A lőrinci ikerkocsik


2301 (30)
A 2301+2300-as négyablakos (eredetileg kilencablakos) ikerkocsi Ferencváros kocsiszínben a '60-as években; háttérben az Adél kandikál ki a csarnokból.

A Budapest-Szentlőrinci helyiérdekű villamosvasút (BLVV) 1900. augusztus 1-jétől vette fel a villamosüzemet, de már előtte, 1887-től létezett egy keskeny nyomtávú kisvasút az Üllői úton a Ludovikától Kispestre. A villamosítást a "Részvénytársaság Villamos és Közlekedési Vállalatok számára" cég végezte (közismertebb nevén a "Tröszt"). Ez a cég szinte egyidőben nyitotta meg Budapesten a budafoki (BBVV) és a szentlőrinci vonalát, így eléggé hasonló kocsiszekrényű motorkocsikat rendeltek meg a két vonalra a Ganz gyártól (eltérés abban volt, hogy a budafoki kocsik eredetileg ún. maximum forgóvázas kocsik voltak, míg a lőrinci kocsik két beálló tengelyesek).
BLVV 152
Munkásszállító pótkocsikat vontató mozdonyos vonat a Kispesti kocsiszín és erőmű előtt a villamosítás után.
(A legelső pótkocsi a BLVV 152-es.)
1900-ban a BLVV első beszerzésével 8 db kilencablakos nagy pótkocsit is vásároltak (151-154, 181-184). Ezeket a nyitott peronos járműveket munkásszállító pótkocsiknak nevezték nagy befogadóképességük miatt, és mozdonyos (legfeljebb négypótkocsis) vonatok összeállítására használták fel.

Az első négy pótkocsin a mozdony légfékberendezésének megfelelően közvetett légféket szereltek fel (Westinghouse-fék), a másik négyen eredetileg csak átmenő légvezétek volt. Később az 1900-as évek elején az összes mozdonyra, motor- és pótkocsira felszerelték az egyszerűbb Böcker-féket is, viszont az összes később beszerzett kilencablakos pótkocsit ellátták Westinghouse-fékkel, így ezek mind közlekedhettek a vonatokban. A mozdonyos üzemet ugyan 1915-ben beszüntették, de 1921-ben rövid időre kényszerből ismét közlekedtek három pótkocsis vonatok. A '20-as évek első felében a kilencablablakos pótkocsik nagyrészt félre voltak állítva.

BLVV 30
A BLVV 30-as tízablakos motorkocsi gyártáskori állapotában.

BLVV 44
A BLVV 44-es motorkocsija még a gyár területén

1910-től további motorkocsi és pótkocsi beszerzésre került sor a Ganz gyárból - az előző típusokra hasonlító keskeny oldalablakos felépítménnyel:
  • 10 db zártperonos kilencablakos pótkocsit vásároltak (155-164) 1910-ben;
  • 20 db motorkocsit vásároltak 1911-12-ben (21-40), majd további 30-at 1914-ben (41-50, 61-65, 1001-1015). Ezeken módosították a kocsiszekrényt, így hosszabb, tízablakos szekrényt kaptak az új kocsik (a gyártási szériák főbb méretei nem teljesen egyeztek meg);
  • 30 db tízablakos pótkocsit szereztek be 1914-ben (165-180, 185-198)
A motorkocsik villamos berendezését is a Ganz szállította, TS 70-es motorokkal és ehhez való, SP II. 75/600-as Ganz menetkapcsolót kaptak.

1923 után a BSzKRt-nél elvégzett szabványosítási munkákkal párhuzamosan a BLVV villamosain is egységesítették a lépcsőket, a peronajtókat, az áramszedőket, a homlokfali sugárvetőket, az életmentőket.

Az alábbi táblázatban foglaljuk össze a motorkocsik és pótkocsik jellegzetes adatait, egymás alá írva a kilenc-, illetve tízablakos kocsik adatait.
 
