklós új állapotban, az Állatkerti körúton.
A T400-as valószínűleg a Népliget végállomáson.
T400
Gyulai Géza
T400
A T400-as utasterében megfigyelhető a vezetőállás mögötti hosszú üléssor, illetve hátul a kalauzpulpitus is.
A T400-as csuklós utastere hátrafelé nézve. A sárlécpadló, illetve a bőrülések a korszak összes járműtípusában jellemző volt, mára csak az UV-villamosokon lelhetőek fel.
A csuklósítási széria 1962-ben indult be, a 401-es troli 1962. március 29-én készült el, az utolsó 53-ik 453-as 1964. január 4-én lett levizsgáztatva. Az átszámozások itt találhatók meg.
 
üzembehelyezési év
1962.
1963.
1964.
beszerzett járművek száma
22
30
1
pályaszámok
401-422
423-452
453
A csuklósok IK-60T gépes részből és TR 5-ös utánfutó részből készültek a Sallai főműhelyben; az elektromos alkatrészek beszerelését továbbra is a Pálffy műhely végezte - az eredeti IK-60T berendezés visszaszerelésével.
439
439
A 439-es csuklós trolibusz Pongrác telepen.
A trolinak valószínűsíthetően borsózöld alapszíne és krémszínű csíkozása van.
Érdemes megemlíteni, hogy a TR 5-ös kocsiszekrényének egyes méretei kissé eltértek az IK-60-tól. Az utánfutó rész eltérő ablakosztású lett, sőt az ablakok észrevehetően nagyobbak voltak függőlegesen is, mint vontató részen. Mellesleg a TR 5-ös szekrénye 2 cm-rel keskenyebb volt, mint az IK-60-é, és a tetőlemez íveltsége is eltérő volt. A hátsó tengely szintén kormányozva volt, nem okozott ezzel gondot a belvárosi vonalakon való közlekedés. A troli 11 méteren tudott fordulni, a hátsó rész 25 cm-es túlnyúlásával. A nagyobb tengelyterhelés miatt a hátsó kerék átmérője és keresztmetszete nagyobb volt, mint a gépes részé.

A 451-es és 453-as csuklósok utánfutó részét a TR 5-ösök katonai változatából alakították ki (a FAÜ-nél ez a tíz busz a GF 290-299-es rendszámot kapta). Ezek az autóbuszok többek között abban tértek el, hogy hátsó ajtajuknál nem volt süllyesztett peronrész, hanem kétlépcsős feljáró volt ott is. A hátsó peron ilyetén kialakítása jellegzetes maradt a trolibuszokra is.

Az IK-60T tervezői nem elégedtek meg a csuklós trolik jelentette újdonsággal, a T400-as, majd az első sorozat csuklósok legyártása után a járműveknek formatervezett új fényezést találtak ki. Áttértek a bordóról a narancssárga (mályvaszínű) vagy borsózöld alapra, és díszítő mintázatként is különféle kombinációban alkalmaztak változatos színeket (ekkor az FVV-nél közel tízféle fényezési minta létezett). A különböző vonalakon különböző színű járművek közelekedtek:

