BHÉV P IX - P XI - P XIV-es típus

Címlap A BHÉV nyári pótkocsijai (P IX, P XI, P XIV)

A XX. század első felében a villamosvasutak és a BHÉV utasforgalmának meghatározó részét tette ki a kirándulóforgalom. Már a villamosvonalak kiépítésénél is megfigyelhető volt, hogy a legfontosabb útirányok a városokból a közkedvelt kirándulópontok felé mutattak (Városliget, Népliget, Hűvösvölgy, Zugliget). A BHÉV-et ez kezdetben kevésbé érintette, bár a budafoki vonalcsoporton a BBVV komoly kirándulóforgalomra számíthatott Kamaraerdő irányába. Talán ezért sem véletlen, hogy a BBVV már 1905-ben négy nyitott nyári pótkocsit szerzett be - bár Kamaraerdő és Törökbálint felé csak 1914-ben épült meg az új szárnyvonal. Ez a négy személykocsi kapta 1925-ben a P IX-es típusjelet. A többi elővárosi vonal azonban - miután a Budapest környéki falvakat kötötte össze a városokkal - inkább az ingázóforgalomra épített, így a gödöllői és a ráckevei vonal karakterét jelentős mértékben nem befolyásolta a hétvégi forgalom.

A Dunakanyar környéke azonban a '20-as években kezdett átalakulni hétvégi házas, nyaralókertes övezetté. Ebben komoly szerepet játszott a kedvező fekvésén túl a BHÉV által 1928-ban indított autóbuszforgalom. Érdekesség ezzel kapcsolatban, hogy a BHÉV eredetileg már 1920-21-ben Visegrádig meg akarta hosszabbítani a vasútvonalát - a földmunka egészen Tahiig el is készült -, valamint Csobánka felé szárnyvonalat akart építeni. A cég előrelátását mutatja, hogy az autóbuszüzem megindításával egyidőben húsz új nyári pótkocsit is rendelt, a kirándulóforgalom lebonyolítására. Ezek lettek a P XI-es típusú pótkocsik, amelyből 15 a szentendrei vonalon állt forgalomba. Az akciót egy magántársasághoz méltóan egy korabeli színvonalú reklámkampánnyal is megtámogatta, amelynek jelmondata a "HÉV-vel a szabadba!" szlogen volt. Ezen túl kedvezményes füzetjegyeket is bevezettek.

A BHÉV utolsó nyári pótkocsitípusát 1942-ben vásárolta meg, négy darabot a P XIV-es típusból.

Tartalomjegyzék:

Műszaki adatok
A BBVV nyári pótkocsijai (később P IX-esek)
A P XI-es pótkocsik
A P XIV-es pótkocsik
További képek

Műszaki adatok:

* - az 1925-ben bevezetett típusmegjelölés szerint
** - később átalakították kétvezetékesre (Knorr III vagy Knorr IV)
	P IX*	P XI (acélvázasítás elött)	P XIV
gyártva	1905, Ganz	1928, Magyar Vegyipari Gépgyár	1942, Magyar Vegyipari Gépgyár
pályaszámok	BBVV 151 - 154 (BHÉV C 3151 - 3154)	C 3171 - 3180	C 3181-3184
ütközők közötti hossz	10160 mm	9660 mm	9660 mm
tengelytáv	5000 mm	4500 mm	4500 mm
ülőhelyek száma	eredeti: 50	40	40
fékrendszer	kerekes kézifék (?) Böcker légfék (?)**	kerekes kézifék Knorr IV légfék	kerekes kézifék Knorr IV légfék

A BBVV nyári pótkocsijai (később P IX-esek)