Kilencablakos
pótkocsik (1900, 1910)
Tízablakos motorkocsik, pótkocsik (1911-14)
ikerkocsik (1941)
FVV alatt (1961-63)
Adél
pályaszámok
151-154, 181-184 (1900)
155-164 (1910)
21-50, 61-65, 1001-1015
pót: 165-180, 185-198
9620-9637
9600-9619, 9638-9697
2300-2311
2412-2465
25+26 -> 
9604+9605 -> 
2466+2467
tengelytáv
4500 mm
4500 mm
4500 mm
4500 mm
4500 mm
ütközők közötti hossz
9824 mm
10564 mm
19600-19700 mm1
21128-21200 mm1
19870 mm
21350 mm
22350 mm
szélesség
...
...
2250 mm
2250 mm
2250 mm
ülőhely/állóhely
31/24
34/26
30/?
34/?
16/73
20/80
20/80
motortípus 
-
TS 70
(csak motorkocsin)
TS 70
TR 5,6/14 
(majd BSzKRt 935)
eredetileg 
TR 4,5/14 
TR 5,6/14
teljesíténye 
-
2 x 55 LE
(csak motorkocsin)
(1+1) x 55 LE
(1+1) x 70,5 LE 
(majd (1+1) x 66,5 LE)
eredetileg 
4 x 60 LE 
2 x 70,5 LE
menetkapcsoló 
-
SP II 75/600
(csak motorkocsin)
SP II 75/600
SP II 75/600 
(majd SS 907)
? (eredetileg szervós menetkapcsoló) 
SP II 75/600 
(majd SS 907)
tömege
...
...
20000-20400 kg1
21000-21800 kg1
20400 kg
22000 kg
27000 kg
fék
Westinghouse légfék2 (1900)
Böcker fék (1910)
kerekes kézifék
Böcker légfék 
kerekes kézifék
villamosfék (csak motorkocsin)
Böcker légfék 
villamosfék 
kerekes kézifék
Böcker légfék 
villamosfék 
kerekes kézifék
Böcker légfék 
villamosfék 
kerekes kézifék
légsűrítő
-
HBZ (kényszer)
HBZ (kényszer)
HBZ (kényszer)
HBZ (kényszer)
1 - az eltérések a különböző gyártású kocsik eltéréseiből adódnak - például a tízablakos kocsik különböző szériáin on a peron üvegezésén látszódtak a kocsiszekrények különbségei.
2 - Az 1900-as beszerzésű kocsik közül eredetileg csak négy munkásszállító pótkocsikon volt Westinghouse-légfék, majd az összes kocsira felszereleték az 1900-as évek elején a Böcker-féket (itt több adat is hiányzik).
Több fényképen is megfigyelhető a tízablakos motorkocsikon a második légcsatlás, ezek a kocsik Knorr III-as (biztonsági légvezetékes) közvetlen fékkel voltak felszerelve (mint az ezidőtájt gyártott más Ganz kocsikon pl. az 1000-esen).
A kilencablakos pótkocsikra még ikresítésük elött 1925-27-ben átszerelték a Westinghouse + Böcker féket Knorr III-as fékre (valamint valószínűleg a motorkocsiként megmaradt kocsikra is beszerelték a Knorr III-as féket - bár ezt a kimutatások nem jelzik, csak a fényképek).
BLVV 35 (52)
BLVV 1001 (50)
A BLVV 35-ös valószínűleg az Üllői úton. Megfigylehető a homlokfalon a két fékvezeték, ami a Knorr III-as rendszer alkalamazására utal.
Az 1001-es - még mint szóló motorkocsi - a Könyves Kálmán körúton, a Népligetnél, a '20-as évek elején.
Részletes állományi adatok

Kilencablakos ikerkocsik:

A 18 kilencablakos pótkocsit 1930-ban a pesti főműhely ikerkocsivá építette át együtt a tízablakos motorkocsikkal - az onnét így kinyert motorokat és menetkapcsolókat használták fel az átalakításhoz. Az ikerkocsik bontható kivitelben készültek - a kocsik között Alemann-féle kapcsolószerkezet volt. Az ikresítéssel együtt átszámozások is történtek a BLVV számrendszerén belül. A nyitott peronos pótkocsik zártperonosítására is valószínűleg ekkor került sor.

