A 3600-as kocsik és az UZ-k

 

Heinz Heider
A 3624-es motorkocsi a Gellért téren, 1970-ben. Az iránytábláján már javítva van a Margit híd végállomás Lánchídra, a HÉV-alagút építés miatt.	Stuka csoportkép az '50-es évek végéről, amikor Szépilona-kocsiszín ezzel a típussal adta a 60-as és 61-es vonalat.

A 3625-ös kocsi a Keleti pályaudvar előtt. A kép készültekor még a balirányú közlekedés van érvényben.	A villamosok eredeti berendezése, mely ekkor még egy oldalt kettős ülésekkel volt kialakítva. Szokatlan módon még hiányoztak a lengő tetőkapaszkodók.

A 3600-as sorozatú motorkocsikat 1940 és 1943 között gyártotta a Ganz-gyár. Hasonlóan az ezidőtájt gyártott 1500-as motorkocsikhoz és 5800-as pótkocsikhoz, keletkezésükre ezeknek a villamosoknak is az adott módot, hogy a második világháború alatti utasforgalom miatt a villamosvasúti fejlesztéseket támogatta a Hadügyminisztérium. A Ganz-gyárnak így lehetősége nyílott a kor járműszerkesztési elveit nézve világszínvonalú kocsit gyártani.

Külföldön ezidőtájt a legmodernebbnek számító konstrukciók szintén szóló négytengelyes motorkocsik voltak, sokfokazatú (250-300 körüli fokozatszámú) szervómotros kapcsolóberendezéssel. Az USÁ-ban például a '30-as években fejlesztették ki a nagy példányszámban gyártott PCC-konstrukciót, melyek szintén szóló négytengelyes motorkocsik voltak. Olaszországban még a háború előtt, Svájcban, Németországban a háború utánra fejlesztettek ki hasonló, nagyobb befogadóképességű négytengelyes, alaptípusnak tekinthető motorkocsitípust. Emellett Európában is megjelentek a PCC-villamosok. A Ganz-gyár a pesti rakpartra tervezett gyorsvillamossal kapcsolatban - melyet később a dunaparti 2-es villamos megnyitásával valósult meg - készítette el a saját, négytengelyes, nagysebességű motorkocsijának tervét. A villamosokat a kortársaikhoz képest több ajtóval, kevesebb üléssel, a budapesti hálózattal összhangban kétirányú formában, és lényegesen alacsonyabb peronokkal gyártották. A bonyolultabb sokfokozatú, csak a padló alá rejthető menetvezérlést emiatt elhagyták, és kisebb fokozatszámú bütyköstárcsás menetkapcsolót építettek be. Ennek következtében nem volt annyira síma a kocsik fékezése és indítása a PCC-khez képest. Cserébe lehetővé vált, hogy az energiatakarékosabb és a Budapesten megszokott soros-párhuzamos motorkapcsolást is alkalmazhassák - a PCC-kben és legtöbb leszármazottjában (pl. Tátra T1-T4 típusokban) ez kivitelezhetetlen volt a szervós, sokfokzatú indítóegységben belül.

A villamosok a "Stuka" becenevet kapták a személyzettől és az utasközönségtől. A Stuka a német légierő vadászbombázója volt a második világháború alatt. Különösen furcsa volt az akkori utasközönségnek ez a kocsi, hiszen az addigi villamosok hangja mélyen "morgó" volt, ráadásul fékezéskor nem nagyon adott ki motorhangot a középbejáratú ikerkocsik és a FAV-motorkocsik kivételével. A 3600-asok hangja pedig fékezéskor tényleg a berepülő gépekre emlékeztetett. Emellett az akkori kocsikhoz képesti gyorsaságuk is rászolgált a becenevükre. A mai UV kocsiknak hasonlít a hangja a Stukákra.