Ezeket a személykocsikat 1905-ben gyártotta a Ganz gyár, összesen négy darabot 151-154-es pályaszámmal. A típus érdekessége volt a relatíve alacsony alvázszerkezet, és az erre felszerelt teljes hosszapados kivitel oldalsó kalauzpallóval. A budapesti közúti- és elővárosi vasutak között egyedülálló volt ez a kivitel, talán csak a milleniumi kiállítási vasút pótkocsijai között voltak hasonló járművek. A BBVV 1917-es csődje után a BHÉV átvette saját járműállományába a kocsikat. Hamarosan a pályaszámuk C 3151-3154 lett, valamint az 1925-ben bevezetett típusmegjelölés szerint P IX-es típusjelet kaptak. Valószínűsíthetően ezek a pótkocsik nem csak a Budafoki vonalcsoporton közlekedtek. A '30-as évekre időközben megszűntették a jármű oldalpallós jellegét, helyette az ülőhelyek számának csökkentésével a kocsi belsejében alakítottak ki folyosót. Változott a kocsik légfékrendszere is.

A második világháború idején az elővárosi vonalakat korábban sosem látott mértékű utasforgalom jellemezte. A járműhiány enyhítésére az addig csak az év öt hónapjában használható nyári pótkocsikat zártszekrényűvé alakították át. A négy P IX-es kocsin az alvázszerkezetet is átépítették - magasabb lett a szerkezet -, azonban átalakítások nem voltak egyformák. Emiatt amikor a MÁV BEV idején átszámozták a kocsikat a MÁV rendszerébe, a négy kocsi külön számmezőbe került.

BHÉV psz. MÁV psz.
1953. MÁV psz.
1954.05.10.

P 3151 Ce 58 530

P 3152 Ce 58 520

P 3153 Ce 58 500 Ce 58525

P 3154 Ce 58 510 Ce 58 531

1958-ban ezek a kocsik is visszakapták az eredeti pályaszámaikat. A P 3153-as pótkocsit 1964-ben pőrekocsinak alakították át, a szekrényének lebontásával (-> 4153). A maradék három P IX-es pótkocsit 1966. április 30-án vonták ki a forgalomból.

A BBVV 153-as nyári pótkocsija új állapotban. A C 3151-es pótkocsi, valószínűleg már nem a budafoki vonalcsoporton (talán Szentendrén?). A járművet átépítették, az eredeti oldaljárós kivitel helyett az utastérbe folyosó került, végperonnal.

A P 3154-es pótkocsi, 1958-59 körül. Ezen a pótkocsin az alváz magasságát megemelték: a laprugók a tengely fölé kerültek, és eggyel több lépcsőfokon keresztül lehetett beszállni. A kocsi emellett már BHÉV-es merev középütközővel rendelkezik. A P 3153-as pótkocsit pőrekocsivá építették át. A járművet 1964. XII. 30-án vették álományba 4153-as számon. Az átalakítással egyben rekonstruálták az eredeti alacsony kivitelű alvázszerkezetet.

A P XI-es pótkocsik

A BHÉV húsz P XI-es típusú nyári pótkocsit vásárolt 1928-ban, a Magyar Vegyipari Gépgyártól. Ezek közül 1928. június 11-én hatot (C 3161-3166), 1928. július 13-án hetet (C 3167-3173), 1928. augusztus 14-én pedig az utolsó hetet (C 3174-3180) helyezték üzembe. Közülük 15 Szentendrére került, a maradék öt viszont más vonalcsoportra (talán Budafokra?). A kocsik tervezésénél figyelembe vették a budafoki vonal keskenyebb szerkesztési szelvényét, és lengő csatlásszerkezettel látták el őket. A kocsik acélszerkezetűek voltak, a tető azonban "Rubitex" vászonborítású volt. 1940-41 során ezeket a pótkocsikat is téliesítették, zárt kocsiszekrény kialakításával. Ekkor már a ráckevei és a gödöllői vonalon is közlekedtek.

A második világháború után a Budafoki műhelyben a P 3175, P 3177 acélvázasan lett újjáépítve 1947-ben (a tetőszerkezet maradt az eredeti, ezt 1959 körül újjáépítették az oldalfalakhoz illesztve szegecselt acélvázasan). Ez utóbbi két kocsi valószínűleg a '60-as évek végéig maradt forgalomban. A MÁV-BEV idején (1952-58) ezeket a pótkocsikat is átszámozták, majd 1958-ban vissza.

