A járművek kialakítása hasonlított az ezidőtájt a Ganz által gyártott újpesti (BURV) és pozsonyi villamoskocsikra. Ezek is rúdáramszedős kivitelűek voltak eredetileg. Az alváz és csapágyvezetés jellegzetes kialakítása is hasonló volt a többi város kis Ganz kocsijaihoz.

Az MVV kis motorkocsijai közül kettőt (3, 7) 1924-ben Újvidékre adták át, az ottani kocsiszíntűzben elégett villamosok pótlására. A többi kis MVV motorkocsi 1937-ig közlekedett (főként a hejőcsabai vonalon), utána részben átépítették őket csuklósra, részben pótkocsiként használták őket. A 2-est és a 6-ost 1944-ben selejtezték a 41-es pótkocsival.

Az MVV-vel való pályaszámazonosság elkerülése végett a 4-5-öst 13-14-re számozták át, 6-os viszont maradt eredeti számán (ez a fajta következetlenség jellemző maradt az MDV-re). 

Az MDV kis motorkocsijai 1944-ig voltak üzemben, ekkor selejtezték őket. A 13-as és a 6-os balesetes lett 1944 illetve 1943 első felében, majd a forgalmi telepen légitámadás során súlyosan megsérültek. Ebben az évben selejtezték is őket, a 14-essel egyetemben.

Ez a motorkocsi is 1937-ig volt forgalomban, ezután félreállították, majd 1944-ben szintén selejtezték.

1949-ben a két kocsirész pályaszámait szétválasztották, az áramszedős rész pályaszáma elé egy 1-es került.

1950-ben az átjárást megszűntették a csuklósokon. A 28+128-ast 1951-ben selejtezték. 1952-ben (?) a 31+131-esből 33+34 lett, 1956-ban (?) a 30+130-es lett 31+32-es. A három egyforma szerelvény 1956-57-ig közlekedett a hejőcsabai vonalon. 

A gőzmotorkocsiknak csak az egyik oldalán volt vezetőállás. Ezért Diósgyőrben hurokvágány épült (ezt a gőzmotorkocsi-forgalom beszüntetése után megszűntették). A Vasgyárnál a mai nagy hurokban egy irányban közlekedtek, a belső végállomásnál - a Verestemplomnál - pedig fordítókorongon kellett a gőzmotorkocsikat fordítani.

1914-ben a mellékkocsikból utánrendeltek, egy új pótkocsit vettek 67^II-es számon (a már meglévő 67-estől a színe megkülönböztette: ez pirosra volt fényezve, míg az ötablakos meglévő zöld színű volt). Csak 1939-ben korrigálták a 67^II pótkocsi számát 68-ra.

A villamosvasúti jellegtől jobban eltérő járműveket 1958-59-ben átadták Budapestre, az újjáalakuló BHÉV-nek, cserébe volt budapesti kettősfeljárósított 4900-as pótkocsikat állítottak forgalomba Miskolcon. A három ötablakos pótkocsi P XVII-es típusjelet, és P 181-183-as pályaszámot kapott. A pótkocsik a Csepel-Határ úti járaton közlekedtek a '60-as évek közepéig. Végleges selejtezésükre 1968-ban került sor.

Ismert adatai:

ütközők közötti hossza	7 000 mm
tengelytáv	2 300 mm
ülőhelyek száma	24

Adatai és kialakítása megegyezett a DHV 111-es pótkocsijával (?), ami ma kiállítva látható a Közlekedési Múzeumban 9-es pályaszámmal.

A 23-as kocsit 1912-ben a Gömöri pályaudvar melletti sorompónál elütötte egy vonat. Ezért selejtezni kellett.

A vontató motorkocsik¹ TS 100-as motorokkal lettek felszerelve. 

Az MDV 1910-től elkezdte szétválasztani az MVV és MDV járművek számazonosságait, de ezzel együtt maradtak azonosságok még a cégen belül is (a 6, 53, 61, 62, 67-es pályaszám fordult elő egy időben többször).