401
405
A 401-es csuklós a 70-es vonalon a Hermina útnál, új állapotban.
A jármű még a szokásos bordó-vajszín fényezésű, hűtőrácsa még a T400-assal megegyező kivitelű.
A 405-ös csuklós a Városligetben, szintén a 70-es vonalon.
A trolin a hűtőrács alakja már megváltozott.
408
408
A 408-as a BNV-n volt kiállítva. Ennek egyedi fényezése van a képen: világoszöld alapon áramvonalasságot hangsúlyozó krémszínű csíkkal. A képen a Felvonulási téren áll új állapotában. 
A 408-as csuklós a 70-es vonalon a Városligetben.
A kiállított troli kerekeire dísztárcsákat is felszereltek.
409
406
Nagy Zsolt Levente gyűjteménye
A 409-es csuklós a Felvonulási téren, a 70-esen.
A fotó 1965 előtti, így ez a kocsi eredeti fényezésű lehet.
A 406-os trolibuszon - mely szintén a 70-esen a Városligetben lett lefényképezve - már a borsózöld színt alkalmazták krémszínű csíkokkal.
Ezen a trolin az első kocsikon alkalmazott nagy tükörhöz képest már csak a korabeli kis kerek visszapillantó tükör van felszerelve.
412
Baross tér
Autó-Motor
Az új állapotú 412-es a Dvořák sétányon a 70-es vonalon.
A narancssárga alapszín mellé kék csíkok kerültek oldalra és a tetőre: a méretjelző lámpák vonalára. Így ez a jármű nyilván késöbb a 73-as vonalon közlekedhetett. Ismert fekete-fehér fotó a 410-esről is, hasonló fényezéssel.
Egy magasabb pályaszámú csuklós a 73-as vonalon a Baross téri körforgalomban, 1964-ben. 
Ezen a trolin megfigyelhetően ismét másféleképpen lett a kék sáv felfényezve: a csíkok széle ki van emelve. A késői szérián már nem nyúltak a hűtőrács kialakításához.
447
Veres Pálné utca
Autó-Motor
A 447-es trolibusz a 78-as vonalon a Nagykörútnál.
Ez a troli elvileg almazöld, mivel egyes források szerint a 438 feletti pályaszámúak lettek zöldek krémszínű csíkozással. Eszerint ténylegesen egy idő után nemigen törődtek azzal, hogy melyik vonalra milyen színű kocsi kerül.
A trolikon irányított utasáramlás volt: csak a hátsó ajtón lehetett felszállni - már ha sikerült...
És egy 74-es troli a Veres Pálné utca és a mai Papnövelde utca sarkán, 1965 körül.
Ez is elvileg egy borsózöld troli (hogy valójában milyen színű, nem merem biztosan kijelenteni).
A sokféle fényezési mintát nem tudta javítani az FVV, így a 60-as évek közepétől visszatértek az eredeti bordó-vajszín kivitelhez. A felújítási munkálatokkal a megszokottra alakították az egyedi hűtőrácsokat is vissza.
Megjegyezzük, hogy 1960-61-ben létezett egy járműtervezet, amelynek a 600-as pályaszámot jelölték ki. Sajnos semilyen részlet nem derült ki róla a táblázatokból.

A csuklósok eredtileg a belvárosi vonalakon jártak, főleg a 70, 73, 78-ason. 1967-68-tól azonban az 53 járművet összevonták a 75-ös vonalra. A 75-ös vonalra pont elegendő volt az 53 jármű, mivel ekkoriban 43 járművet adtak ki a vonalra: ezzel két percnél is sűrűbb indulással közlekedett a viszonylat. 

Változott és egyszerűsödött a fényezési minta a BKV megalakulása idején: a vajszínű oldalsáv csak a vezetőajtó vonaláig tartott.

435
Lontai László
A 435-ös pályaszámú csuklós kocsi a Városliget sarkában.
A 400-as sorozat kocsijai 1976 első félévéig közlekedtek, főleg a 75-ösön. Ekkor váltotta őket föl az első széria 100-as IK-280T típus őket a vonalon (rövid ideig a 79-esen is közlekedtek). 

A munka nélkül maradt csuklósokat selejtezték. Többségüket szétbontották, néhány trolit egy Gvadányi úti telepen állítottak félre ismeretlen céllal.

429
A 429-es csuklós a Garay utcai végállomáson.
402
452
Peter Makinson
A 402-es csuklós az Állatkerti körúton.
A 452-es csuklós trolibusz 1974. nyarán, a Dózsa György úton.
405 és 411
Csuklós roncsa
Babiczky Ákos
Néhány csuklós a leállításuk után egy telepre került a Gvadányi utcában.
A 411-es megerősített első tengellyel lett felszerelve (ami az IK-620-asok késői szériájával jelent meg).
A csuklós trolibuszokból is készültek építőipari lakóautók. A képen látható jármű a volt 443-as IK-60TCs csuklós trolibusz első fele, ez a jármű 2005-ben Nagykátán állt.

