Lakos Rudolf

A vágóhídi  végállomáson a 90-es pályaszámú L VII-es mozdony, és a 264-es M VIII-as motorkocsi.

A II. világháború időszaka a BHÉV-nek addig nem látott mértékű utasterhelést hozott. Az elővárosok munkásságát ezidőtájt hadüzemek sora foglalkoztatta Budapesten és az elővárosokban egyaránt. Kiemelkedő jelentőségű volt a csepeli Weiss Manfréd Gyár (a későbbi Csepel Művek) és a Dunai Repülőgépgyár (a későbbi Csepel Autógyár) utasforgalma, mely üzemek termelése a háború idején futott fel. Ez a Csepel és a Szigetszentmiklós irányú utasforgalmat növelte meg rendkívüli mértékben. Érezhető utasszámnövekedés volt tapasztalható a gödöllői vonalon is, ahol viszont a város felé ingáztak naponta az utasok. Megnövekedett az elszállítandó teherforgalom nagysága is. Ezért a hadügyi beruházások terhére a BHÉV új járműveket igényelt a forgalom lebonyolítására: 54 négytengelyű P XV-ös pótkocsit (ezt nem sikerült teljesen leszállítani), és hat utastérrel is ellátott L VII-es villamos mozdonyt rendeltek meg. A háború után megmaradt a hivatásforgalom lebonyolítása a BHÉV legfontosabb feladatának. Így az '50-es években további P XV-ös pótkocsikat és L VII-es mozdonyokat rendeltek, valamint a P XV-ösök járműszerkezetéből kiindulva új motorkocsit terveztek. Ez utóbbi lett az M VIII-as típus.

Ezeknek a járműveknek a berendezése gyakorlatilag megegyezett a '20-as évek végén gyártott a M VII - P XIII - L VI-os típusú járművekével, csak a szekrény kialakítását változtatták meg. Ezek a kocsik csak kiegészítették a BHÉV járműparkját, de nem hoztak magukkal átfogó típuscserét: a BHÉV első generációs motor- és pótkocsijait nem váltották le. Emiatt az '50-es végén a régebbi járművek acélvázasítására koncentráltak. Igazi járműpark megújításra csak évtizedekkel később, a '60-as - '70-es években került sor, az M IX - M X-es motorvonatok megjelenésével.

Tartalom:

Műszaki adatok

Az L VII-es motorkocsik
Képek az L VII-esekről
Részletes állományi adatok az L VII-esekről

A P XV-ös személykocsik
Képek a P XV-ösökről
A ma is meglévő P XV-ös pótkocsik
Részletes állományi adatok a P XV-ösökről

Az M VIII-as motorkocsik
Képek az M VIII-asokról
A 251-es pályaszámú múzeumi motorkocsi
Részletes állományi adatok az M VIII-asokról

Műszaki adatok:

Az L VII-es motorkocsik

Az 51-52-es motorkocsit a Haraszti Ráckevei Vasút (HRV) rendelte meg. Ez pénzügyi okokból alakult így, mivel az államosításig a HRV formálisan önálló üzletvitellel rendelkezett. A HRV tulajdonában lévő járművek kettős HRV/BHÉV cégjelzéssel rendelkeztek. Noha az L VII-esek mozdonyként kerültek forgalomba, a járművek mindegyike szinte már a kezdetektől fogva motorkocsiként lett felhasználva: személyvonatokat továbbítottak.

1951-ben további négy mozdonyt rendeltek, ezeket már a győri Magyar Vagon- és Gépgyár (MVG, illetve 1945 elött MWG) készítette, a villamos felszerelésüket pedig a Ganz Villamossági Művek gyártotta le. Ezek lettek az L 57-60-as motorkocsik. A motorkocsik szekrénye enyhén módosult (az oldalablakok helyzete változott), valamint az eredeti TC 7,5/14 - 500V-os motorok helyett erősebb TC 7,25/14 - 500 V-os motorok kerültek rájuk. Később az 1943-as széria motorjait is erree a típusra cserélték le. További eltérés volt, hogy a későbbi szérián a segédáramot akkumulátor mellett motordinamó is szolgáltatta (ebben is egységesítették később a mozdonyokat). Az L VII-esek műszaki berendezése nagyban hasonlított az M VII-es motorkocsikra. Különbség volt a levegős áramszedő, valamint a Lambertsen fék mellett Knorr IV-es közvetlen fékkel is felszerelték őket. Mozdony jellegükből következően MÁV rendszerű sarokütközővel is rendelkeztek a BHÉV-es középütköző mellett. A '60-as években egészítették ki a fékrendszerét MÁV tehrevonati fékkel.