Az ötablakos motorkocsik adatai:

eredeti pályaszámok	MVV 21-24	MDV 51-53, 56	MDV 61, 62, 73
ütközők közötti hossza	10 530 mm
tengelytáv	4 500 mm
ülőhelyek száma	35		30
motorok	TG 60 (2 x 32 LE) 56-oson: TB 5 (2 x 40 LE)		TS 100  (2 x 75 LE)

1951-ben pályaépítés miatt 72+73-as csatolva közlekedett. Időközben a nagy Ganz kocsik peronkialakítása enyhén változott (a négyablakosoké is): az ajtó mellett hajlított kivitelben elhelyezett három kisablak helyett kettőt építettek be. 

A tíz ötablakos motorkocsiból hatot acélvázasítottak 1958-62 között.

Az acélvázas kocsikat 1976-77-ben selejtezték. Kettő Szegedre került SZ I-II számon szakszolgálati kocsinak. 

A 72-est megmaradt, nosztalgiajárműként megmaradt. Először Miskolcon közlekedett, Szegeden is járt. Jelenleg Szentendrén van kiállítva. 

A 71-es vagy 73-as motorkocsit használták az Utánam srácok című TV sorozatban szerepelt.

A két képen láthatjuk, hogy időközben a jármű belsőjét is átépítették, a tetőszerkezetet borítását lecserélték. 

1923-ban további egy-egy négyablakos járművet vásárolt az MVV (25-ös), és az MDV (55-ös számon). Ezek kivitele eltérő volt az előzőektől, dongatetősek voltak.

A 20-as és 26-os 1944-ben légitámadás alkalmával súlyosan sérült, a 20-ast újjáépítették. 1951-ben a 25+20 csatolt motorkocsiként közlekedett pályaépítés miatt (ekkor épült a második vágány Miskolctól az Újgyőri főtérig).

1957-ben a 20-ast a 23-assal, illetve a 25-öst az 55 -> 22-essel ikresítették. A két ikerkocsi a 37+38 illetve a 35+36-as számot kapta. A szólóként maradt 54 -> 21-est 1959-ben (?) 10-esre számozták át. 

A szóló kocsit 1967-ben, az ikerkocsikat 1971-ben selejtezték.

Kassán 1909-től 1914-ig szünetelt a városi vasúti gőz- és lóvasúti üzem a villamosítás miatt. Érdekességképpen Kassa 800 V-os vontatási feszültséget választott.

1944-ben a közledő front elől 10 motorkocsit elmenekítettek Németországba. A háború után Berlin mellett tárolták a kocsikat a szabad ég alatt, majd 1950-ben az elhurcolt javak visszaszolgáltatásáról rendelkező bizottság a motorkocsikat Magyarországra irányította. A megmaradt 8 jármű további sorsáról nincs adatom. 

A képen látható jármű a 2-es számot viseli, az eredeti KVKV 2-es valóban nem lett Kassáról 1944-ben elhurcolva. A motorkocsi azonban nem azonos ablakosztású, ha valóban MWG eredetű, akkor komolyan át lett építve.

1951-ben a 10 motorkocsi Miskolcra került, ott 90-99-es pályaszámot kaptak. 

1963-65-ben motorcserét végeztek, az eredeti GTM 4/M (40 LE-s) motorjait TR 5,6/14-esre (70,5 LE-s) cserélték le görgőscsapágyasítással. Előzőleg is közlekedett már két pótkocsival, de ezután a csere után szinte kizárólag két pótkocsival közlekedett.

1971-75 között történt a volt kassai motorkocsik selejtezése. Az 1975-ben selejtezett 94-es motorkocsi volt a Kassai 1-es. Ezért Brünnbe került kiállításra 1-es pályaszámmal, azonban nem lett eredeti állapotára visszaalakítva - megmaradtak pl. a Budapesten kialakított döntött homlokfalai.