Megszűnt az 1980-as években
Egy Argentinának szánt Ganz-MÁVAG CMU 3402-es motorvonat a népligeti próbapályán 1962-ben
Ezen az oldalon szeretnék egy
kis
áttekintést nyújtani a népligeti próbapályáról. Mint látni fogjuk, itt
nem is egy próbapályáról van szó, hanem egy kisebb
próbapálya-rendszerről.
A MÁVAG gépgyárban és a Ganz gyárban a II. világháború után merült fel egy önálló gyári próbapálya-építés gondolata annak érdekében, hogy az új építésű vasúti járműveket a gyárbeli szűkös viszonyokon kívül is ki tudják próbálni. Erre elsősorban azokban az esetekben volt szükség, amikor a Magyarországon használt normál (1435 mm) nyomtávtól eltérő járművek kipróbálására volt szükség, amelyeket nem lehetett a Józsefvárosi pályaudvarra üzemi próbára átvontatni. A vesztes háború után a Szovjetúnióba eleinte jóvátételként, később kereskedelmi szerződések alapján széles nyomtávú E jelű gőzmozdonyok szállítása vált szükségessé 1947-től. Valószínűleg ehhez kapcsolódva épült ki 1946-ben a gyári próbapálya a MÁVAG gyárból a Golgota téren és a Vajda Péter (akkoriban Simor) utcán át a Népligetbe. Ehhez csatlakozott egy másik vágány a Ganz gyárból a Könyves Kálmán körúton keresztül.
A próbapálya ábrázolása egy 1946. évi BSzKRt. helyszínrajzon
A széles nyomtávú mozdonyok mellett a Szovjetúnióba 1950-54. között 750 mm nyomtávú Ev-4 típusú gőzmozdonyok szállítása is szükségessé vált, így a próbapályát többféle (széles, keskeny, normál) nyomtávú vágánnyal is ellátták.
Keskeny nyomközű Kv-4 típusú (magyar sorozatjele 447-es) gőzmozdonyok a próbapályán a Golgota téren, illetve a Könyves Kálmán körútnál
A pálya a Népligeten belül egyenes vonalban haladt a Vajda Péter utca mentén kb. a korabali Vasas sporttelepig.
A próbapálya ábrázolása egy 1951. évi térképrészleten
Ez az állapot 1952-ig állt fenn. Történt ugyanis, hogy a Minisztertanács 2018/1950. számú határozatával döntött az M2-es metróvonal építéséről, amelynek alagútját bányászati módszerekkel még abban az évben el is kezdték építeni. Ehhez kapcsolódóan a Ganz gyár 1953-ra elkészítette a metró (korabeli szóhasználattal Földalatti Gyorsvasút) P1 és P2 jelű próbakocsijait is. Mivel ezek a kocsik 3. sínes táplálásúak, és az áramvezető sínt életvédelmi okokból nem lehetett a meglévő Ganz próbapálya mellé kiépíteni, ezért egy új, kerítéssel körbe kerített metró próbapályát építettek biztosítóberendezéssel, 3. sínes táplálással együtt a vasúti töltés oldalában az Üllői út és a Vajda Péter utca között. Mivel akkoriban már létezett a Vajda Péter utca melletti sportpálya, ezért a gyári próbapályát a metró próbapályával csak indirekt módon, egy Kőbányai út irányú deltavágánnyal tudták összekötni.
Elrendezési rajz az akkori állapotról
A próbapályák teljes hossza így elérte a 3 km-t. A metró próbapálya Üllői úti végében létesítettek egy kocsiszínt is, ahol a prototípus kocsikat tárolhatták. Az áramellátásról egy új áramátalakító gondoskodott, amelyet a Budapesti Elektromos Művek meglévő, Vajda Péter utcai szabadtéri transzformátor állomása mellé telepítettek.
A Ganz Vagongyár és a Klement Gottwald Villamossági Gyár (a későbbi Ganz Villamossági Művek) által gyártott, felül krémszínű, alul meggypiros járművekkel rendszeres futópróbákat végeztek, amelyről a korabeli filmhíradók is beszámoltak.
A metró tesztfutások nem sokáig folytak, ugyanis a Minisztertanács 1954-ben a beruházási források szűkössége miatt a metróépítés ideiglenes leállításáról határozott. Ezután a P1 és P2 prototípus járműveket a kocsiszínben félreállítva tárolták egészen 1970-ig, amikor is azokat az időközben elkészült M2-es metró Fehér úti járműtelepére szállították, majd 1972-ben selejtezték.