1952-ben a mozdonyok sorrendben L 81-90-es pályaszámot kaptak, majd a MÁV-BEV idején Cavill 281-290, 1954-től pedig Cavill 710-719-es pályaszámúak lettek. 1958-ban ismét az L 81-90-es számot kapták vissza.

Az L VII-esek közül több egészen a '70-es évekig kényszerből személyvonati forgalomban közlekedett. A gödöllői vonalon 1943-tól egy mozdony voltatott 3 P XV-ös pótkocsit, majd az M VIII-asok megérkeztével a főleg akkor kerültek személyforgalomba, ha nem volt elegendő M VIII-as. A ráckevei vonalon a belső szakaszon teljesítettek szolgálatot, Tököl vagy Dunaharaszti irányába. 1976-87 között véglegesen átalakították őket tehervonati mozdonynak: az utasteréből kiszerelték az üléseket, helyükre légtartályokat és a tapadásuk javítása érdekében terhelést szereltek.

1996-ig, a teherforgalom megszűntéig az összes mozdony állományban volt, gyakorlatilag minden kocsiszínbe (Szentendre, Cinkota, Csepel, Dunaharaszti, Ráckeve) jutott belőlük kettő. 1996-ban hármat selejteztek, a többit azonban szakszolgálati célból használják többé-kevésbé rendszeresen.

Részletes állományi adatok az L VII-esekről

Az 52-es mozdony új állapotában. A mozdony kettős  HRV-BHÉV cégjelzéssel volt még ellátva (ez a távolabbi forgóváz felett látszik).	Az 56-os pályaszámú L VII-es mozdony, szintén új állapotban, valószínűleg még a Ganz gyár területén.
A gödöllői vonalon az újonnan érkezett L VII+P XV-ös szerelvények kezdetben M+P+P+P egységekben közlekedtek. A képen valószínűleg a bemutató kedvéért megállított vonat látható.	Az M 83-as pályaszámú mozdony (motorkocsi), valószínűleg Dunaharaszti állomáson 1959 körül. A jármű ármszedőjével pontosan egy szakaszszigetelő alatt állt meg.
	Lakos Rudolf
A 82-es Kerepesen a '60-as évek közepén, átfényezve az akkor szokásos zöld - vajszínű mintára.	A 83-as mozdony Szentendrén, egy tehervonat végén. A kép a '70-es évek végén készült, a szentendrei teherpályaudvar felé vezető deltában. A képen jól látható a sarokütköző magasságában a felszerelt MÁV tehervonati légfékrendszer csatlóvezetékei.
	Lakos Rudolf
A 84-es mozdony a gödöllői személyvonat végén, Mátyásföldnél, 1976-ban. A mozdonyon megfigyelhető a lámpák mellé két oldalt felszerelt zárlámpák.	Az L VII-esek még a '70-es évek végén is közlekedtek személyvonatokkal a ráckevei vonal belső szakaszán. A képen a 88-as mozdony, már átfényezett P XV-ösökkel, Pesterzsébet állomáson.
	Barkó Richárd
A 81-es mozdony a szentendrei kocsiszínben, a '80-as években.	A 88-as mozdony 1996-ban, Tököl állomáson. Ez az egyik utolsó tehermenet volt a HÉV vonalakon.
Szelényi Gábor	Barkó Richárd
A 88-as és a 90-es mozdony Vágóhíd állomásán, egy szolgálati vonattal.	A 87-es mozdony Mogyoród állomáson, 1999 körül.
Szelényi Gábor	Szelényi Gábor
A 85-ös 2001. április 7-i nosztalgiamenetén, Margit hídnál.	A 87-es vezetőállása.
Lakos Rudolf	Szelényi Gábor
Az egyik L VII-es mozdony belső tere, a '70-es években. Az oldalfolyosós kivitel az utasáramlás szempontjából nem volt szerencsés.	A 87-es mozdony belső tere a '90-es években. Az üléseket kiszerelték, miután többet utasforgalomban ezek a járművek nem vettek részt. A nagyobb tapadósúly érdekében azonban a légtartályok alatt sínkötegek vannak az utastérbe rögzítve.