Hátsó lámpák:
Talán már meg sem kell lepődni azon, hogy az IK-60T típuson is a lámpák az évek során evolúción mentek keresztül. Íme egy csokorravaló:
T210
László Zoltán honlapjáról
348
A T210-es trolibusz hátsója a 1960. körüli állapotban. A hátsó lámpák a középső díszcsík fölött voltak.
A képen látható, hogy a Népligetnél volt egy visszaforduló vezeték (ezt hívták kishuroknak), amit akkor használtak, amikor a Népligetben autóverseny volt.
A 348-as trolibusz a Baross utcában, a 74-es vonalon a '70-es években. A lámpák a díszcsík alá kerültek.
Pályaszámából azonnal látható, hogy a trolibusz pótkocsi vontatásra volt kiképezve, látható is a vontatási csatlás helye, de a légfék csatolását már eltűntették.
418
Jobbágy József
421
Jobbágy József
A 418-as pályaszámú trolibusz a 70-es években, a 75-ös troli népligeti végállomásán.
A trolin megfigyelhető a csuklósításkor kialakított egybeépített hátsó lámpatesteket - amelyeket az IK-620-asokon is használtak. Ezen lámpatestek gyártása idővel megszűnt.
A 421-es trolibusz,  a Dohánygyári aluljáróban.
Sok csuklóson a felújítások során a hátsó lámpákat - az IK-620-asokhoz hasonlóan - egyedi lámpatestekre cserélték le. A különbség a lámpák függőleges elhelyezése volt.

Átszámozási adatok

Az 1962-ben 200-as sorozatba átszámozott járművek:
T208 -> 201II*
T224 -> 211II
T237 -> 221II*
T253 -> 231II*
T268 -> 241II*
T308 -> 251II
T325 -> 261II
T353 -> 271II
T210 -> 202II*
T225 -> 212II*
T239 -> 222II*
T254 -> 232II*
T270 -> 242II
T311 -> 252II
T326 -> 262II
 
T212 -> 203II*
T226 -> 213II
T240 -> 223II*
T256 -> 233II
T274 -> 243II*
T312 -> 253II
T327 -> 263II
T213 -> 204II*
T228 -> 214II*
T242 -> 224II
T257 -> 234II
T279 -> 244II
T315 -> 254II
T328 -> 264II
T214 -> 205II*
T229 -> 215II*
T245 -> 225II*
T259 -> 235II
T292 -> 245II*
T316 -> 255II
T329 -> 265II
T215 -> 206II*
T230 -> 216II*
T246 -> 226II
T260 -> 236II
T294 -> 246II
T318 -> 256II
T330 -> 266II
T216 -> 207II*
T233 -> 217II
T247 -> 227II
T262 -> 237II
T300 -> 247II
T319 -> 257II
T331 -> 267II
T220 -> 208II*
T234 -> 218II
T248 -> 228II
T264 -> 238II*
T302 -> 248II*
T322 -> 258II
T332 -> 268II
T221 -> 209II*
T235 -> 219II
T249 -> 229II
T265 -> 239II
T304 -> 249II*
T323 -> 259II
T333 -> 269II
T222 -> 210II*
T236 -> 220II*
T251 -> 230II
T267 -> 240II*
T307 -> 250II
T324 -> 260II
T335 -> 270II
* - 28 kocsi tovább lett csuklósítva
A 259-es kocsi áll ma Pongrác úton.