Ezek a kocsik is kitűntek egyszerűségükkel. Elhagyták a légféket, az üzemi fék a villamosfék lett, ezzel téli üzembiztonságuk nagyban megnövekedett. Cserébe viszont néha - főleg pótkocsis üzemben - túlmelegedhetett a menetkapcsolója. A kocsikon ugyanis négy motor üzemelt, egy kicsit kisebb teljesítménnyel, mint a mai UV kocsikon. Ezeket a motorokat nevezték el az UV-k megjelenése után "öcsi-motoroknak" (TA 1,12-es típus). Érdekesség, hogy 1956-ban az UV-k megjelenésekor a Villanygyár még nem készült el a nagyobb teljesítményű TA 1,18-as motorokkal, így az első UV kocsikra (3200-3214, 3228) is öcsi-motor került. Ezeket az UV-k egységesítése során lecseréltek, ám a későbbiek során is néha előfordult, hogy motorhiány esetén egy-egy öcsimotort tettek be a TA 1,18-asok helyére. Mindkét motortípus 300 V feszültségű volt, és forgóvázanként 2-2 sorba volt kapcsolva. Noha a forgóvázas konstrukció a kortársaikhoz képest jelentősen jobb futást biztosítottak, az eredeti forgóvázkonstrukció nem volt jó minőségű, idővel elrepedeztek. Az UV-ken ezért már átszerkesztették a forgóvázat. A Stukákon még belső csapágyazású kerekek voltak, a forgóvázban még egy hosszatartó és két kisebb kereszttartó kapcsolódott a királycsaphoz. Az UV-khez hasonlóan már itt is a nagyobb fordulatszámú motorok kardántengelyeket hajtottak, melyek a forgóváz kereszttartójának résein keresztül érték el a tengelyre szerelt hajtásházat. Ezen módon továbbították a motor nyomatékát a tengelyekre.

Vitányi Iván Kiszerelt Stuka-forgóváz, Vágóhídon, immár motorok nélkül.

A kocsik a 44-es vonalon (Állatkert-Szépilona) mutatkoztak be, a Rákóczi úton viszont a többi kocsi közé keveredve nagyobb sebességük nem tudott érvényesülni. Ezért már a háború alatt megjelentek a Dunaparton és a Baross utcában közlekedő 16-os és a budai 61-es vonalon is. Az ostrom után több motorkocsi jelentős javításra szorult, kb. négy évvel a felszabadulás után jutottak el oda, hogy a teljes állomány ismét üzemképessé vált. A háború után három roncs kocsiból a Ganz-gyár háromkocsis távkapcsolású szerelvényt képezett, ez lett a 3700+3800+3701-es szerelvény, az UV-k prototípusa. A 3610-es kocsin 1947-ben a villamoson belüli irányított utasáramlással és ülőkalauzi rendszerrel kísérleteztek - ám a kalauzok munkakörülményeit javító intézkedés ekkor megbukott. A kocsik többségének javításakor azonban már egyszerűsítettek a kocsi eredeti berendezésein.

A 3610-es a Városligeti végállomáson 1947-ben, melyen kísérleti ülőkalauzos rendszert alakítottak ki. Két évvel később ezen a vonalon a 70-es trolibusz járt.	A 3643-as háborús sérült kocsi újjáépítve 1949-ben, mely egyike volt az utolsó, BSzKRt. cégjelzéssel ellátott felújított villamosoknak. Ekkorra már a villamos a középső ajtaja végleg le lett zárva.
Egy ma is érvényes állítás, a háború utáni politikai hangulat stílusa szerinti jelszóval kifejezve. A kép 1949-ben készült a 3600-as utasterében.	A 3632-es motorkocsi egy 5800-as sorozatú pótkocsival a Nagy Lajos Király útján, Zugló kocsiszín közelében. A kép szintén a'40-es évek második felében készült.

