Címlap
A ZIU-5-ös trolibusz
English

566
Ambrus Sándor
Az 566-os ZIU-5-ös trolibusz az Élmunkás téren, a 70-es években.
A ZIU-5-ös trolibusztípus volt az MTB-82 után a következő, amit a Szovjetunióból vásárolt Budapest. Ahogy az MTB-82-es is alaptípussá vált Budapesten (azzal, hogy az IK-60T típus gyakorlatilag az MTB konstrukciója alapján épült); a ZIU-5-ös is a BKV alaptípusává vált. Ez esetben sem maga a típus sikeréről beszélhetünk, hanem inkább az első volt abból a típussorozatból, amelyek elektromos berendezést tekintve azonosak voltak - a ZIU-9-esek és a 100-as csuklósok nem térnek el működési alapelvükben lényegesen a ZIU-5-ösöktől. Ennek megfelelően a ZIU-5-ösökön való utazás hasonlított a ma is közlekedő ZIU-9-esekre: a gyorsulás és fékezés jellegzetességeit a ZIU-5 is produkálta.
 
1959-ben készült el a szekrényét tekintve egyforma kivitelű ZIU-5-ös trolibusz és ZIU-6-os autóbusz prototípusa. Az Engelsz városbeli Urickij gyár 1961-től kezdve átállt a ZIU-5-ösök tömegtermelésére - átlagosan évi 200 járművet gyártottak. 

Budapesten a Fővárosi Villamosvasút az első 7 db. ZIU-5D típusú járművét 1966. augusztus 6-án állította forgalomba. Az első járművek a 76-os vonalra kerültek.

504
Az 504-es pályaszámú troli új állapotban az Élmunkás hídon
Összesen 100 darab járművet vásárolt az FVV majd a BKV 1966-69. között. Ezek az 500-599-es számcsoportba kerültek. 

A ZIU-5-ösök beszerzése:
év
1966.
1967.
1968.
1969.
beszerzett járművek száma
20
30
49
1
pályaszám
500-519
520-549
550-598
599

A ZIU-5-ös széria az előző trolibuszokhoz képest már hosszabb volt: ezen a típuson került az óbudai trolik után ismét bemutatkozásra az első tengely elé helyezett vezetőállás. Emellett további újdonság volt a budapesti trolibuszüzemben a kormányszervó és az automatikus (szervós) menetkapcsoló megjelenése is. 

550
Az 550-es trolibusz a 1970. körül a Bajza utca - Damjanich utca kereszteződésében. A 78-asok 1982-ig ezen az útvonalon közlekedtek a Bethlen Gábor utca felé.
A jármű csak két ajtóval rendelkezett, ez a nagy utastere ellenére sem tette igazán alkalmassá városi forgalomra. További gondot okozott, hogy a vezetőállás meglehetősen szerencsétlenül volt kialakítva: mivel nem volt az első ajtó elött ablak, a vezetőfülke fala és az ajtó korlátozta a kilátást jobbra. Ezért a BKV a szérián 1971-75 között átalakította az első ajtót: három ajtószárnyas lett. Ez viszont tovább rontotta az utascsere sebességét. 

A ZIU-5-ösök nem éltek meg hosszú időt, az első kettő selejtezésére 1975-ben került sor. Az 1978-ig selejtezett járműveknek a szekrénye lett kidobálva, az elektromos berendezésük Ikarus szekrényekbe lett áttelepítve: például az 1975-ös két selejt kocsié lett a 100-as IK-280-as csuklós és 600-as IK-260-as szóló trolibuszba átépítve.

575
Ambrus Sándor
Az 575-ös a Podmaniczky utcában - immáron szürke ajtókkal. A kép 1977 elött készült, 1977-ben költözött a Marx téri trolibusz végállomás a Szobi utcába.
Az Ikarus-ok beszerzése 1978-ig folyt: összesen 79+1 új trolibusz készült (valószínűleg a selejtezetteken túl tartalékalkatrészeket is használtak a járműépítéshez). 

