A T100-as (hamarosan T470) Ganz troli gyári katalógusbeli felvételén, valószínűleg a Népligetben.	A T.472-es (hamarosan T480-as) MÁVAG - Brown-Boveri trolibusz a gyári felvételen.

A '20-as években Budapesten megindult az autóbuszhálózat kialakítása. Ekkoriban a legfontosabb szempont a villamosvonalak kiegészítése volt, a villamosvasút által nem feltárt területek bekapcsolása a tömegközlekedésbe. Emellett a BSzKRt. szándéka szerint az autóbuszforgalom mintegy beindította volna a forgalmat azokon a vonalakon, ahová villamost terveztek. Részben ez a szándék vezette a a BSzKRt-t az első trolibuszvonal megépítésekor is: a BKVT már a háború előtt halogatta a villamosvonal kiépítését az Óbudai temetőhöz, és a BSzKRt. megalakuláskori terveiben is szerepelt ez az útvonal villamossal való ellátása. A várható kis forgalom miatt kapóra jött ez a külterületi szakasz a trolibusz kipróbálására.

A trolibusz az I. világháború után kezdett komolyabban elterjedni Angliából. Ekkoriban még kétségtelen előnyei voltak a kiforratlan autóbuszokhoz képest: a dízelbuszok elterjedése előtt olcsóbban lehetett üzemeltetni a trolikat amellett, hogy forgalomtechnikailag is kedvezőbbek voltak.

Az első trolibuszvonal Budapesten 1933. december 16-án nyílt meg a Vörösvári út és az Óbudai temető között 7-es számmal, később (1936. előtt) ezt T-re módosították. A troliknak az Óbudai kocsiszínben alakítottak ki tárolóhelyet. A vonalat már 1927. június 5. óta autóbusszal üzemeltette a SzAÜ, a számjelzés innen származik.

Az Óbudai temető végállomáson a T470-es Ganz-troli, mögötte pedig a T480-as MÁVAG-troli.	Az egyik Ganz kocsi és a T480-as a Bécsi úton. Figyelemreméltó a troli hátsó lámpája.

A vonal megnyitására három trolit szereztek be, kettőt a Ganz gyár késztett, egyet pedig a MÁVAG gyár Brown-Boveri berendezéssel.

A Ganz-troli a vonal megnyitása előtt elkészült, ekkor T100-as számot kapott. A forgalom beindulására ez módosult, és az autóbuszok számrendszerébe kerültek beszámozásra T470-es számon. A párja a T471 valószínűleg már eleve ezzel a számmal jött ki.

A MÁVAG trolibusza eredetileg T.472-es lett, de ez is módosult T.480-ra (majd T480-ra).

A BSzKRt. 1934-ben vásárolta meg ténylegesen a trolibuszokat.