Az '50-es években a frissen megnyílt 2-es vonalon illetve a budai 61-esen jártak jellemzően ezek a kocsik, ahol nem keveredtek a többi lassabb kocsi közé. 1956 után jellegzetesek voltak a 42-es és 63-as viszonylaton is pótkocsival. A Stukák ugyanis alkalmasak voltak egy szolenoidfékes pótkocsi vontatására (5800-as pótkocsik). Azonban mivel ezeknek a kocsiknak az akkori szabványtól eltérően alacsonyabban helyezkedett el az ütközője, emiatt a pótkocsikat csak egy hajlított közdarabbal lehetett csatolni. Az UV-k elterjedése után, a Stukákat az Óbudai kocsiszínbe vonták össze. Innen a budai dunapartra, a 9-esre, az óbudai 11-es, 17-es és 33-as vonalra, valamint az angyalföldi 15-ösre adták ki őket jellemzően.

A kocsikon eredetileg motoros távműködtetésű ajtók voltak, de nem mindenhol: a hátsó ajtót kézzel a kalauz működtette. Mellesleg eredeti kialakításuk szerint is eltérőek voltak, hiszen ezen kocsik egy részét még a balirányú közlekedésnek megfelelően szállították. Az '50-es évektől alig volt található olyan kocsi, aminek az ajtaja működött volna. A középső ajtót általában egyáltalán nem használták; a szélsőket pedig átalakították kézi működtetésűre, a vezetőállás mellett úgynevezett pisztolyzáras kézi ajtók voltak. A '70-es évekig nem nagyon törődtek azzal, hogy az ajtók nem záródnak be menet közben. Kivétel a 3612-es volt: erre UV jellegű elektro-pneumatikus ajtóműködtetést és egy hozzá tartozó légsűrítőt szereltek fel. Ezen a kocsin a középső ajtó is működött, míg a többin sokszor a középső ajtó üvegére festették fel a piros színű "Nem működik" feliratot, mely általában hamar le is kopott.

John H. Price	Székács András és Nagy Dénes Lajos
A 3613-as motorkocsi a 2-es vonalon, 1956-ban. A háttérben a csonka Erzsébet híd látható.	A 3607-es motorkocsi a 25-ös vonalon az Állatkert végállomáson 1957-ben.
Az 50-es évek végén, a Bengálik megjelenése előtt a 42-es és 63-as vonalon voltak rendszeresítve a Stuka+pót és az UV+pót kétkocsis szerelvények. A képen egy ilyen egység látható a Kálvin téren.	Egy Stuka utastere, valószínűleg már a '70-es évekből. Ugyan még megvannak a bőrülések, ám már egyszerűsítettek a főáramkörű utastéri világítás kialakításán - az izzók a megszűntetett szellőzőcsatorna helyére kerültek.
A 3660-as kocsi Óbuda kocsiszínben, a '70-es években. 1973-ban a 9-es és a 19-es állományát felcserélték (korábban ICS-k jártak a 19-esen), így az iránytáblát is gyorsan kellett átalakítani.	A 15-ös viszonylat kocsijait is általában Óbuda kocsiszín adta, annak ellenére, hogy a végállomása Újpest kocsiszín előtt volt. A képen a 3668-as motorkocsi ezen a végállomáson, a '70-es években.
Heinz Heider	Tim Boric
A 3621-es motorkocsi 1975-ben a Margit hídnál. A '70-es években az óbudai Stukák voltak az egyik legrosszabb állapotú kocsik a forgalomban.	Még tovább egyszerűsítették a kocsik utasterét: a bőrülések helyett falécüléseket építettek be. A képen az egyik 11-esen közlekedő villamos utastere látható, 1976 körül.