A ZIU-5-ösök selejtezése:
év
1975.
1976.
1977.
1978.
1981.
1982.
selejtezett járművek száma
2
52
12
11
4
19

Az utolsó 23 járművet 1981-82-ben selejtezték. A ZIU-5-ösök utoljára a 72-esen közlekedtek. Ekkoriban már a ZIU-9-esekhez képest meglehetősen megbízhatatlanul működtek: így a ZIU-5-ösön dolgozó sofőrök extra prémiumot is kaptak a sok műszaki okokból kimaradt menetet pótlandó.

598
Az 598-as trolibusz a Pongrác-garázs elötti sorban: mögötte pedig az "utód": az egyik 100-as csuklós
552
552
Kőbányán, a Kozma utcábn egy parkban kiállították az 552-es ZIU-5-öst, a 3635-ös villamossal és egy IK-620-as busszal. Itt gyerekeknek oktatták a közlekedés szabályait.
A járművek a '90-es évekig voltak kiállítva. 
Az eredeti bordó-vajszínű ajtókból szürke lett - valószínűleg egyszer átfényezték.
Moszkva tér
Ambrus Sándor
573
Egy selejtezett trolibusz tartózkodónak felhasználva a Moszkva téren
Az 573-as trolibuszt működőképesen felújítva kiállították a Szentendrei múzeumban. A kép még a Gyömrői úti főműhelyben készült.

A ZIU-5-ösök műszaki adatai:

hossza
11780 mm
szélessége
2680 mm
magassága szedők nélkül
3160 mm
tengelytáv
6100 mm
tömege üresen/teljes terheléssel
9600 kg/19280 kg
motortípus
DK 207 G-1
teljesítménye
110 kW
ülőhely / férőhely (7 fő/m2)
38/119

Elektromos berendezések:

Ahogy a bevezetőben említettük, a ZIU-5-ös erősáramú berendezésének működési elve azért is különösen érdekes, mert nem egyedülálló: a ZIU-9-esek, az IK-280.T1 (100-as széria) csuklós trolik, a debreceni 400-as csuklós, illetve a szegedi 500-as csuklós széria is ugyanilyen alapelven működő elektromos felszereléssel rendelkezik.

A ZIU-5-ös működési elvének megismerésével láthatóvá válik, hogy sok szempontból az MTB-82-es elektromos berendezését látjuk viszont a kapcsolás automatizálásával. A kettős tekercselésű motorra hasonló sorrendben adagolja a feszültséget a kapcsolás, a villamosfék elve is hasonló. A leglényegesebb különbség, hogy az ellenállás fokozatok kapcsolását kontaktorok helyett szervómotoros kapcsolóhenger végzi.

A szervóhengeres kapcsolás azonban további átalakításokat hozott. Ennek a legfőbb oka, hogy a szervóhengeren lévő kapcsolóhengerek nem rendelkeznek villamosív-fúvással, azaz ezek csak bekapcsolni tudnak, áramot megszakítani nem. Ezért a szervóhenger visszaforgatása elött a vonali kontaktoroknak meg kell szakítaniuk az áramkört. Ezzel viszont az MTB-ken alkalmazott rekuperációs fékezés nem valósítható meg.

További átalakítást igényelt a fékkör, ahol a szervóhenger lassú kapcsolása a városi forgalomra alkalmatlan (fékezés esetén nem késhet másodperceket a fékhatás). Ezért került külön két nagyértékű ellenállás a kör elejére (az LK3 kontaktor két sarka között), amelyet villamosfékre kapcsoláskor használnak fel a forgórész rövidrezárására (emellett egyéb funkciója is van). Ezzel a szervóhenger által kapcsolt ellenállások kikerültek a fékkörből; tulajdonképpen a fékezéskor a szervó már azt csinálhat amit akar, innentől kezdve nem számít. (Azért van példa arra, hogy járműveket szervóhenger kapcsolással fékeznek: de ez esetben még bonyolultabb berendezést alkalmaznak.)
 