A P XV-ös személykocsik

• 1943-ban 14-et szállított le a Ganz gyár (511-524).
• Ugyanebben az évben a győri MWG hét kocsit szállított le (525-527, 530-533). Az MWG további hét kocsi legyártására kapott rendelést, ezek a kocsik kapták volna az "528-529", "534-538"-as pályaszámot. Azonban ezeket a félkész kocsikat 1944. április 13-án megsemmisítette a gyár elleni légitámadás. Ezen kocsikon felül 1943-ban a BHÉV további 13-13 személykocsit rendelt a Ganztól ("539-551") és az MWG-től ("552-564"). Ezen megrendelések közül a Ganzétól 1947-ben minisztériumi utasításra eltekintettek, az MWG-nél pedig az "528-529" leszállítását engedték el.
• Így 1949-ben elkészült az 534-545-ös személykocsi Győrben, az MVG-nél. Ezt a 12 kocsit ünnepéllyel egybekötve december 4-én vették át Vágóhíd állomáson. Ezek a kocsik az ablakok vonalában ezüstszínű fényezést kaptak, sőt ezekhez igazították a dízelmozdonyok színeit is. A fotók tanúsága szerint ezek voltak az első "szoknyás" kivitelű P XV-ösök. A MÁV-BEV ideje alatt a felül ezüstszínű fényezést megszűntették.
• 1950-ben további 19 személykocsit gyárott a győri MVG (546-564). Ezen kocsik hamarosan a megnyíló csepeli gyorsvasútra készültek.
• 1955-57 között a Dunakeszi Járműjavító gyártott további 20 P XV-öst: 1955-ben 17 darabot (565-581), végül pedig 1956-ban helyezték az utolsó hármat üzembe (582-584). Ezek a járművek persze kezdetben eleve MÁV pályaszámot kaptak (Cae 5972-5991), a BHÉV-es pályaszámok csak 1958 július 1. után kerültek a kocsikra.

A pótkocsik először a gödöllői vonalon közlekedtek L VII-es mozdonyokkal, valamint a ráckevei vonalon a BSzKRt. áramfejlesztő mozdonyaival. 1944-ben az 514, 515, 517-520, 522, 527, 531, 532-es személykocsikat a menekülő német csapatok a Dunántúlra, 1945-ben pedig Németországba (Pfarrkirchenbe) szállították. Az elveszett kocsik miatt a ráckevei vonalról tűntek el a P XV-ösök. Ezen kocsik csak 1952-ben tértek vissza a BHÉV-hez; kivéve az 518-as, amely csak Nagycenkig jutott el. Németországban visszaszállításuk elött pedig egy felújításon estek át, kinti üzemük során végig megmaradtak eredeti cégjelzéseik és fényezésük.

Az újabb sorozat P XV-ösök megjelenésével újra jártak a ráckevei vonalon a dízelüzemben; a csepeli vonalon közlekedtek M I-esekkel, valamint a gödöllői vonalon főleg M VIII-asokkal. A P XV-ösök a MÁV alatt a következő számokat viselték: 511-527, 530-564 -> Cae 5920-5971. Az 511 (MÁV-BEV Bae 5920) 1956-ban a KÉV-Metrónak lett átadva, ahol a hazai gyártású P1 és P2 metrókocsik közé volt besorozva üzemi próbamenetekhez. A népligeti próbapályán végzett kísérleti menetekhez automatikus ütközőkészülékkel is fel lett szerelve. 1957-ben a személykocsi vissza lett véve a MÁV-BEV-hez.

A P XV-ösök korszerűsítése Cinkotán, 1963-64 körül történt meg. Ekkor a legfontosabb utaskényelmi változtatás a párnázott bőrülések beszerelése volt. A szoknya nélküli személykocsik ekkor lettek ellátva homlokfali szellőzőnyílással, ami a szoknyás szérián eleve megvolt. Ekkoriban a P XV-ösök a csepeli vonalról átkerültek részben a gödöllői, részben a ráckevei vonalra. Végül 1976-tól már csak a ráckevei vonalon közlekedtek. 1977-83 körül 25 P XV-ös pótkocsi forgóvázát cserélték ki újabb, Ganz gyártmányúra.