A kilenc pár kilencablakos ikerkocsik kezdetben 41-58-as számokat kaptak. 1940-től a BLVV pályaszámokat megszűntették, ekkor kapták a 9620-9637-es pályaszámokat. 1940-től 1948-ig az ikerkocsik motorjait elkezdték lecserélni TR 5,6/14-es motorra.

Az 1947-es kispesti kocsiszíntűz után a 9 ikerpárból 6 maradt meg.

2412+2413 (51)
A 2412-es négyablakos ikerkocsi az 51-es vonalán - javított homlokfali pályaszámmal
1948 és 1950 között a megmaradt kocsikat átépítették ún. vegyes építésűre. Ennek keretében az eredetileg fa oszlopelemeket átépítették acél tartóoszloposra. A fa tartóelemek ugyanis hajlamosak a berágódásra, így az idősebb kocsiszekrények bizonytalan tartásúvá - dülöngélőssé vagy behajlottá váltak. Az acél oldaloszlopok szilárdították a vázat, így elegendővé vált kevesebbet beépíteni - ezért az oldalablakok megnagyobbíthatóvá váltak. Ezért az eredetileg kilencablakos kocsik négyablakossá váltak. A kocsik tetőszerkezete maradt favázas. 1950 után a 2400-as sorozatba lettek leszámozva, majd a sorozaton belül is átszámozgatták.

A mellékelt kép az 51-es vonalon készült az Epreserdő utcában készült, az Üllői út és a Határ út között félúton; a Homokbánya kitérőben. A kép 1950 körül készült, ekkor még nem épült meg a második vágány. Az 51-es vonal iparvasutak villamosításából keletkezett: a kép hátterében ágazik ki a Kőbányai iparvasút vágányából a villamosvágány - hogy a kitérő másik oldalán belecsatlakozzon a Nagykőrösi úton végigvezető Szemétvasútba. Érdekes módon az 51-es végállomását 1948 után már Malinovszki utcának hívják, itt még Vas Gereben utca van kiírva.

1201+4800+1200 (51)
Az 1200+4800+1201-es háromrészes szerelvény Kispest kocsiszínben.
1956-ban a kocsikat az 1200-as sorozatba számozták, majd a hat ikerkocsi közé iktattak hat BLVV eredetű kis pótkocsit (amik ekkor 4800-4805-es számon közlekedtek). Ezzel hat háromkocsis "ikeregységet" nyertek, amik a részben egyvágányú 51-es vonalán jártak Nagyvárad tér és Kispest, Vas Gereben utca között. Habár a háromkocsis vonat menettulajdonságai nem lehettek rosszabbak egy két pótkocsit vontató szerelvénynél, 1965-ben mégis szétszedték. Időközben 1960-ban a motoros kocsikat a 2300-as sorozatba számozták át.
2308+3209 (69)
Hans Lehnhart
A 2308+09-es kocsi a 69-es vonalán MÁV-telep közelében, 1968-ban.
A kilencablakos lőrinci villamosok ezután ikerkocsiként közlekedtek. Megfordultak Angyalföld kocsiszínben is: a 8-as, 69-es vonalon, illetve a 12-es betétjáratain is, valamint a Ferencvárosban is (pl. a 30-as vonalon). 1970-ben selejtezték őket.
2305+4802+2304 (13)
Dr. Berényi János
2303+2302 (30)
Egyes kifutó vonalakon közlekedő villamosokat a közvilágításhiányos pályaszakaszok jobb bevilágítása érdekében egy külön 24 V-os autófényszóróval láttak el. A kép 1962-ben készült a 2305-ösről, a meghosszabbított 13-as villamosról a Liget téren.
A 2303(+2302) szerelvény a Mester utcai végállomáson, a 60-as években.
Részletes állományi adatok a kilencablakos ikerkocsikról