Szedőugratás ZIU-5-össel a Hungária körúton. Az eltört idompálcák és elszakadt tartók miatt a szedőket tartani kell. Ha vezetékszakadás is van, a szedőket menet közben le kell húzni, és átgurulni a hibás szakasz alatt.

A ZIU-5-ösnek a régi, súlyos vasszedője volt, ennek kiugrása nagyobb károkat okozhatott, mint a mai szigetelt borítású alumínium szedők. Emellett a kiugrott vasszedők rövidre is zárhatták a két vezetéket.

Az elektromos üzemű közlekedési járművek rádiófrekvenciás zavarokat bocsátanak ki az éterbe, ennek csökkentésére zavarszűrőket iktatnak az áramkörbe. A ZIU-5-ösnek a tetőre szerelték fel borítás nélkül.

A képen az 521-es trolibusz a Pongrác telepen, a 70-es évek évek első felében. Megfigyelhető a tetőn a kerek zavarszűrők a szedők elött. A 600 V-os szedőhöz kettő, a 0 V-oshoz egy zavarszűrő tartozott: ezek tekercsekből és kondenzátorokból álltak.

521

Nézzük a részleteket:
A kettőstekercselésű motor tehát az alvázon helyezkedik el, az egy forgórésze mellett két (nem egyforma) állórész tekercseléssel rendelkezik. Az indítóellenállások mindegyike szintén az alvázra, a padló alá van felszerelve. Kétféle ellenállás van: egy ellenálláslánc, amit a szervóhenger kapcsol, illetve két nagyértékű ellenállás, amiket kontaktorok kapcsolnak.

A szervóhenger és az ezt meghajtó 24 V-os szervómotor szintén az alvázra van felszerelve. Ez egy kicsi motorból, és a fogaskerékhajtással összekapcsolt bütyköstárcsás hengerből állt: a bütykös elemek nyitották és zárták a kapcsolóelemeket. Összesen 12 kapcsolóelem van a szervón. Ezek csak az áramkör bekapcsolásra alkalmasak, árammegszakításra nem.

Képünkön az egyik debreceni, ZIU-9-es berendezéssel felszerelt IK-280-as troli (401-404) szervokontrollere. A ZIU-5-ösé valószínűleg ugyanúgy nézett ki, a baloldalt a hajtómotor, tőle jobbra a bütykös kapcsolóelemek láthatóak.

Szervokontroller
Szigeti Dániel

A kontaktorok már alkalmasak voltak árammegszakításra is. Nem sok kontaktor van a ZIU-kban: álljon itt a felsorolásuk:

Ezen kontaktorok mindegyike a vezetőállásban lévő kontaktorszekrényben helyezkedik el. Ez az elhelyezés meglehetősen szerencsétlen utaskényelmi szempontból: a működésük nagyon zajos. A 100-as trolik magas Ikarus-szekrénye lehetővé tette elhelyezésüket az alváz alá, ezzel máris kellemesebbé vált az utastér zajszintje. Megjegyzendő, hogy a 100-asok nagyobb tömege szépen kisimította a ZIU-k rángatását, így menetdimanikailag sokkal kellemesebbek lettek a ZIU-berendezés ellenére.
Ez egy ZIU-9-es kontaktorszekrénye kinyitva. A ZIU-5-ösben a kontaktorok pontosan ugyanígy helyezkedtek el.

Az LK1, T, LK3, S2, S3, KDK kontaktoron kívül látszik a nullfeszültség relé (RN), a maximálrelé (RT) és a gyorsítórelé (RU). A többi relét és kontaktort takarja a vezetőfülke elválasztófala.

A kontaktorok mellett relék figyelik és szabályozzák az erősáramú berendezéseket. Néhány fontos relé: Ezen kívül még vannak további relék: időrelék, szervómozgatást szabályzó relék (pl. stoprelé), ajtórelék, világításrelék (féklámpa, index).
 