Részletes állományi adatok a P XV-ösökről

Az 512-es P XV-ös típusú személykocsi gyári felvételen. A kocsiról még hiányzik a homlokfali szellőző. A kocsi két végén egy-egy lezárt szélfogó peron is volt.	A 7400-as BSzKRt áramfejlesző mozdony P XV-ös személykocsikkal, Dunaharaszti állomáson, 1943 körül. A PXV-ösökön ismét kivehető a különleges kettős cégjelzés.
A háború után az üveghiány ellenére kiadták a kocsikat a forgalomba, bedeszkázott ablakokkal. A képen egy három P XV-ös pótkocsit vontató L VII-es, a Keleti pályaudvari végállomáson.	Az egyik áramfejlesztő mozdony négy új szoknyás P XV-ös pótkocsival Ráckeve állomáson, az 1949-es ünnnepélyes átvételkor. A képen megfigyelhetőek a felül ezüstszínű fényezésű járművek, melyeket a MÁV-BEV idején átfényeztek teljesen zöldre.
A csepeli gyorsvasúti vonal megnyitásakor M I-es és P XV-ösökből összeállított szerelvények közlekedtek. A képen egy ilyen látható, a Kwassay-hídon.	A P 573-as személykocsi Cinkotán (?), 1959 körül. A P XV-ös kocsik kevesebb mint fele közlekedett M VIII-asokkal, a többi más vonatokba volt sorozva.
Ambrus Sándor
A '60-as években a gödöllői vonalon nem csak M VIII-asokkal, hanem M II-esekkel közlekedő P XV-ösökkel is lehetett találkozni. A képen a Keleti pályaudvari végállomáson egy gödöllői járat szerelvénye.	Különleges személyvonat Vágóhíd állomáson a '60-as évek elején: a Ganz egyik prototípusa (későbbi M 46-os) a ráckevei vonalon végzett próbafutásokat. A mozdonynak csak vasúti sarokütközője volt, ezért kötöttek a középütközős P XV-ös kocsik elé egy közvetítőkocsit.
Az 516-os P XV-ös kocsi Ráckevén. A kép készítésekor még nem volt Ráckevére villamos vontatás, azonban egy vágány a kocsiszínben villamosítva volt, amiről a szerelvények villamos előfűtését meg lehetett oldani (ezért kellettek szedők a dízelmozdonyokra).	Egy ráckevei P XV-ösökből összeállított vonat, élén az L 732-es mozdonnyal Tököl állomáson, 1976 körül.
Horst Golzsch	Lakos Rudolf
Induló személyvonat 1976-ban Vágóhídról, két M II-es motorkocsi között három P XV-ös pótkocsival.	Az 512-es Vágóhídon egy M VIII-as vonatban. Ezen a kocsin már áttértek az M X-esek fényezési mintájára.
Székács András	Lakos Rudolf
Az M VIII-asok és a PXV-ösök közötti csatlások.	Egy M VIII - P XV-ös szerelvény indul Ráckevéről, a '80-as években.

A P XV-ös pótkocsik selejtezését 1977-ben kezdték meg, és 1994-ig tartott. Az első selejtezési hullám a ráckevei vonalon szolgáló M II-es vonatoknak forgalomból való kivonásakor zajlott meg. A második pedig az M VIII-asok 1991-ben történt leállításakor. Az utolsó vonat 1991. november 27-én közlekedett,  251+567+576+555+575+264 összeállításban. Ezen P XV-ös pótkocsik az M VIII-asok átalakításával együtt Knorr KE fékesek lettek, a Lambertsen fék átalakításával. Az M VIII-asok félreállításával a P XV-ös pótkocsikat is 1994-ig tárolták (Szentendrén, Ráckevén), majd nagyrészt szétvágták őket.

Az 511-est már 1976. végén kivonták a forgalomból (más forrás szerint 1983-ban?), miután 1975-ben megőrzendő műszaki emléknek nyilvánították. Amikor 1987-ben megnyílt a Közlekedési Múzeum új épületszárnya, ezt a kocsit adta BKV az épület elé kiállítani. 1993-ban a Csepeli főműhelyben, a 567-es alkatrészeinek felhasználásával visszaépítették üzemképesre (Knorr KE fékkel felszerelve), majd Szentendrén kiállították. Az 511-esen túl még néhány P XV-ös ma is megvan.

Barkó Richárd
1987-ben a P 511-est 1960 körüli állapotára helyreállítva kiállították a Közlekedési Múzeum elött.	1993-ban elszállították a Csepeli főműhelybe, és 1994-re az időközben megrongált kocsit üzemképesre helyreállították.  A képen a próbajárat Kerepesen, 1994-ből.
Szigeti Dániel	Szelényi Gábor
Az 511-es pótkocsi utastere. Itt is érdekes a kettős izzósor: a személykocsi 24 V-os és főáramkörű világításra is alkalmas.	Az 582-es kocsit 1991-ben egy vállalkozó megvásárolta, majd a Csörsz utcában mint büfé üzemeltette. Később átszállították a csepeli kocsiszín mellé. Jelenleg is ott üzemel.
Uherkovich Péter
Az M VIII-asok kivonásával több kocsit félreállítottak. A képen az 530-as, az utolsó forgalomban volt "szoknya nélküli" pótkocsi. Eredetileg ezt a kocsit is tervezték felújítani, ám ezt felgyújtották az 583-assal együtt.	Az 549-es pótkocsit 1980 óta irattárként használják Ráckevén. Ez a kocsi ma is megvan.
Varga Ákos Endre	Varga Ákos Endre
A pótkocsik többségét félreállították, és elbontották. Jelenleg azonban még megvan Szentendrén az 1956-ban utoljára gyártott P XV-ös, az 584-es, melyet a múzeumban kiállítani terveznek.	Szintén megvan az 579-es pótkocsi Szentendrén (valószínűleg csak alkatrésztartaléknak).