Az 1962-ben 300-as pályaszámcsoportba átszámozott vontató trolibuszok:
T200 -> 301II
T218 -> 311II
T250 -> 321II
T273 -> 331II
T287 -> 341II
T303 -> 351II
T201 -> 302II
T219 -> 312II
T252 -> 322II
T275 -> 332II
T288 -> 342II
T305 -> 352II
T202 -> 303II
T223 -> 313II
T255 -> 323II
T276 -> 333II
T289 -> 343II
T306 -> 353II
T203 -> 304II
T227 -> 314II
T258 -> 324II
T277 -> 334II
T291 -> 344II
T309 -> 354II
T204 -> 305II
T231 -> 315II
T261 -> 325II
T278 -> 335II
T295 -> 345II
T310 -> 355II
T206 -> 306II
T232 -> 316II
T263 -> 326II
T280 -> 336II
T296 -> 346II
T314 -> 356II
T207 -> 307II
T238 -> 317II
T266 -> 327II
T282 -> 337II
T297 -> 347II
T321 -> 357II
T209 -> 308II
T241 -> 318II
T269 -> 328II
T284 -> 338II
T298 -> 348II
T351 -> 358II
T211 -> 309II
T243 -> 319II
T271 -> 329II
T285 -> 339II
T299 -> 349II
 
T217 -> 310II
T244 -> 320II
T272 -> 330II
T286 -> 340II
T301 -> 350II

A csuklósítás során történt átszámozások:
T283 -> T400
T341 -> 410
T349 -> 420
T214 -> 205II -> 430
T254 -> 232II -> 440
T267 -> 240II -> 450
T313 -> 401
T344 -> 411
T347 -> 421
T236 -> 220II -> 431
T264 -> 238II -> 441
T221 -> 209II -> 451
T317 -> 402
T350 -> 412
T356 -> 422
T304 -> 249II -> 432
T240 -> 223II -> 442
T228 -> 214II -> 452
T293 -> 403
T345 -> 413
T343 -> 423
T292 -> 245II -> 433
T239 -> 222II -> 443
T220 -> 208II -> 453
T334 -> 404
T346 -> 414
T290 -> 424
T230 -> 216II -> 434
T208 ->  201II -> 444
 
T337 -> 405
T339 -> 415
T205 -> 425
T268 -> 241II -> 435
T237 ->  221II -> 445
T352 -> 406
T342 -> 416
T274 -> 243II -> 426
T216 -> 207II -> 436
T229 ->  215II -> 446
T336 -> 407
T348 -> 417
T302 -> 248II -> 427
T222 -> 210II -> 437
T210 -> 202II -> 447
T338 -> 408
T355 -> 418
T213 ->  204II -> 428
T245 -> 225II -> 438
T215 -> 206II -> 448
T340 -> 409
T281 -> 419
T253 -> 231II -> 429
T225 -> 212II -> 439
T212 -> 203II -> 449
A T400-as egyedi kocsi volt.



Mindenféle észrvételt, kommentárt, javítást örömmel veszek!


Készítette: Németh Zoltán Ádám

Köszönet Székács Andrásnak, Szántó Ferencnek, Pályi Gábornak, Békássy Csabának, Krizsán Sándornak,
Gyulai Gézának és nem utolsósorban Jágerszki Jánosnénak információk egy részéért

Felhasznált irodalom:
Forgalmi utasítás közúti vasutak részére - F.7. Trolibuszvezetők részére (1952.)
Oktatókönyv trolibusz járművezetők számára, (1971.)
A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada I-II-III (1987.)
A budapesti közúti vasút 100 éve (1966.)
Fekete Károly: Az új magyar gyártású trolibusz;Közlekedéstudományi szemle II. évf. 9. szám 324. oldal
Keller László: A trolibusz közlekesdés fejlesztése a fővárosban; Elektrotechnika 71. évf. 1978. 1. szám 37. oldal
Keller László: Trolibusz gyártás és üzemvitel; Elektrotechnika 78. évf. 1985. 4. szám 142. oldal
Keller László: Huszonöt éve készült el az első csuklós trolibusz; Elektrotechnika 79. évf. 1986. 11-12. szám 470. oldal
Keller László: Ötvenéves a budapesti trolibusz; Városi Közlekedés 1984/1. 32. oldal

2005.XI.