A metró próbapályáról 1954. után leszerelték a biztosítóberendezést és a 3. sínt, 550 (később 600) voltos közúti vasúti rendszerű felsővezetékkel látták el majd bekötötték azt az Üllői úti villamospályába, és a továbbiakban az FVV használta villamoskocsik próbáira, illetve járművezetők oktatására.
Áttekintő helyszínrajz 1964-ből
Időközben, 1959-ben a Ganz Vagongyár és a MÁVAG Gépgyár Ganz-MÁVAG néven egyesült, és próbapályáján továbbra is rendszeresen tesztelte az elsősorban széles, vagy keskeny nyomközű járműveket.
Ekkoriban nem csak a "baráti" Szovjetúnióba, de a világ minden részébe, többek között Argentínába is szállított a Ganz-MÁVAG motorvonatokat, illetve egyéb járműveket.
A volt metró, később FVV próbapályán eközben folyt a villamos járművezetők oktatása, illetve kocsik próbája. Az 1970-es évektől az FVV és a Ganz-MÁVAG próbapálya már nem állt összeköttetésben egymással, mert a deltavágányt felbontották, később a Vajda Péter utcai keresztezést leaszfaltozták.
Valószínűleg egy 7610-es sorozatú (ex acélvázasított 2700-as) tanulókocsi a próbapályán 1972-ben
Érdekes momentum volt még a próbapálya életében, amikor 1973-ra elkészültek a MillFAV új, Ganz-MÁVAG gyártmányú földalatti motorkocsijai, amiket szintén a villamosvasúti próbapályán teszteltek.
MillFAV motorkocsi a próbapályán az Üllői út közelében 1973 októberében
Érdekes és különleges szerkezet volt a sok nyomtávú elágazási kitérő a Könyves Kálmán körút közelében.
Egyedi kialakítású kitérő a próbapályában
A kitérő egyenes irányát szemlélve feltűnik néhány sínszál folytonossági hiánya. Valószínű, hogy a próbapályát működése során átépítették, a nyomtávokat módosították. Az is valószínű, hogy az 1970-es évek közepétől a Vajda Péter utcai szakaszt a közúti forgalom növekedése miatt már nemigen használták.
Nyomtávok elemzése
A nyomtávokat elemezve nagyon sokféle variáció kijön, valószínűleg a rajzon feltüntetettnél is több. Az viszont leolvasható, hogy a Vajda Péter utca felé a széles (1524 mm) nyomtáv ment tovább, valójában csak ebben a nyomtávban van váltó beépítve a fotó szerinti állapotban, a többiben nem. Tovább mehetett még a 750-es keskeny nyomtáv is, de ennek váltóját már kiépítették, illetve az egyenes irányú folytatásban a 750 helyett mintha 1000 mm-es pálya folytatódna tovább a Vajda Péter utca felé.
A próbapálya helyszínrajza
A gyárhoz való kapcsolódás, illetve a gyáron belüli elrendezés a Ganz-MÁVAG-ról szóló oldalamon tanulmányozható.
A Ganz-MÁVAG próbapálya egyik utolsó dokumentált felhasználása 1986-ban az alexandriai APTA vállalat részére gyártott 15 pár városi iker villamoskocsi próbája volt. Ezeket az ugyan normál nyomközű és 600 V-os egyenáramról működő villamosokat elméletben a BKV villamosvonalain is lehetett volna tesztelni, de a rúdáramszedők és a keskeny keréktalp szélesség (nem nyomtáv) miatt a BKV ehhez nem járult hozzá. Érdekes elgondolni, hogy ezek a járművek a kb. 700 m hosszú gyári próbapályán több száz kilométert futottak.
Figyelemre méltó, hogy a próbapályának nemcsak számtalan nyomtávja volt, de a fölé kifeszített MÁV rendszerű felsővezetéket is többféle feszültséggel, pl. 25 kV 50 Hz váltóárammal, de akár 600 V egyenárammal is meg kellett tudni táplálni. Valószínű, hogy a Ganz-MÁVAG 1987. évi megszűnését követően a próbapályát már nem használták tovább az utódvállalatok.
Az 1990-es években a próbapálya az enyészeté lett, azt fokozatosan benőtte a természet, a vezetékeket és az oszlopokat pedig elbontották/elhordták. A nyomok legtovább az útátjárókban maradtak meg.
A Vajda Péter utcában az aszfaltban még sokáig megvolt a próbapálya vágánya. Egyik érdekes rész volt az 1989-ben megszűnt, de nagyrészt meghagyott Golgota utcai hurokvágány két keresztezése.
A 2000-res év nem csak az 1-es villamos kiépítését, de azzal együtt a Vajda Péter utcai villamosközlekedés megszűnését is magával hozta. Az alábbi képek az utolsó időszakot ábrázolják.