A képre kattintva előugrik a teljes erősáramú kör. Ilyen áramkörök megértéséhez meg kell szabadulni a bonyolító részletektől, egy ilyen egyszerűsített kör látható fentebbi ábránkon.

A motor forgórésze a JA-JAJA, a főáramkörű gerjesztő tekercs a K-KK, a mellékáramkörű tekercs az S-SS jel között helyezkedik el a rajzon.
LK1, LK2 - vonali kontaktorok, LK3 - manőver kontaktor, R - gyorsító kontaktor, T - fékkontaktor, S1-S3 mellékáramkörű kontaktor. 
1-11 (12 lemaradt az ábráról!) a szervóhenger kapcsoló elemeit jelölik

Nézzük végig a ZIU trolibuszok működését!

Menet: a menetpedál benyomásával lehet kapcsolni. A menetpedál négy fokozata annyiban tér el egymástól, hogy a teljes felgyorsításnak csak különböző fázisáig kapcsol el a jármű (például a manőverfokozat csak manőver fokozatig kapcsol, de nem indítja el a szervóhengert).
A kapcsolásnak a következő fázisai vannak:

Láthatóan már álló helyzetben is lehet padlóig nyomni a menetpedált mindenféle következmény nélkül, a troli ekkor intenzív gyorsítással éri el a megengedett sebességet.

Menetpedál felengedése: a menetpedál visszafelé mozgatása a menet kiejtésével jár. A kiejtés sem egy lépcsőben megy, hanem egyfokozatú legerjesztéssel (ezzel kímélik az elektromos berendezéseket). Első lépésben az LK3 ejt, ezzel visszaiktatják a két nagy ellenállást a körbe. Majd időrelé késleltetéssel ejt az LK1, LK2 és R (ez a két lépés adja a menet kiejtésekor hallható jellegzetes pikk-pakk zajképet). Ezután a szervóhenger visszaforog a kezdőállásba. Amíg a szervó nem tekert vissza az induló pozíciójába, újabb menetkapcsolás nem jöhet létre (ez 2-3 mp. kihagyást jelent).
Ha úgy hozza a helyzet, az időrelé kb. 1 másodpercét megelőzve is újra vissza lehet nyomni a menetpedált (mielött a vonali kontaktorok kiejtenének). Ekkor a troli ott folytatja a gyorsítást, ahol megszakadt. Ezt hívják kattogtatásnak, egy rántás érezhető ekkor a kontaktorszekrényből jövő tak-tak-kal együtt. A járművezetők rutinosabbika szokta ezt alkalmazni szakasszigetelő alatt: a teljes újrakapcsolás helyett csak a részleges kiejtéssel (ezzel kisebb áramfelvétellel) mennek át a 20 cm-es kiszigetelt vezetékdarabkán. Ez egyébként szabályellenes.

Fék: a fékpedál benyomásával lehet kapcsolni két villamosfék fokozatot, illetve továbbnyomva a légféket.

A fékpedál felengedése a T kontaktorok és az S1-S3 kontaktor azonnali ejtésével jár. A fékpedál enyhe felengedésével lehet oda-vissza lépkedni a villamosfék fokozatok között.
 
Ambrus Sándor
Az 591-es trolibusz a Podmaniczky utca - Bajza utca kereszteződésében, a '70-es években

Gyengeáramú berendezések:

A ZIU-5-ösnek érekes módon két gyengeáramú köre volt: 12 V-os és 24 V-os. A mikrofon, irányjelző, fényszóró, sebességmérő és ablaktörlő működött 12 V-ról, a többi gyengeáramú berendezés - vezérlés, ajtók, utastéri világítás, stb. - 24 V-os volt. A 24 V-os gyengeáramú kört motordinamó töltötte; a 12 V-os berendezéseket valószínűleg egészen egyszerűen az akkumulátor sorbakapcsolt celláinak a 12 V-ot kiadó részéből vett megcsapolásból működtették. Egyes járműveken a 12 V-os berendezéseket előtétellenállással kötötték a 24 V-os hálózatra.