A T480-as már T jelzéssel, az Óbudai temető végállomásán	Az acélvázas szerkezetű trolibuszok jellegzetes szögeltes alakúak voltak. A végsebességük 30-40 km/h körül alakult, de a merev felsővezetékrendszer miatt úthibáknál sebességkorlátozásokat kellett elrendelni a szedő kiugrásának elkerülése végett. Eredetileg csak piros lámpa jelezte a kiugrást, a BSzKRt. hamarosan egy berregőt is felszerelt. Külön lámpa jelezte a túlzott kitérést balra és jobbra. Az akkori előírásoknak megfelelően akkumulátoros fényszóróval, irányjelző intőkarral, emellett rendszámtáblával voltak felszerelve. Valószínűleg a trolikat a BSzKRt. színeinek megfelelően sárga-barnára fényezték.
Önműködő teleszkópos ajtó a Boveri-trolin	A Boveri trolibusz elsőként Budapesten önműködő ajtóval volt felszerelve. Valószínűleg csak a középső tolóajtó működött sűrített levegővel, melyet főáramkörű EP szelepek vezéreltek. A Ganz trolikon kézi működtetésű ajtók voltak. Valószínűleg az első ajtót a vezető kezelte; mivel a vezető természetesen ülésben ült, az ajtót karos szerkezettel csukhatta. A Boveri trolira fűtést is felszereltek.
A Vörösvári úti végállomás. Váltó nincs a kocsiszínbe vezető vonalon, a villamoskeresztezéseket is a mai hálózaton "kihalt" idomkeresztezéssel oldották meg.	Maga a 2,7 km hosszú trolivonal meglehetősen egyszerű vonalvezetésű volt, a két végén szimpla hurok volt. A vonalon nem volt váltó, szakasszigetelő, vezetékkeresztezés (sőt, úgy tűnik hogy talán egyetlen helyen sem volt szigetelés a vezetékben!). Hétköznap egy-kettő, vasárnap három kocsi volt forgalomban. A menetidő 8 perc volt. A vezeték merev rendszerű volt, a későbbiekben nem ezt a rendszert alkalmazák a belvárosban. A troliknak eredetileg görgös szedőjük volt, ezt azonban hamar besült; emellett a vezetéket is erősebben vette igénybe. Később áttértek vasbetétes áramszedőkre, amelyet olajkenéssel láttak el.
A T471-es Ganz-trolibusz jobbirányúra való átépítése után. A troli homlokfalán megfigyelhető a rendszámtábla: BX 471 volt.	1941. szeptember 9. és november 9. között a trolibuszokat félreállították, ekkor építették át a járműveket jobbirányú közlekedésre alkalmasra. Ez idő alatt autóbusz pótolta a vonalat. Az óbudai vonal története 1944. szeptember 21-én fejeződött be, amikor légitámadás alkalmával a trolivonal megrongálódott. Pótlására december 24-ig ismét autóbusz közelkedett.  A három trolibuszt igénybevétel hiányában félreállították.
Ezen a rossz minőségű képen az elsőnek kiképzett trolibuszvezetők, egy MTB próbakocsi és a Boveri-trolibusz látható	1949 májustól a 70-es vonal megnyitása előtt a Városligetben az óbudai trolikkal kezdték meg a járművezetők felkészítését az MTB típusra. Ezután továbbra is mint tanulókocsi működött a T470-T471 és T480. Valószínűleg újjáélesztésükkel együtt bordóra is festették őket. A megnövekvő utasforgalom miatt 1953. augusztus 31-én a három troli újra személyszállító állományba került. A kocsik már nem sokáig, 1955-ig voltak csak forgalomban.

A T470-est 1955. januárjában, a T471, T480-ast pedig 1955. decemberében selejtezték. Ezután még használták a trolik szekrényét végállomási tartózkodónak, szürkére festve (például a Keleti pályaudvari végállomáson).

A Ganz troli buszok elektromos berendezésüket leginkább a későbbi MTB és IK-60T szériához álltak legközelebb. A menetpedál egy kapcsolóhengert fordított el, amely hét fokozatot kapcsolt. A kapcsolóhenger a jármű végében elhelyezkedő kontaktorokat működtette.

Következzék egy vázlatos trolibusz kapcsolási rajz 1931-ből, a Ganz gyártól:

A Ganz troli egyszerűsített 1931-es keltezésű főáramköri rajza.  A rajzra kattintva előbukkan a teljes kapcsolási vázlat.

Sajnos a rajz alapján erősen kétséges, hogy ez lett volna a Ganz trolik tényleges kapcsolási rajza. A következő gondok vannak:

• A rajz szerint a kontaktorokat akkumulátor feszültségről üzemeltették. A gond az, hogy minden későbbi leírás egyértelműen hálózati feszültségről üzemelő kontaktorokat említ.
• Az eredeti rajzon valószínűleg helytelenül van feltüntetve az áramütésvédelmi berendezés (ebben a formájában nem működik).

Nem világos, hogy minek a rajza is ez; nem elképzelhetetlen, hogy időközben a gyár jelentősen módosított az áramköri kapcsoláson. Ennek megfelelően az itt következő leírást kellő távolságtartással kell kezelni. A főáramkörű részt talán többé-kevésbé helyesnek lehet elfogadni.

A Ganz troli alulnézetben. Látható a motor (a), a tengelyére felszerelt dinamó (a1), a kardántengely (b), a differenciálmű (c). A hátsó tengely (d) mögött helyzekedtek el az indítóellenállások (e).