A 23-as villamos ezen a szakaszon való megszűntével 2000. novemberében átépítették a Vajda Péter utcát, kiépítve belőle a villamosvágányokat és a volt próbapálya utolsó szakaszát is. Ezzel a népligeti próbapálya története lezárult.
A MÁVAG gépgyárban és a Ganz gyárban a II. világháború után merült fel egy önálló gyári próbapálya-építés gondolata annak érdekében, hogy az új építésű vasúti járműveket a gyárbeli szűkös viszonyokon kívül is ki tudják próbálni. Erre elsősorban azokban az esetekben volt szükség, amikor a Magyarországon használt normál (1435 mm) nyomtávtól eltérő járművek kipróbálására volt szükség, amelyeket nem lehetett a Józsefvárosi pályaudvarra üzemi próbára átvontatni. A vesztes háború után a Szovjetúnióba eleinte jóvátételként, később kereskedelmi szerződések alapján széles nyomtávú E jelű gőzmozdonyok szállítása vált szükségessé 1947-től. Valószínűleg ehhez kapcsolódva épült ki 1946-ben a gyári próbapálya a MÁVAG gyárból a Golgota téren és a Vajda Péter (akkoriban Simor) utcán át a Népligetbe. Ehhez csatlakozott egy másik vágány a Ganz gyárból a Könyves Kálmán körúton keresztül.
A próbapálya ábrázolása egy 1946. évi BSzKRt. helyszínrajzon
A széles nyomtávú mozdonyok mellett a Szovjetúnióba 1950-54. között 750 mm nyomtávú Ev-4 típusú gőzmozdonyok szállítása is szükségessé vált, így a próbapályát többféle (széles, keskeny, normál) nyomtávú vágánnyal is ellátták.
Keskeny nyomközű Kv-4 típusú (magyar sorozatjele 447-es) gőzmozdonyok a próbapályán a Golgota téren, illetve a Könyves Kálmán körútnál
A pálya a Népligeten belül egyenes vonalban haladt a Vajda Péter utca mentén kb. a korabali Vasas sporttelepig.
A próbapálya ábrázolása egy 1951. évi térképrészleten
Ez az állapot 1952-ig állt fenn. Történt ugyanis, hogy a Minisztertanács 2018/1950. számú határozatával döntött az M2-es metróvonal építéséről, amelynek alagútját bányászati módszerekkel még abban az évben el is kezdték építeni. Ehhez kapcsolódóan a Ganz gyár 1953-ra elkészítette a metró (korabeli szóhasználattal Földalatti Gyorsvasút) P1 és P2 jelű próbakocsijait is. Mivel ezek a kocsik 3. sínes táplálásúak, és az áramvezető sínt életvédelmi okokból nem lehetett a meglévő Ganz próbapálya mellé kiépíteni, ezért egy új, kerítéssel körbe kerített metró próbapályát építettek biztosítóberendezéssel, 3. sínes táplálással együtt a vasúti töltés oldalában az Üllői út és a Vajda Péter utca között. Mivel akkoriban már létezett a Vajda Péter utca melletti sportpálya, ezért a gyári próbapályát a metró próbapályával csak indirekt módon, egy Kőbányai út irányú deltavágánnyal tudták összekötni.
Elrendezési rajz az akkori állapotról
A próbapályák teljes hossza így elérte a 3 km-t. A metró próbapálya Üllői úti végében létesítettek egy kocsiszínt is, ahol a prototípus kocsikat tárolhatták. Az áramellátásról egy új áramátalakító gondoskodott, amelyet a Budapesti Elektromos Művek meglévő, Vajda Péter utcai szabadtéri transzformátor állomása mellé telepítettek.
A Ganz Vagongyár és a Klement Gottwald Villamossági Gyár (a későbbi Ganz Villamossági Művek) által gyártott, felül krémszínű, alul meggypiros járművekkel rendszeres futópróbákat végeztek, amelyről a korabeli filmhíradók is beszámoltak.
 |
 |
 |
| Diafilm (!) híradó 1953. júniusából.
Érdemes megfigyelni a középső képen a korabeli szóhasználatot. |
||
A metró tesztfutások nem sokáig folytak, ugyanis a Minisztertanács 1954-ben a beruházási források szűkössége miatt a metróépítés ideiglenes leállításáról határozott. Ezután a P1 és P2 prototípus járműveket a kocsiszínben félreállítva tárolták egészen 1970-ig, amikor is azokat az időközben elkészült M2-es metró Fehér úti járműtelepére szállították, majd 1972-ben selejtezték.