1973 után a Stukák megjelentek a 19-es vonalon is, ám rövid idő eltelte után már csak az óbudai vonalakon közlekedtek. A legutolsó Stukák a '80-as évekig szolgáltak; legutoljára az óbudai 11-es vonalán voltak forgalomban. A BKV idején a kocsik jó részén még lejjebb ment a komfortfokozat: megszűntek a bőrülések amik helyett falécülések kerültek a kocsiba, valamint a homlokfal szellőzőkopoltyúit befedték. Az akkumulátoros világítást már sokkal korábban főáramkörűre cserélték, emellett a kocsiból a söntfokozatokat kikötötték: ez visszavett a sebességükből. A KRESZ előírásai következtében külön végzárlámpát kaptak a kocsik.

Két kocsit megőriztek, a 3612-es és a 7650-esre számozott kocsi jelenleg roncs állapotban áll. A 7650-es eredetileg a 3633-as számú kocsi volt; ezt oktatókocsinak minősítették 1972-ben, majd a Villamosipari Kutatóintézet végzett vele aszinkronmotoros kísérleteket. A villamoson csak az egyik forgóvázban cserélték le a motort, a másikat meghagyták eredetinek: de jelenleg már leszerelték az aszinkron motorokat.

A 3635-ös Kőbányán, a Kozma utca közlekedési parkjában. Az itt kiállított járművek a '90-es években eltűntek. Hasonló kiállított kocsi volt Csepelen is, a Hollandi úton.
Németh Zoltán Gábor	Németh Zoltán Gábor
A 3612-es motorkocsi Ferencváros kocsiszínben, 2000-ben.	A 7650-es (volt 3633-as) motorkocsi, szintén Ferencváros kocsiszínben, 2000-ben.

A háromkocsis bemutató szerelvény az 1948-as BNV-n, a Városligetben.	A 3700-as szerelvény próbaútján, a Hűvösvölgyi vonalon, 1948-ban.

A háború után három légitámadásban megsérült 3600-as motorkocsit a Ganz-gyár állított helyre 1948-ra. Ez a három kocsi a 3608, 3667, 3652-es kocsi volt, melyekből 3700+3800+3701-es pályaszámon egy háromkocsis, motor+pót+motor összeállítású távkapcsolású szerelvényt készítettek. Ez a szerelvény lett a későbbi UV sorozat prototípusa. A kocsikat 1948 májusában mutatták be a Városligetben rendezett Nemzetközi Vásáron. A BSzKRt. a Dózsa György úttól a Városligeti tó feletti hídon keresztül kb. 1 km hosszú repülővágányt fektetett le, a vásár területének elérésére.

Az eredeti szóló motorkocsikat távkapcsolásúvá alakították át, újdonság volt a légfékes 3500-as középbejáratú kocsikhoz, és a HÉV-vonatokhoz képest, hogy megoldották a villamosfékezés távvezérlését is. Ez a kialakítás már elvileg nem különbözik az UV-któl. A kocsik csatolt végére Alemann típusú szoros ütköző került (az UV-ken ilyen van); de a vezetőállás alatt megmaradt eredeti sűllyesztett líraütközőjük. A kocsik belterét is átépítették: kétszárnyú középső ajtót alkalmaztak, és az üléseket egy irányba állították be. A szerelvény beceneve "Szellem" lett, részben azért, mert halkabb volt favázas kortársainál. Másfelöl még a '70-es években is, amikorra már többszörösen átalakították és Kispesten járt rendszeresen az UV-k közé keveredve, még mindig elég rakoncátlan "lelke" volt a szerelvénynek: azaz néha megmagyarázhatatlan műszaki hibákat produkált.

A 3701-es kocsi a Száva kocsiszínben, az 1952-es átépítés után, a Száva kocsiszín udvarán. A 3701-esnek még a '60-as években is ez a különleges áramszedője volt, miközben már a párján lecserélték az UV-khez hasonlóra.	A 3800-as pótkocsi forgóvázcsere után, Hungária kocsiszínben. Ennek a kocsinak a mai pótkocsiktól még jelentősen eltérő csatlásai voltak, megfigyelhető például a külön vezetett vékony világítási csatlás.
Ez a kép valószínűleg a 3800-as pótkocsi utasterét ábrázolja, legalábbis az osztatlan sárlécpadló alapján erre lehet következtetni. Szokatlan kialakításúak az ülések: a hajlított lapülés nem volt jellemző a budapesti villamosokon.