BHÉV psz. MÁV
1953. MÁV
1954.05.10.

P 3161 Ce 58 569

P 3162 Ce 58 556 Ce 58 572

P 3163 Ce 58 560

P 3164 Ce 58 561

P 3165 Ce 58 550 Ce 58 573

P 3166 Ce 58 551 Ce 58 571

P 3167 Ce 58 552 Ce 58 577

P 3168 Ce 58 553 Ce 58 575

P 3169 Ce 58 568

P 3170 Ce 58 566

BHÉV psz. MÁV
1953. MÁV
1954.05.10.

P 3171 Ce 58 567

P 3172 Ce 58 563

P 3173 Ce 58 564

P 3174 Ce 58 565

P 3175 Ce 58 580*

P 3176 Ce 58 562

P 3177 Ce 58 581*

P 3178 Ce 58 554 Ce 58 574

P 3179 Ce 58 555 Ce 58 576

P 3180 Ce 58 570

* - acélvázasított kocsi

1959-61-ben a Füzesi főműhely a megmaradt 18 pótkocsit acélvázasra átépítette, kettősfeljárós szekrénnyel. Ezzel az M III-asok pótkocsijai lettek távkapcsolású szerelvényekben. Egy kocsit a műhely újonnan épített P 3190-es számmal. Ezek a pótkocsik acélvázasítás után lengő tányérütközős kivitelűek lettek. A '60-as években a gödöllői vonal belső szakaszán is megfordultak, majd 1970 után a dél-pesti vonalcsoportra kerültek a H-járatra. 1976-ig voltak személyforgalomban. Ezután még két kocsi szakszolgálati állományban maradt (P 3169 -> 4371-es és P 3178 -> 4372-es pályaszámmal), a többit elbontották. A két szakszolgálati kocsi közül a 4371-es még megvan.

Acélvázasítási dátumok:
P 3161: 1959.10.26. P 3166: 1959.06.30. P 3171: 1959.05.29. P 3176: 1960.04.25. P 3190: 1961.10.31
(új építés)

P 3162: 1959.11.20. P 3167: 1961.09.21. P 3172: 1960.04.25. P 3177: 1947 (Bf)

P 3163: 1960.05.25. P 3168: 1961.07.31. P 3173: 1961.05.31. P 3178: 1961.06.30.

P 3164: 1960.06. ? P 3169: 1960.06. ? P 3174: 1961.06.02. P 3179: 1961.09.21.

P 3165: 1959.06.30. P 3170: 1961.03.31. P 3175: 1947. (Bf) P 3180: 1959.09.18.

A C 3171-es pótkocsi, valószínűleg a szentendrei vonalon. A C előtétjelzés ellenére ez a kocsi másodosztályú. A C 3175-ös P XI-es pótkocsi Budafok kocsiszínben.

A B 58 566-os (P 3170) személykocsi a MÁV-BEV idején, amikor már a P XI-es kocsik is zártszekrényűre lettek átépítve. Megfigyelhetőek a homlokfali távvezérléses csatlások. Az 1947-ben, Budafokon acélvázasított P 3177-es, talán gyártáskori állapotában. Az oldalfalra festett háromszögből arra lehet következtetni, hogy a képen látható kocsi még közvetlen fékkel (Knorr IV) volt felszerelve. A kocsin átalakították az ütközőt BHÉV-es merev típusúra.

Az 1947-ben, Budafokon acélvázasított két P XI-es kocsi közül a képen a P 3175-ös látható. Ekkor már a tetőszerkezetüket is átépítették szegecselt acélvázasra. Érdeksség a megmaradt tányérütközős kivitel, melyben eltérést mutat az előzőtől. Az első, Füzesi főműhelyben kettősfeljárósan acélvázasított P XI-es, a P 3171-es, mely 1959-ben lett kész.