A metró próbapályáról 1954. után leszerelték a biztosítóberendezést és a 3. sínt, 550 (később 600) voltos közúti vasúti rendszerű felsővezetékkel látták el majd bekötötték azt az Üllői úti villamospályába, és a továbbiakban az FVV használta villamoskocsik próbáira, illetve járművezetők oktatására.
Áttekintő helyszínrajz 1964-ből
Időközben, 1959-ben a Ganz Vagongyár és a MÁVAG Gépgyár Ganz-MÁVAG néven egyesült, és próbapályáján továbbra is rendszeresen tesztelte az elsősorban széles, vagy keskeny nyomközű járműveket.
 |
 |
| D1 jelű, a Szovjetunióba szállított
dízel motorvonatok 1962-ben, illetve 1967-ben a próbapályán |
|
Ekkoriban nem csak a "baráti" Szovjetúnióba, de a világ minden részébe, többek között Argentínába is szállított a Ganz-MÁVAG motorvonatokat, illetve egyéb járműveket.
A volt metró, később FVV próbapályán eközben folyt a villamos járművezetők oktatása, illetve kocsik próbája. Az 1970-es évektől az FVV és a Ganz-MÁVAG próbapálya már nem állt összeköttetésben egymással, mert a deltavágányt felbontották, később a Vajda Péter utcai keresztezést leaszfaltozták.
Valószínűleg egy 7610-es sorozatú (ex acélvázasított 2700-as) tanulókocsi a próbapályán 1972-ben
Érdekes momentum volt még a próbapálya életében, amikor 1973-ra elkészültek a MillFAV új, Ganz-MÁVAG gyártmányú földalatti motorkocsijai, amiket szintén a villamosvasúti próbapályán teszteltek.
MillFAV motorkocsi a próbapályán az Üllői út közelében 1973 októberében
Érdekes, hogy ekkoriban a két
próbapálya között a kapcsolat már megszűnt, ezért a logikusnak tűnő
Vajda Péter utcai útvonal helyett a földalatti járműveket a gyárból a
villamosvonalakon keresztül, a Kőbányai út - Orczy tér - Vajda Péter
utca - Könyves Kálmán körút - Üllői út útvonalon hozták ki próbálni.
A 937 m hosszú FVV, később BKV próbapálya helyszínrajza
A villamosvasúti próbapálya egészen 1980-ig létezett, kapcsolata a hálózattal az M3-as metró Kőbánya-Kispestig történő meghosszabbítása kapcsán elbontott Üllői úti villamospályával együtt szűnt meg. A volt kocsiszínt és műhelyeket magába foglaló telephelyet a BKV Pályaépítési Főmérnöksége még sokáig használta, jelenleg az Üllői út 106. szám alatti telken a BKV Zrt. V210-es raktára található. A pálya maradványai az 1990-es években még felfedezhetőek voltak a töltés mentén.
A Ganz-MÁVAG próbapályán az 1960-as, '70-es, '80-as években sokféle jármű próbázott, amelyeket az alábbi képes összeállítás mutat be. Ilyen futások alkalmával a járműveket a kíváncsiskodóktól sokszor fegyveres őrség őrizte.
A 937 m hosszú FVV, később BKV próbapálya helyszínrajza
A villamosvasúti próbapálya egészen 1980-ig létezett, kapcsolata a hálózattal az M3-as metró Kőbánya-Kispestig történő meghosszabbítása kapcsán elbontott Üllői úti villamospályával együtt szűnt meg. A volt kocsiszínt és műhelyeket magába foglaló telephelyet a BKV Pályaépítési Főmérnöksége még sokáig használta, jelenleg az Üllői út 106. szám alatti telken a BKV Zrt. V210-es raktára található. A pálya maradványai az 1990-es években még felfedezhetőek voltak a töltés mentén.
A Ganz-MÁVAG próbapályán az 1960-as, '70-es, '80-as években sokféle jármű próbázott, amelyeket az alábbi képes összeállítás mutat be. Ilyen futások alkalmával a járműveket a kíváncsiskodóktól sokszor fegyveres őrség őrizte.
 SN 61-es lengyel motorvonat |
 Tunéziai motorvonat |
 Tunéziai motorvonat |
 Kísérleti Pa600-as dízel motorkocsi |
 Kísérleti Pa600-as dízel motorkocsi |
Érdekes és különleges szerkezet volt a sok nyomtávú elágazási kitérő a Könyves Kálmán körút közelében.