A Ganz troli főáramkörű motorral rendelkezett, de ezzel együtt két állórész tekercseléssel rendlekezett. A menetpedállal a következő sorrendben lehetett kapcsolni a fokozatokat: A 0 fokozat után volt egy előkészítő fokozata a menetpedálnak. Ezután az 1-5. fokozatban az indítóellenállásokat iktatták ki a körből sorban. A 6. fokozatot hosszabb pedálúton lehetett kapcsolni, ezen a fokozaton a kocsi egyben átkapcsolta a két állórészt az eddigi soros kapcsolásból prhuzamosba (az S kontaktor ejt, a P1-P2 kontaktor meghúz). Ezzel a két állórész gerjesztését megfelezték: azaz erős mezőgyengítés jött létre. A 7. fokozatban a söntellenállás is beiktatódott a körbe (C kontaktor), további mezőgyengítést eredményezve - azaz tovább gyorsítva. Fékezéshez a fékpedált kellett benyomni, ami szintén hét fokozatban iktatta ki az ellenállásokat a körből. A motor a B kontaktoron keresztül volt rövidre zárva. A túlterhelések elkerülése végett a villamosfék gyengített volt, mert az állórész tekercselések végig párhuzamosan voltak kapcsolva. A 7. fokozat után belépett a légfék a teljes megállításhoz.  Az 1951-es leírás szerint csak öt fokozat volt féken, valószínűleg az utolsó két fokozatot kiiktatták a túl erős fékezés miatt (ami megcsúszásveszélyes, és a motort is túlterhelhette).

Érdekesség, hogy a rajz szerint a trolin a vonali kontaktorok folyamatosan be voltak húzva, mivel a légsűrítő is a vonali kontaktorok után ágazott le. Ezt azért így oldották meg, mert a vonali kontaktorok választották le a teljes főáramkörű hálózatot áramütés veszélye esetén (az MTB-től kezdve a segédüzemi berendezések nincs közük a vonali kontaktorokhoz). Elinduláskor az S kontaktor behúzása zárta a menetáramkört a két állórész-tekercs között.
Villamosfékezésnél azonban mindenképpen ejteni kellett a vonali kontaktorokat (a B kontaktor reteszelése tette ezt), ezután viszont a légsűrítőt a villamosfékkör árama táplálhatta meg! Álló helyzetben azonban megszűnik a villamosfék, azaz a fékpedál benyomva tartásakor nem működött a légsűrítő (legalábbis a rajz szerint). Az sem kizárt, hogy a légfék belépése után a fékpedál valamilyen szintű benyomásával ejtett a villamosfékkör (és ekkor újra behúzhattak a vonali kontaktorok).

Az 1952-es utasítás szerint Ganz-trolin a külső és belső világítás egyaránt akkumulátorról üzemelt.

---

A Boveri trolibusz vezetőállása.  A kormány melletti szerkezet alatti dobozban helyezkedett el a menetkapcsoló henger a szabályozó lengőmágnessel

Sajnos a MÁVAG - Brown-Boveri trolibuszról nem áll rendelkezésemre részletes műszaki leírás. Azonban általános leírás van, eszerint a Boveri trolibusz egy rendkívül érdekes mechanikus szerkezetű menetkapcsolóval volt ellátva, melyhez hasonlót kb. 30 évvel késöbb, az ipari csuklós villamosokon alkalmaztak. Eszerint a menetpedál valószínűleg egy rugós szerkezeten keresztül kapcsolódott a menetkapcsoló hengerhez. A vezető a pedál benyomásával nem közvetlenül forgatta el a menetkapcsoló hengert, mert azt egy ún. lengőmágnes megakaszthatta. Ezt a lengőmágnest a főáramkörrel gerjesztették: azaz ha egy adott szint fölé ment a főáram értéke, akkor a kapcsolás megállt addig, amíg a troli kifutott annyira, hogy a kapcsolás túláram felvétele nélül folytathatóvá vált (ebben rendkívül emlékeztet a ZIU trolik működésére). A menetkapcsoló hálózati feszültséget kapcsolt, ezzel szabályozta a kontaktorok működését.