Ambrus Sándor

Az 1961-ben acélvázasan újonnan épített 3190-es kocsi a '70-es években, a csepeli hurokban. A kocsik valószínűleg itt voltak félreállítva - lengőütközős kivitelük lehetővé tett kissugarú ívekben való közlekedést is. A 4371-es (ex P 3169) szakszolgálati kocsi Szentendrén.

Acélvázasítási dátumok:
P 3161: 1959.10.26.	P 3166: 1959.06.30.	P 3171: 1959.05.29.	P 3176: 1960.04.25.	P 3190: 1961.10.31 (új építés)
P 3162: 1959.11.20.	P 3167: 1961.09.21.	P 3172: 1960.04.25.	P 3177: 1947 (Bf)
P 3163: 1960.05.25.	P 3168: 1961.07.31.	P 3173: 1961.05.31.	P 3178: 1961.06.30.
P 3164: 1960.06. ?	P 3169: 1960.06. ?	P 3174: 1961.06.02.	P 3179: 1961.09.21.
P 3165: 1959.06.30.	P 3170: 1961.03.31.	P 3175: 1947. (Bf)	P 3180: 1959.09.18.

A P XIV-es pótkocsik

A BHÉV utolsó nyári pótkocsijait 1942-ben szerezte be. Ez a P XIV-es típus lett, melyet a P XI-es továbbfejlesztett változataként gyártott a Magyar Vegyipari Gépgyár. Meglehetősen furcsa a beszerzésének körülményei, tekintve hogy kb. rá egy évre az összes nyári pótkocsit beüvegezték, és így egész évben forgalomban voltak. A négy kocsi a gödöllői vonalon kezdték meg üzemét (?).

A MÁV ideje alatt Ce 58 590-58 593-as pályaszámot kaptak 1953-ban, majd 1958-ban ezek is visszakapták eredeti BHÉV-es számaikat, a cég újjáalakításával. 1959-ben a kocsikat újralemezelték a Füzesi főműhelyben, több olyan alkatrész felszerelésével, ami a közúti jellegű vonalakon volt jellemző (életmentő, tolóajtók, illetve az ez elé felszerelt lecsapható kertajtók). A kocsi belséjbe 1+2 soros kárpitozott ülések kerültek. A négy pótkocsit a 1970.XII.1-jén selejtezték.

A P XIV-es kocsitípus jellegrajza, nyitott kivitelében.

A P 3181-es P XIV-es személykocsi, újralemezelve, 1959 körül. Érdekesség az ajtó elötti rácsos lecsapható ajtó, valamint az életmentő, mely közútibb jellegűvé teszi a kocsi kinézetét. Ennek ellenére merev BHÉV-es középütközővel van felszerelve. A képen a P XIV-es pótkocsik a szentendrei vonal belső forgalmának lebonyolításában vesznek részt. A Margit hídnál a békásmegyeri járat rövid, négykocsis szerelvénye látható.

További érdekes képek

A zártszerkényes átépítést követően az '50-es években valószínűleg mindegyik kocsira Lambertsen fékrendszer került. Ezen túl mindhárom pótkocsitípus alkalmas lett távvezérléses szerelvényekben közlekedésre is, annak ellenére, hogy nagyrészük megmaradt lengő középütközősnek (?).


Egy kirándulóvonat: az M 119-es motorkocsi P XI-es nyitott nyári pótkocsikkal, Békásmegyeren, a '30-as években. Ekkoriban L III-as mozdonyokkal is közlekedtek kirándulóvonatok. Mivel nem volt a kocsikon még távvezérléses csatlás, a vonat végén nincs motorkocsi.	"Vegyesfelvágott" szerelvény a csepeli vonalon: a két M I-es motorkocsi között négy különböző kivitellel zártszekrényesített volt nyári kocsi. Talán akkor közlekedett ilyen vonat Csepelen, amíg nem készült el a megfelelő mennyiségű P XV-ös.