Egyedi kialakítású kitérő a próbapályában
A kitérő egyenes irányát szemlélve feltűnik néhány sínszál folytonossági hiánya. Valószínű, hogy a próbapályát működése során átépítették, a nyomtávokat módosították. Az is valószínű, hogy az 1970-es évek közepétől a Vajda Péter utcai szakaszt a közúti forgalom növekedése miatt már nemigen használták.
Nyomtávok elemzése
A nyomtávokat elemezve nagyon sokféle variáció kijön, valószínűleg a rajzon feltüntetettnél is több. Az viszont leolvasható, hogy a Vajda Péter utca felé a széles (1524 mm) nyomtáv ment tovább, valójában csak ebben a nyomtávban van váltó beépítve a fotó szerinti állapotban, a többiben nem. Tovább mehetett még a 750-es keskeny nyomtáv is, de ennek váltóját már kiépítették, illetve az egyenes irányú folytatásban a 750 helyett mintha 1000 mm-es pálya folytatódna tovább a Vajda Péter utca felé.
A próbapálya helyszínrajza
A gyárhoz való kapcsolódás, illetve a gyáron belüli elrendezés a Ganz-MÁVAG-ról szóló oldalamon tanulmányozható.
A Ganz-MÁVAG próbapálya egyik utolsó dokumentált felhasználása 1986-ban az alexandriai APTA vállalat részére gyártott 15 pár városi iker villamoskocsi próbája volt. Ezeket az ugyan normál nyomközű és 600 V-os egyenáramról működő villamosokat elméletben a BKV villamosvonalain is lehetett volna tesztelni, de a rúdáramszedők és a keskeny keréktalp szélesség (nem nyomtáv) miatt a BKV ehhez nem járult hozzá. Érdekes elgondolni, hogy ezek a járművek a kb. 700 m hosszú gyári próbapályán több száz kilométert futottak.
 |
 |
 |
 |
Alexandriai
villamosok próbafutása 1986 júliusában
Figyelemre méltó, hogy a próbapályának nemcsak számtalan nyomtávja volt, de a fölé kifeszített MÁV rendszerű felsővezetéket is többféle feszültséggel, pl. 25 kV 50 Hz váltóárammal, de akár 600 V egyenárammal is meg kellett tudni táplálni. Valószínű, hogy a Ganz-MÁVAG 1987. évi megszűnését követően a próbapályát már nem használták tovább az utódvállalatok.
Az 1990-es években a próbapálya az enyészeté lett, azt fokozatosan benőtte a természet, a vezetékeket és az oszlopokat pedig elbontották/elhordták. A nyomok legtovább az útátjárókban maradtak meg.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
A
volt próbapálya nyomai 1996-ban
Az 1-es villamos körgyűrű kiépítésével a Könyves Kálmán körutat
2000-ben kiszélesítették a Népliget mentén, amelynek alkalmával az új
útpályát a volt Ganz-MÁVAG gyártelep területe irányába szélesítették.
Ennek során a próbapálya Könyves Kálmán körúti ágának utolsó nyomai is
eltűntek. |
 |
| Még
egy utolsó pillantás a nyitott kapun át |
A
102-es és 103-as épületeket már lebontották (a háttérben egy 334-es
sorozatú skót motorkocsi kocsiszekrénye) |
A Vajda Péter utcában az aszfaltban még sokáig megvolt a próbapálya vágánya. Egyik érdekes rész volt az 1989-ben megszűnt, de nagyrészt meghagyott Golgota utcai hurokvágány két keresztezése.
A 2000-res év nem csak az 1-es villamos kiépítését, de azzal együtt a Vajda Péter utcai villamosközlekedés megszűnését is magával hozta. Az alábbi képek az utolsó időszakot ábrázolják.
 |
 |
 |
| Ív
a Golgota térnél |
A
Delej utcai megállóban az utasok az úttestre, valójában a próbapályára
szálltak le |
Tipikus
Vajda Péter utcai életkép próbapályával, 23-as villamossal és 99-es
busszal |
A 23-as villamos ezen a szakaszon való megszűntével 2000. novemberében átépítették a Vajda Péter utcát, kiépítve belőle a villamosvágányokat és a volt próbapálya utolsó szakaszát is. Ezzel a népligeti próbapálya története lezárult.
Felhasznált
irodalom és fényképek: 24.hu
Építészfórum.hu
Fentrol.hu
Ganz vállalatok vasútijármű-gyártása az 1980-as évektől napjainkig
kisvasut.hu
Osaarchivum.org
Villanylap.hu
Építészfórum.hu
Fentrol.hu
Ganz vállalatok vasútijármű-gyártása az 1980-as évektől napjainkig
kisvasut.hu
Osaarchivum.org
Villanylap.hu