A szerelvény, a prototípus kocsikhoz hasonlóan kezdetben nem volt megfelelő üzembiztonságú konstrukció: sok hibája derült ki, így sokszor félreállították, illetve többször is átalakították. 1949-től, egy éven keresztül kettéválasztva, 3700+3800-as illetve 3701+5835-ös kocsikból összeállított kétrészes szerelvényekként közlekedtek. 1952-re kicserélték a 3600-asokhoz hasonló repedező forgóvázaikat, helyettük kísérleti, külső csapágyazású új forgóvázak kerültek alájuk, mely a későbbi UV sorozat alatt is rendszeresítve lett. A szélesebb konstrukció következtében azonban az egyenes oldallemezelésüket az későbbi UV-khez hasonlóan ki kellett vágni, de ekkor még egy takarólemezt tettek a forgóvázak fölé.

1954-ben a négytengelyes pótkocsit 4100-asra számozták át, majd 1955-ben a visszaalakították szóló Stuka motorkocsinak, mivel túl nehéznek bizonyult. Ezután a 3700, 3701 párban üzemelt, de ekkor is többször félre voltak állítva hibái miatt. 1964-ben Vágóhídon UV forgóvázakat építettek be alájuk, és eltávolították a sárhányószerű takarólemezeiket.

A 3700-as kocsi 1964-ben a vágóhídi UV műhelyben.	A képen a 3700-as kocsi utasterét láthatjuk, ugyanezen felújítás idejéből.

A következő átalakítása 1974-ben a Fehér úti műhelyben volt, ahol az UV 5-ös sorozatával megegyező kivitelűre alakították át. A legfontosabb átalakítás a középső ajtó melletti ablakok beépítése volt, ami miatt ezután gyakorlatilag megkülönböztethetelenné vált a 3800-as UV sorozattól. Egyedül a 3700-ason szokatlan helyen lévő oldaliránytábla jelezte eredetét (nem a középső ajtó, hanem a szélső ajtók melletti ablakmező elé volt helyezve. Ezután az UV-ken sorozatban végrehajtott átépítéseket végezték el ezen a szerelvényen is. 1995-ben a villamosvasúti állományból törölték, de a két kocsit megőrzésül a Ferencváros kocsiszínben tárolják.

1956-ban az UV-kat ezen kocsik terveinek átszerkesztésével készítették: a szekrény megmaradt, de erősebb motorokat, átalakított forgóvázakat kaptak a szériakocsik. Abban, hogy az UV típus már 40 éve rója Budapest utcáit nagy szerepe volt, hogy egy évtizeddel előtte már létezett a prototípus, és ennek hibáit a próbaüzem során fel lehetett deríteni.

Salamonovics László	Benda György
A 3700-as szerelvény az Üllői úton az Ecseri útnál. A kocsi mögötti repülővágányt a metróépítéssel kapcsolatban építik; a 70-es évek második felében az Üllői út ezen oldalára terelték a villamosforgalmat.	A 3700-as az Etele tér azóta megszűntetett hurokvágányán, utolsó állapotában.
Benda György	Németh Zoltán Gábor
A 3701-es a Kelenföldi kocsiszín előtt.	Az üzemképesen félreállított szerelvény Ferencváros kocsiszín udvarán, 2000-ben.

Az UZ motorkocsik

A 3710-es kocsi a Kossuth téren a gyártáskori időszakban. Ez a kocsi nem lett kezdetben fényezve, helyette nyers alumíniumszürke volt.	A 3711-es kocsi Hungária kocsiszínben. Ez a kocsi viszont már a kezdetektől fogva sárga színű volt.