Vessünk egy pillantást a vezetőállásba:

Lakos Rudolf
A ZIU-5 gyengeáramú része mindenféle borítás nélkül volt felszerelve a vezetőállás falára. Néhány berendezést jelöltem:
Fütéskapcsolók (F), 17 gyengeáramú billenőkapcsoló (K), ablaktörlő kapcsoló (A), 9 gyengeáramú biztosító (b), vész- és szünetjelző csengő (cs), erősítő (e). A fűtéskapcsolók mögött van a motordinamó kapcsolója.
Ugyanezek az alkatrészek azért egy kicsit jobban el vannak rejtve a ZIU-9-esen.
Amint látható, a vezetőülés ezen a típuson sem az ergonómia diadala: rugózatlanul van felszerelve. Néhány további alkatrész:
Irányváltó kar (Iv), kézifékkar (Kf),  menetpedál (M), fékpedál (F).
Az irányváltó doboza rejti egyben a tényleges KVP-22 típusú menetkapcsoló hengert: ez rudazatos összefüggésben van a menetpedállal. Az irányváltó kar levehető: ezt a vezető vitte magával.
Azok a kapcsolók, amik a ZIU-9-esen a vezető jobb oldalán helyezkednek el, a ZIU-5-ösön a baloldalt, az ablak alatt voltak felszerelve. Ez nem igazán kellemes néhány esetben: a baloldali  ajtó- és indexkapcsolók nem voltak igazán szerencsés elhelyezkedésűek.

Gyengeáramú billenőkapcsolók: (a vezető baloldalán az ablak alatt a felső és alsó sorban)
Ezt főleg a ma gyakorló trolivezetők elrettentése kedvéért teszem ide.
 

573 billenőkapcsolói
Varga Ákos Endre
A Szentedrén kiállított 573-as billenőkapcsólói.
első ajtó
index
fényszóró
utastér
világítás 1
utastér
világítás 2
szekvencia 1
szekvencia 2
24 V 
akkukapcsoló
12 V 
akkukapcsoló
hátsó ajtó
vezérlés
szünetjelző
légsűrítő
ventillátor
szélességjelző
lépcsővilágítás
vezetőfülke és
első ajtó világítás
A dőlt betűs háromállású kapcsolók, a középső állás ezeken a nulla állás.
Egyes fontosabb kapcsolókon műanyag csövek vannak, így a vezetőnek kevésbé kellhetett keresni őket.

Az ajtók 24 V-os motorokkal működtek. Az ajtókat is háromállású billanőkapcsolóval lehetett üzemeltetni: a középső állásban a motort le lehetett kapcsolni. Ezt akkor kellett a vezetőnek kapcsolni, ha valaki az ajtó közé szorult - egyrészt mert az ajtó képes volt elég keményen odaszorítani az óvatlan utast, másrészt pedig ha nem ment az ajtó végállásba, a motor könnyen leéghetett. Leszállásjelző eredetileg csak a hátsó ajtón volt felszerelve, később azonban valószínűleg került még föl előre is, és középre is, ahol nem volt ajtó.
 

535
558
Lakos Rudolf
Az 535-ös és 558-as ZIU 5-ös utastere. A kétoldali másfeles ülések között a szélesebb kocsiszekrénynek köszönhetően megfelelő nagyságú állóhely jutott középre.
Az ülések borítása jellegzetesen orosz volt: az ülések rugózása széles határok között mozgott kompenzálandó a troli viszonylag kemény rugózását. Jellegzetes látvány volt a tele kocsiban az ülő utasok szinkron mozgása, ahogy az egyenetlenségeken áthaladó troliban az ülések dobálták őket.
Hátul az ajtó mellett volt felszerelve a kaluzülés, melyet ténylegesen már sosem használtak Budapesten, mivel mire forgalomba állt az első ZIU-5-ös, addigra megszűnt a kalauzi szolgálat.