Tízablakos ikerkocsik:

A lőrinci kocsitípus lett a második ikerkocsitípus Budapesten. Ezekre azért esett a választás, mivel az Üllői úti vonal belső végállomásain (Madách tér, Üllői út-Ferenc körút, Orczy tér), valamint a '30-as években a külső végállomásokon sem volt hurokvágány, ám az ebben az irányban lebonyolódó nagy forgalom már nem engedte meg a szóló motorkocsik közlekedtetését.
BLVV 24+23
A 24(+23)-as ikresített kocsi valószínűleg Száva kocsiszínben, 1930-ban.
1926-30-ban az 1914-es beszerzésű 30 motorkocsit az azonos szerkezeti felépítésű 30 db pótkocsival ikresítették. Pályaszámaik 1001-1060 közé kerültek. Egy volt motorkocsihoz egy volt pótkocsit csatoltak, az egy ikerpárban lévő kocsik pályaszámai általában nem voltak szomszédosak (amikor a 9600-as sorozatba kerültek, még akkor sem).

1930-ban a gyártási sorrendben első húsz motorkocsit sorban egymással párosították, és az innét kitermelt motorokkal szerelték fel a kilencablakos pótkocsikat. Ezek pályaszámai 21-40 lett, az ikerpárok pályaszámai egymás mellé kerültek. A 21-30-as villamosok alvázát is megerősítették két póthossztartóval. A többi tízablakos kocsin ezt már gyártáskor beépítették.

9656+9655 (50)
A 9656(+9655)-os ikerszerelvény Kispesten, a kocsiszín közelében, a '40-es években.
1940-től a pályaszámokat a 9600-9619, 9638-9697-re cserélték, illetve ezen a típuson is 1948-ig lecserélték a motorokat TR 5,6/14-esre (sőt a 9682+94-es ikerkocsin két 92 LE-s TR 5,6/14 A motorokat szerelték fel 1941-ben - amiket valószínűleg később átépítettek egy 1500-as kocsiba).

1947-ben az eredetileg 40 ikerpárból 27+1 maradt meg a Kispesti kocsiszíntűz miatt (a +1 az Adél). Az elégett kocsik megmaradt alvázát teherkocsik építésére használták fel a főműhelyek. A megmaradt kocsikat 1950-től a 2400-as sorozatba számozták, majd a sorozaton belül is cserélgették a számozásokat.

BLVV 1015+1035 (29)
9662+9642
A 1015+1035-ös ikerkocsi a Lóversenytér végállomáson. A kép valószínűleg a '20-as évek végén készült, amikor mind a végállomás, mind az ikerkocsik újdonságnak számítottak.
A '40-es évekre  9662+9642-esre átszámozott ikerkocsi Száva kocsiszín udvarán. Száva kocsiszínt sokáig csak tárolócsarnoknak használták, igazi kiépítése csak a '40-es évekre esett.
8702
Xne 93050
A 8702-es tartálykocsi 1949-ben, amelyet egy elégett lőrinci kocsi alvázára építettek. A kocsinak 1952-ben 8962-es számot adtak. A tartálykocsit az autóbuszgarázsok üzemanyagszállítására használták.
A 9691-es kocsi alvázára épített Xne 93050-es pőrekocsi. Ez a jármű a BHÉV-nél 4421-es számot kapott, még ma is megvan.
9639+9659
A 9639+9659-es ikerkocsi a Dózsa főműhelyben, átalakítása után. A kocsik még eredeti cégjelzésüket és 9-essel kezdődő pályaszámukat kapták vissza, a sárga-fehér fényezés mellett.
Ezeket a kocsikat is 1948-tól 1950-ig átépítették acél oldaloszloposra a Dózsa főműhelyben, hosszabb szekrényük miatt öt oldalablakosok lettek. Ezen korszerűsítési munkában az első ilyen kocsi ebből a típusból került ki - bár nem építettek sok kocsitípust át így, mivel 1955-től inkább a teljes szekrényt kicserélték acélvázasra.
2444+2445
Székács András és Nagy Dénes Lajos
A 2444+2445 pályaszámú ikerkocsi a Nagyvárad téren 1957-ben, az 52-es vonalán.
1961-62-ben (a 2300-as ikerkocsikkal együtt) a TR 5,6/14-es motorjaikat lecserélték a 2900-asok ikresítéséből kinyert BSzKRt 935-ös motorokra, mivel a lőrinci motorkocsik motorjait használták fel a csuklós villamosok (Bengálik) gyártására. Az eredeti Ganz menetkapcsolók helyett is nagy Siemens kapcsoló került rájuk.

