Ahogy korábban említettük a két cég egymástól eltérő, mégis alaptulajdonsságaiban hasonló kocsikat rendelt. A kocsik külső méretükben majdnem megegyeztek, egyedüli különbség az volt, hogy a BKVT eredtű kocsik hosszabbak voltak 10 cm-el. Mivel a vonal az Oktogonnál a nagykörúti főgyűjtőcsatorna felett haladt, ezért ez meghatározta az alagút belmagasságát. Emiatt a kocsik egységesen 2.7m magasak lettek. Azért, hogy az utasok beférjenek a kocsikba, egy megelehetősen szoktalan módszert találtak ki: az alváz hossztartóit hattyúnyakban meghajlították, így a két végénél aláfért a forgóváz, a közepén pedig elfértek az utasok. A kétfajta kocsinak különböző volt az alváz meghajlításának íve. Külsőre szintén feltünő volt a kétféle borítás: a BVVV kocsik sárga fémmel, a BKVT kocsik pedig barnára festett fával voltak burkolva.

Az utasáramlás gyorsítása érdekében a '30-as években a kocsik egyszárnyú ajtajait egységesen kétszárnyúakara cserélte le a BSzKRt. Érdekességként meg kell jegyezni, hogy az egységesítés elkerülte a kocsik festését, a kocsik selejtezésükig kétféle színekben pompáztak.

Mindkét kocsinak a forgóvázak felett voltak a vezetőfülkéi, és az utastér is hasonló kialakítású volt: a két szélén U alakban hajlított üléssor volt található. Az ülőhelyek száma egyes források szerint megegyezett, más forrás szerint eltért, de a '30-as években történt módosítások után egységesen 16 ülőhely lett az utastérben. Ennek oka az elöbb említett ajtó kiszélesítés volt. A padlózaton a végig sárlécpadló volt található. Az ablakok osztatlanok voltak, az ajtó mozgatását elektromotor végezte(?). A pótkocsis üzem bevezetésével az ajtók távvezérelhetőek lettek, de végig megmaradt rajtuk a kallantyús ajtózár is, amit kocsiszíni menetekkor használtak.

Az elektromos szerelvények jelentősen eltértek. A faburkolatú kocsik forgóvázaiban 80 cm-es kerék volt, ezt hajtotta a 2 db B22/30-as motor, méghozzá tengelyhajtással. Ez azt jelentette, hogy a motor tengelye volt a forgóváz tengelye. A fémburkolatú kocsik forgóváza kisebb volt: a 60 cm átmérőjű kereket a BVVV által preferált Siemens LDo típusú motor hajtotta, egy láncáttételen keresztül. Ehhez hasonló hajtásrendszer volt akkoriban megtalálható a BVV "A" típusú kocsijaiban is. Ez a valóságban nem volt szerencsés megoldás, mivel a lánc gyakran leesett, vagy szétszakadt. Meg kell viszont jegyezni, hogy pont a láncáttétel miatt a kocsik gyorsabban érték el a maximális sebeséget, mint a faburkolatú társaik. A forgóvázakat késöbb egységesítették: 670 mm átmérőjű kerekeket tettek be, a motorok Ganz Tr 4,5/14-esek lettek, a kocsik alá pedig egységes kétlépcsős felfüggesztésű forgóvázakat helyeztek, csavarrugós primer és kötegelt laprugós szekunder felfüggesztéssel.

A kisföldalatti járművek közvetlen kapcsolásúak voltak. A faburkolatú kocsikon "S" típusú menetkapcsoló üzemelt. Az "S" típusú kontrollernek egy karja volt, és egy ellenálláskapcsolókereke. Az előbbivel lehetett a fokozatokat kiválasztani: párhuzamos - soros - nulla - villamosfék - ellenáram, míg a másikkal az ellenállásokat lehetett kiiktatni. Az ellenálláskereket csak az egyik irányba lehetett forgatni, ellenkező irányba egy kilincsmű akadályozta a forgatást. Az utolsó fokozat után párhuzamosba lehetett kapcsolni, amivel a kilincsmű feloldott, a kerék visszafordult és újra az összes ellenállást betette a körbe. Ezzel lehetett elkezdeni hasonló módon a párhuzamos fokozatok kapcsolását. Fékezésnél hasonlóan kellett eljárni. Megjegyzendő, hogy itt soros fokozatok nélkül működött a kapcsoló.