Levegős berendezések:

Sűrített levegővel a légfék, illetve - egyedi módon - a kormányrásegítő berendezés üzemelt. Gyakorlatilag a kormányszervó megegyezett az általánosan használt hidraulikus (olajnyomásos) berendezésekkel, csak a dugattyúkat sűrített levegő nyomta. Ezért nevezték a ZIU-5-ösöket "Szuszi"-nak, mivel a kormány megmozdításával állandóan hallható volt a sűrített levegő szuszogása. Értelemszerűen ezzel (ellentétben a ZIU-9-essel) a kormányrásegítést nem lehetett lekapcsolni.

Néhány érdekes részlet az 573-as múzeumi kocsiból:

A képeket Varga Ákos Endre készítette.
A ZIU-5 kontaktorszekrénye a ZIU-9-hez képest beljebb helyezkedett el. Amikor lezárták a negyedik ajtószárnyat, a vezetőállás végében egy relatíve nagy lyuk maradt.
A túláramkapcsoló - AV-kapcsoló - nem egészen a vezető feje fölött van (mint a ZIU-9esen), hanem a fülke oldalfalán.
A kontaktorszekrény kinyitva. Mint jeleztem feljebb: a kontaktortábla teljes mértékben egyezik a ZIU-9-cel.
Az egyik tetőablakon kidugva a fotógépet, remek beállítást lehet készíteni a rádiófrekvenciás zavarszűrőről.
A leszállásjelző a kocsi belsejében. Nem kifejezetten gyermekeknek lett kitalálva, hiszen a mennyezet burkolatába van beépítve.
A volt kalauzülés a hátsó ajtó mellett. Az ülés kialakítása szemmel láthatólag eltér a szokásos ZIU-ülésektől.

Pillantás keletre:

Úgy tűnik, hogy a Szovjetunión kívül csak Budapest volt az egyetlen város, ahol ZIU-5-ös üzemelt. Ez valószínűleg annak köszönhető, hogy a ZIU-5-ösök gyártásának idején a troliközlekedés a Szovjetunió kivételével leszálló ágban volt.
 
Leningrád
Odessza
Szántó Ferenc
5-ös ZIU-5-ös trolibusz Leningrádban.
Egy trolibusz a kihalt utcán, a Fekete-tenger melletti Odesszában (Ukrajna), 1981-ben.
Csebokszari
Blickpunkt Strassenbahn
Alma-ata
Blickpunkt Strassenbahn
A Volga menti Csebokszari város trolibuszgarázsa elött két kiállított trolibusz, 1995-ben.
Almati (1992-ig Alma-Ata) 007-es pályaszámú trolibusza  - mint munka jármű 1998-ban.


Mindenféle észrvételt, kommentárt, javítást örömmel veszek!


Készítette: Németh Zoltán Ádám
A képek egy része a Blickpunkt Strassenbahn, www.troza.ru honlapról származik
Köszönet Székács Andrásnak, Békássy Csabának, Webkígyónak információk egy részéért
Képek: Ambrus Sándor, Szántó Ferenc, Szigeti Dániel, Varga Ákos Endre képei, valamint a trolibusz oktatáson használt diakockák lettek felhasználva

Felhasznált irodalom:
Oktatókönyv trolibusz járművezetők számára, (1971.)
A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada I-II-III (1987.)
Danka Miklós - Glofák Péter - Kiss Miklós: Gumikerekes járművek villamos hajtása; Műszaki könyvkiadó, 1980.
Keller László: Trolibusz gyártás és üzemvitel; Elektrotechnika 78. évf. 1985. 4. szám 142. oldal
Keller László: Ötvenéves a budapesti trolibusz; Városi Közlekedés 1984/1. 32. oldal