A kocsik sugárvetőjét időközben az átépítések során besüllyesztették a homlokfalba.

2465+64
A 2465-ös a Könyves Kálmán krt-on, a 20-as vonalon a '70-es évek első felében, a BKV idejében.
A BKV alatt tükröket, indításjelző lámpákat kaptak, de kicserélték a fényszórókat is KRESZ szabványúra. Érdekességként említjük, hogy ezeknek a kocsinak olyan keskeny peronjuk volt, hogy általában nem lehetett használni a vezetőt védő korlátot, függönyt, illetve a hordozható ülés sem igen fért el. 1976-77-ben selejtezték az ikerkocsikat. Előtte jellegzetesen a pesterzsébeti és a ferencvárosi vonalakon jártak: a 20-as, 30-as, 31-esen.
Szelényi Gábor
A 21+22-es ikerkocsi felújítása utáni próbaútján, 2000. július 29-én, Kőbánya-Hízlalónál.
Az eredetileg 21+22-es ikerkocsi (9600+01 -> 2400+01 -> 2420+21) a Közlekedési múzeum védelme alatt van, selejtezése után sokáig félreállítva állt, legutoljára a Ferecvárosi kocsiszínben. 2000-ben a milleniumi alapból felújították a BSzKRt korabeli állapotára, üzemképesen.

[A lőrinci ikerkocsik felújítása]

2418+19 (51)
Tim Boric
A 2418+19-es ikerkocsi a Nagyvárad téren, az 51-es végállomásán, 1969 körül. Ezen a kocsin már külön zárlámpa és sugárvető van.
A 2452+53-as ikerkocsi Pesterzsébeten, az Ady Endre utca végén, 1976-ban.
Heinz Heider
Tim Boric
A 2463+62-es ikerkocsi a Gubacsi úton. A fotó 1975-ben készült.
A 2439+38-as az Üllői út - Ecseri úti ideiglenes végállomáson.
Vitányi Iván
Tóth Ferenc
A sorozat selejtezésének idején a 2420+21-es ikerkocsit félrerakták. A kocsi a Közlekedési Múzeum védettsége alá került.
Felújítására csak 2000-ben került sor, addig azonban állapota leromlott. A kép felújítása elött készült a Fehér úton (a vezetőállás nélküli oldala néz kifelé).
Lakos Rudolf
Varga Ákos Endre
A 2421-es utastere még a '70-es években. Az utastér jellegzetes elemei voltak a lyukas öntöttvas tetőmerevítők.
A kocsi rekonstruált SP II-es kontrollere, ahol az eredeti 3 órás nulla pozíciót állították vissza (a '40-es években az egységesítés során az összes kontrollertípuson elforgatták 10 órás pozícióba a kontroller kapcsolóhengerét).