A Kerepesi út és a Nagy Lajos király útja kereszteződése, 1960-ban. Bár nem sok látszik a háttérben, de a képen egy favázas M II-es és zártszekrényes P XI-es kocsikból álló szerelvény vonul át.	A 231-es a '60-as évek második felében, P XI-es pótkocsikkal, Kerepes állomáson. A Baross tér iránytábla azt jelezheti, hogy ez a szerelvény kihúzott egészen a tér széléig, szemben a távolsági vonatok végállomásával, mely meglehetősen messze helyezkedett el a villamos átszállóhelyektől.

A '70-es években, a csepeli Ady Endre utca - Kossuth Lajos utca kereszteződésében. A képen egy M III-as motorkocsis szerelvény, az első pótkocsi azonban egy keskenyebb P XI, illetve mögötte egy P III-as személykocsi.	A Határ úti végállomáson két M III-as között egy P XI-es. A kép érdekessége a hátsó kocsi lehúzott szedője. Amennyiben az a kocsi mégis motorkocsiként van a vonatba sorolva, a pótkocsi erősáramú csatlását használhatták fel táplálására.

Mindenféle észrevételt, kommentárt, javítást örömmel veszek!

Készítette: Németh Zoltán Ádám

Felhasznált irodalom:
Várnagy Zoltán: A budapesti helyiérdekű vasútak története, BKV, 1987.
A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada I-III., BKV, 1987.
K. Juhász Erzsébet: A MÁV-BEV-ről (1952-1958), Vasúthistória Évkönyv, 1995 év, 355. oldal

BHÉV psz.	MÁV psz. 1953.	MÁV psz. 1954.05.10.
P 3151	Ce 58 530
P 3152	Ce 58 520
P 3153	Ce 58 500	Ce 58525
P 3154	Ce 58 510	Ce 58 531


A BBVV 153-as nyári pótkocsija új állapotban.	A C 3151-es pótkocsi, valószínűleg már nem a budafoki vonalcsoporton (talán Szentendrén?). A járművet átépítették, az eredeti oldaljárós kivitel helyett az utastérbe folyosó került, végperonnal.

A P 3154-es pótkocsi, 1958-59 körül. Ezen a pótkocsin az alváz magasságát megemelték: a laprugók a tengely fölé kerültek, és eggyel több lépcsőfokon keresztül lehetett beszállni. A kocsi emellett már BHÉV-es merev középütközővel rendelkezik.	A P 3153-as pótkocsit pőrekocsivá építették át. A járművet 1964. XII. 30-án vették álományba 4153-as számon. Az átalakítással egyben rekonstruálták az eredeti alacsony kivitelű alvázszerkezetet.


A C 3171-es pótkocsi, valószínűleg a szentendrei vonalon. A C előtétjelzés ellenére ez a kocsi másodosztályú.	A C 3175-ös P XI-es pótkocsi Budafok kocsiszínben.

A B 58 566-os (P 3170) személykocsi a MÁV-BEV idején, amikor már a P XI-es kocsik is zártszekrényűre lettek átépítve. Megfigyelhetőek a homlokfali távvezérléses csatlások.	Az 1947-ben, Budafokon acélvázasított P 3177-es, talán gyártáskori állapotában. Az oldalfalra festett háromszögből arra lehet következtetni, hogy a képen látható kocsi még közvetlen fékkel (Knorr IV) volt felszerelve. A kocsin átalakították az ütközőt BHÉV-es merev típusúra.

Az 1947-ben, Budafokon acélvázasított két P XI-es kocsi közül a képen a P 3175-ös látható. Ekkor már a tetőszerkezetüket is átépítették szegecselt acélvázasra. Érdeksség a megmaradt tányérütközős kivitel, melyben eltérést mutat az előzőtől.	Az első, Füzesi főműhelyben kettősfeljárósan acélvázasított P XI-es, a P 3171-es, mely 1959-ben lett kész.
Ambrus Sándor
Az 1961-ben acélvázasan újonnan épített 3190-es kocsi a '70-es években, a csepeli hurokban. A kocsik valószínűleg itt voltak félreállítva - lengőütközős kivitelük lehetővé tett kissugarú ívekben való közlekedést is.	A 4371-es (ex P 3169) szakszolgálati kocsi Szentendrén.