Két alumínium kocsiszekrényű villamost készítettek a Stukák mintájára 1958-59-ben részben bemutató céljából, részben pedig azért, hogy a menettulajdonságaikat összevessék az acélvázas társaikkal. Ezek voltak az UZ típusú motorkocsik. A villamosok a szokásosnál magasabb gyártási költségűek voltak, cserébe viszont az össztömegük (és ezzel összhangban a mért áramfogyasztásuk) 23 %-kal alacsonyabb volt a Stukáknál, emellett korrózióállékonyságuk is jobb volt náluk. Megjegyzendő, hogy egy kicsit javítottak is a kocsikon, mivel a nagyobb teljesítményű TA 1,18-as motorokat építették be az "öcsimotorok" helyett; így ezeken a villamoskocsikon üzemeltek azok a közvetlen menetkapcsolók, amikkel a legnagyobb motorteljesítményt szabályozták. A Stuka forgóvázaival akadt problémák következtében UV forgóvázakkal lettek ellátva. Elmondások szerint a kisebb tapadósúly miatt a kocsik könnyebben megcsúsztak, néha gond is volt velük az emelkedőkön való elindulásnál. Ezek a villamosok sem voltak levegős rendszerrel ellátva, az ajtók motoros működésüek voltak - egy darabig, aztán a Stukákhoz hasonlóan lezárták a középső ráncajtót, a két szélsőt pedig kézi működtetésű pisztolyzáras ajtókká alakították át.

A két szóló motorkocsi a Stukák állományával összekeveredve közlekedett, kezdetben főleg a 2-es vonalon. A '60-as évek első felében átköltöztek Hungária kocsiszínből Óbudára, és ettől kezdve a környék vonalain közlekedtek. Leginkább az 5-ös egyvágányú vonalon (Flórián tér-Veder utca) jártak rendszeresen, de néha feltűntek messzebb is a kocsiszíntől. Az 5-ös vonal megszűnése után a 33/A-n jártak rendszeresen. A két kocsit 1977-ben selejtezték. A 3711-est elbontották, a 3710-est viszont Székesfehérvárra szállították, az Alumíniumipari Múzeumba kiállítás céljából. Valójában ehelyett gondozatlanul állt a múzeum udvarán, és igen rossz állapotba került. 2001 körül visszaszállították Budapestre, a Fehér úti főműhelybe.

A 3710-es utastere, melyben az almazöld színek uralkodtak. Egyedi volt a fénycsővilágítás kialakítása is. Különlegesek voltak a lehúzható ablakok is.	A 3710-es motorkocsi az Óbudai kocsiszínben, a 60-as évek második felében, immáron sárgára fényezve.
Heinz Heider	Kovách László
A 3711-es a Váci úti végállomásán 1976-ban, mely egyben a 33-as továbbmenő peronja is volt. A képen megfigyelhető a legközelebbi ajtó pisztolyzáras karja, a vezetőállás mellett.	A roncs állapotú 3710-es 1995-ben, a székesfehérvári Alumíniumipari Múzeum udvarán. A kocsi roncs állapotba került, azonban láthatóan korróziós problémája ekkor sem volt.

Készítette: Németh Zoltán Ádám

Az oldalon közölt adatok tájékoztató jellegűek.

Esetleges pontosításért kérem, forduljon e-mailben a szerzőhöz, vagy a webmesterhez!

Felhasznált irodalom:

A 100 éves budapesti villamosvasú története 1987. - Lovász István táblázatai

K. Juhász Erzsébet: Újabb járművek a szentendrei üzemtörténeti gyűjteményben: Városi Közlekedés 96/5

Dr. Baránszky-Jób Imre: Az első magyar vasúti alumínium járművek Városi Közlekedés 86/6

Keller László: Megszűnt a hazai villamoskocsi gyártás Elektrotechnika 71. évf. 1978. 4-5. sz.

Ditmayer Ferenc: A Beszkárt villamos kocsiberendezései Budapest, 1942.

2004. XI.