Az M VIII-as motorkocsik

A motorkocsik felszereltsége gyakorlatilag megegyezett az L VII-esekkel, különbség az erősebb, TC 8,33/14 - 500 V-os motorokban volt. Az M 251-esen 1962-től TC 6,34/14 - 500 V-os 137 kW teljesítményű motorok is üzemeltek pár évre, kísérleti célból. 1966 körül Dunakeszin a motorkocsikat felújították, emellett át is alakították a homlokfalukat és az utasterüket is. Az M VIII-asok üzemét végigkísérte a tartalékmotorok hiánya. Amennyiben egy motorkocsin meghibásodtak a motorok, a kocsiszínek sokszor a hibás motorú járművet - néha kiszerelt motorokkal - pótkocsiként sorolták vonatba. A motorkocsik 1976-ig a gödöllői vonalon közlekedtek, ezután a ráckevei vonalra kerültek. A Vágóhíd-Ráckeve járaton egészen 1992-ig közlekedtek, P XV-ös pótkocsikkal, illetve az éjszaki órákban szólóban is. 1991-ben utolsó fejlesztésként a 251, 260, 264-es fékrendszerét Knorr KE rendszerűre alakították át. Tervezték a távműködtetésű ajtórendszer bevezetését is, ez azonban már nem valósult meg.
 
Részletes állományi adatok az M VIII-asokról

A 157-es motorkocsi egy erősen retusált fotón, hatrészes vonatban.	A 259-es motorkocsi a gödöllői vonalon, 1959 körül.
Egy M VIII-as motorkocsi a Keleti pályaudvari végállomáson, félreállítva. A homlokfalán megfigyelhető a gyorsvonati tárcsa, amely fordát általában szóló motorkocsi teljesített.	A 260-as motorkocsi, átfényezve zöld-vajszínűre, a '60-as években.
A 256-os motorkocsi az Örs vezér terén. 1966 körül a motorkocsikat nagyjavításuk során átalakították, változott a homlokfal kialakítása.	A 259-es motorkocsi belseje a felújítás után. Az üléseket ekkor cserélték le fényezett farostlemez lapokról párnázott bőrülésekre. Érdekes még az utastéri kettős világítás: a 24 V-os kis izzók mellett 220 V-os főáramkörű világítótestek is láthatóak.
Lakos Rudolf	Székács András
1976-tól az M VIII + PXV-ös szerelvényeket átcsoportosították a ráckevei vonalra, a villamosítás kapcsán.	A 257-es ismét Vágóhíd végállomáson, a '80-as években, már az M X-esek fényezési mintájával. Ezek a szerelvények 1991-ig közlekedtek a ráckevei járaton.

Az M VIII-asok egy részét 1991-ben nem selejtezték, csak félreállították. Végül 1995-ben határoztak elbontásukról. A legtöbbjük eddigre már a vandalizmus eredményeként erősen leromlott állapotúvá vált. Eközben 1993-ban a 251-es múzeumi célú felújításáról döntöttek. 1994-re elkészült a cinkotai műhelyben a munka, ezután a motorkocsi a Szentendrei múzeum kiállítási tárgyává vált.

Kisl József	Szelényi Gábor
A 251-est 1994-es üzemképes cinkotai felújítása után kiállították Szentendrén. Azonban több alkalommal is közlekedett nosztalgiavonatokban.	A múzeumi felújítási elveknek - az azonos korszaknak megfelelő felújítás - azonban nem felelt meg, emiatt változott a pályaszámfelirat. A képen, 2000-ben Cinkotán, a kistarcsai napok alkalmával közlekedő nosztalgiavonat.
	Kisl József
Az M VIII-as vezetőállása. A motorkocsi kontrollere szintén holtember gombbal volt ellátva. Az átszereléshez a kontroller kisszabályzóját, valamint a jobboldali gombsort rögzítő kulcsot kellett a járművezetőnek magával vinnie.	A 251-es motorkocsi utastere, a középperonnal. A magasabb forgóvázszerkezet miatt a peronról a P XV-ösnél nagy lépcsőt kellett átlépni az utastérbe.