Részletes állományi adatok a tízablakos ikerkocsikról


Adél:

BLVV 25+26
Az Adél eredeti kivitelében, 25+26-os pályaszámmal.
A BLVV 25+26-os ikerkocsiját szemelte ki 1938-ban a BSzKRt az ikresítési kísérletek egyik "alanyául". Az ikerkocsinak egy középrészt gyártottak, így a későbbi Bengálikhoz hasonló szerkezetű csuklós kocsit készítettek alacsonypadlós, három felszállóajtós középrésszel. A motorkocsi elejét is megváltoztatták, áramvonalasabb, döntött orrészt alakítottak ki a kocsivezetőnek, valamint modernebb fényezést is kapott. Ellátták az ekkor használt indításjelző berendezéssel, valamint kéredzkedőlámpával is.
9605+04
Kétmotoros ikerkocsivá alakítva a háború után Pestlőrincen, a Béke téri végállomáson, 9605+06-os számon.
Itt viszont gondoltak a megnövekedett önsúlyra, ezért a kocsit négy TR 4,5/14-es motorral szerelték fel. Mivel ennyi teljesítményt már villamosüzemben nem célszerű egy közvetlen kapcsolású áramkörrel működtetni, ezért a kelenföldi főműhely osztályfőnöke, Szalai Ferenc által szerkesztett megoldást alkalmazták. Itt a kocsivezető által működtetett első menetkapcsoló állását másolta le pontosan hátul egy 24 V-os szervómotor - azaz gyakorlatilag a hátsó kocsirész is maradt közvetlen kapcsolású. Természetesen az irányváltóval lehetett azt is szabályozni, hogy a kocsit a szervó, vagy a vezető vezesse. 

Eredetileg a légféket is leszerelték, de valószínűleg hamarosan visszakerült a kocsira. A kocsin rekuperációs berendezés is volt.

2467+66
Székács András és Nagy Dénes Lajos
1957-ben, eltávolított középrésszel a Nagyvárad téren, mint 2466+67.
A háború után a bonyolultabb vezérlést nem tartották fenn, ezért átalakították kétmotorossá, egyszerű - az ikerkocsikon megszokott - közvetlen kapcsolással. Az eredeti TR 4,5/14-es motorjai helyett szokásos TR 5,6/14-es motorokat kapott. 

1948 és 1950 között ezt a kocsit is átépítették öt oldalablakosra. 1956-ban eltávolították a befüggesztett részt is (más források szerint 1953-ban). A kocsit 1971-ben selejtezték.

2467+2466 (51)
Az Adél csuklókialakítása, a sűllyesztett középrésszel. Érdemes megfigyelni, hogy a középrészben is a jellegzetes  lyukas tetőmerevítőket alkalmazták.
Az Adél a selejtezése előtt, az Ecseri útnál, 1970 körül. Ekkor már a szélvédője egytáblásra volt lecserélve.

Készítette: Németh Zoltán Ádám
 

Az oldalon közölt adatok tájékoztató jellegűek, a bizonytalan adatok esetén jelölöm külön a forrást.
Esetleges pontosításért kérem, forduljon e-mailben a szerzőhöz, vagy a webmesterhez!

Felhasznált irodalom:
[1] - Ditmayer Ferenc: A Beszkárt villamos kocsiberendezései, 1942
[2] - A 100 éves Budapesti villamosvasút története, 1987 - Lovász István táblázata
[3] - Személyszállító járműállományi kimutatások - 1941, 1961-63
[4] - A budapesti közúti vasút 100 éve, 1966
[5] - A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada I. II. III., 1987
[6] - Lovász István: Száz éve adták át a forgalomnak a Budapest-Szentlőrinci helyiérdekű Villamos Vasutat

 

Képek: Dr. Berényi János, Tim Boric, Heinz Heider, Lakos Rudolf, Hans Lehnhart, Nagy Dénes Lajos, Székács András, Tóth Ferenc, Varga Ákos Endre, Vitányi Iván és mások