A sárga kocsikon vízszintes tengelyű menetkapcsoló (ún. "laposkapcsoló") működött, amely jobbra forgatva hat fokozatban kapcsolt menetet, illetve ellenkező irányba forgatva hátramenetet kapcsolt (más forrás szerint egy villamosfék és egy ellenáram fokozata volt). A '30-as években a kocsik menetkapcsolója egységesen SS-907 (nagy Siemens) lett.

A hajtott kerék 80 cm-es volt, a futó kerék 60cm-es. A hajtás szintén a BKVT-s kocsikról származik: 2 db B22/30-as motor hajtotta a kerekeket, tengelyhajtással. A kocsin "S" típusú menetkapcsoló üzemelt.

Miután fél évszázad pihenés után 1944-ben visszahozták a Közlekedési múzeumból a kocsit, megpróbálták a sorozat kocsik mintájára átalakítani. A sorozat kocsiba a '30-as években beszerelt Tr 4,5/14-es motorok a királyi kocsi forgóvázába túl nagyok voltak, ezért a elkezdték átalakítani a forgóvázát, ami a későbbiekben szilárdsági problémákat vetett fel. Ekkor a még újdonságnak számító 3600-as villamoskocsik forgóvázát tették be a kocsi alá. A forgóváz problémák ekkor is jelentkeztek: most azonban a forgóváz gyártási hibáira visszavezethetően. Az új forgóvázzal új motorokat is kapott a jármű: a 3600-as sorozat TA 1,12-es motorjait. Kicserélték a menetkapcsolót is a stukákon alkalmazott SPK 5/IV.-re. Gyakorlatilag azt lehet mondani, hogy a 20-as kocsit a stukák mintájára egységesítették.

1959-ben a Füzesi Főműhely elkészítette az első vezérlőpótkocsit a kisföldalatti kocsikhoz. A kocsik kéttengelyesek, acélvázas szerkezetűak voltak, oldalanként két-két ajtóval. A jármű egy vezetőállásos volt, a vezetőállás elölről volt megközelíthető. A kocsi a földalatti kocsikkal nem bontható módon volt összekapcsolva. A menetkapcsolók a földalatti kocsi nem használt vezetőállásából kerültek át. A vezérlőpótkocsik bevezetésével az ajtókat távvezérelhetővé alakították át.

Nem minden kocsit alakítottak át vezérlőpótkocsisra: összesen csak 16 vezérlőpótkocsi készült, a kocsik az FVV-nél 80-95 pályaszámokat kapták.

Az 1-es kocsi az eredeti párjával, a 81-es pótkocsival együtt van kiállítva a Deák téri múzeumban. Az 1955-ben felhagyott szakaszba 1975-ben költözött a múzeum. Ekkor a kiállítani szándékozott kocsikat tréleren odaszállították, és a tetőt megbontva felülről helyezték a pályára elöbb a forgóvázakat, majd rá a kocsikat. Ez a szerelvény a BKV-s állapotának megfelelően van felújítva.

Az 19-es kocsi is a mai napig megvan a Deák téren. Ez kocsi a beszerzéskori állapotát tükrözi, ennek megfelelően az utastérben korhű ruhákba öltözött bábúk valamint korhű reklámok vannak elhelyezve, a kocsi elején pedig egy bábú imitálja a vezetőfülkébe való felmászást.

Az egyetlen hazai működőképes kocsi a 11-es. A járművet a forgalomból való kivonása után akkumulátoros műhelykocsiként használták sokáig. Majd 1995-ben a kocsit felújították, és visszaalakították a beszerzéskori állapotára. Az ajtókat azonban nem alakították vissza, valamint az áramszedő sem korhű. Itt meg kell jegyezni, hogy eredetileg korhű áramszedővel újították fel, de valami miatt ezt lesezrelték, és egy egyszerűbbet tettek fel. Jelenleg egy aktív vezető van, akinek jogosítványa van a kocsihoz.

A 12-es kocsit a Hannoveri Villamosmúzem vásárolta meg, és újította fel. A cél itt is a beszerzéskori állapot volt, ami többé kevésbé sikerült is, eltekintve a kétszárnyú ajtótól. A legfeltünőbb hiba az áramszedő hiánya. Egy másik kocsi, a 18-as is külföldi tulajdonban van, jelenleg Bostonban található, felújított állapotban.

A pótkocsik közül kettő maradt meg. Az egyik a korábban már említett 81-es, a másik a 95-ös. Ez utóbbi a Mexikói úti telepen található, barnára festve raktárként szolgál. A kocsikon és pótkocsikon felül megvan még néhány forgóváz is a régi kocsikhoz.