A menetpedálnak a leírások szerint négy fokozata volt:

• alaphelyzet: a troli kikapcsolt állapotban futott vagy állt;
• "stop"-helyzet: ekkor a lengőmágnes akkora gerjesztést kapott, hogy a kapcsolási folyamat megállt. Ezzel a kapcsolóhenger adott ellenállásfokozaton maradt. Láthatóan ez a fokozat egyben manőver-fokozatként is funkcionált.
• 1. fokozat: a pedál félig benyomásával enyhébb gyorsulással indult el a kocsi;
• 2. fokozat: a pedál teljes benyomásával intenzívebb gyorsulás volt elérhető.

Ezzel lehetett a menetpedál hat ellenállás- és a hetedik söntfokozatát kapcsolni.

A Boveri trolibusz vezetőállása közelebbről.

A Boveri trolibusznak két fékpedálja volt: külön villamosfék és légfékpedállal rendelkezett. Az nem derült ki, hogy a kormányoszlophoz képest a három pedál hogyan helyezkedett el. A villamosfékezéskor a menethez hasonlóan működött a jármű: a lengőmágnes szabályozta a fékáram erősségét, miközben a kapcsolóhenger végigfordult a 7 fokozaton. A leírások azt sejtetik, hogy a villamosfékpedált a menetpedálhoz hasonló módon lehetett négy fokozatban kapcsolni. A trolinak valószínűleg nagyon erős lehetett a villamosféke, mert az utasítás szerint üzemi fékezést légfékkel kellett végzni. A villamosfékpedált csak vészfékezésre és lejtőfékezésre kellett használni.

Különlegessége volt az óbudai trolibuszoknak a szivárgóáram elleni védekezés megoldása. Szivárgóáram könnyen felléphet az elektromos járműveken az esetleges szigeteléshibákon, elkoszolódott elektromos alkatrészeken. A sínen közlekedő járműveknál ez az áram a kerekeken keresztül azonnal a földbe távozik, a trolibusznál azonban a felszálló utas lehet az, aki a földbe vezeti az áramot - ekkor kaphat az utas áramütést.

A Ganz trolikon a kocsitestet cuprox-egyenirányítókon keresztül rákötötték záró irányba a felsővezetékekre, ezzel a mindenkori negatív vezetékhez volt rákötve automatikusan. Amennyiben a kocsitesten 60 V feletti feszültség jelent meg, a kocsitest és a negatív vezeték között lévő relé lekapcsolta a főkontaktorokat (nem közvetlenül, hanem a két szedő rövidrezárásával okozott maxizással).

A Boveri trolin relék a mindenkori negatív áramszedőre kötötték rá közvetlenül a kocsitestet. Ha szivárgóáram lépett fel, akkor az a negatív felsővezetékbe távozott.

Mindkét trolin amennyiben a negatív szedő kiugrott, akkor felléphetett volna az áramütésveszély. Ezt azonban megakadályozta egy nullfeszrelé, ami lekapcsolta a főkontaktorokat a pozitív és negatív ágban.

Mindkét esetben a hiba ott van, hogy a negatív vezetéknek tökéletesen földeltnek kell lennie. Valószínűleg az óbudai trolivonalat még úgy építhették ki, hogy a negatív vezeték több ponton földelve volt. Ezt azonban - tudomásom szerint - már nem volt gyakorlat a belvárosban kiépült vonalakon a kóboráramok elkerülése végett (amely káros korróziót okozhat a közművezetékekben). Ez esetben amennyiben nagy távolságra vagyunk az áramátalakítótól, akkor a negatív vezetéken akár 50-100 V-os feszültségkülönbség is lehet a földhöz képest (a vezeték ellenállása miatt). Ez azt jelenti, hogy a kocsitesten az 50-100 V körüli feszültséget az áramütés elleni védelem nem érzékeli, a felszálló utas viszont nagyon is.

Manapság ilyen rendszerrel nem közlekedhet trolibusz forgalomban. Már az MTB-ktől kezdve a kettős-hármas szigetelést alkalmaznak a kocsitest és az erősáramú alkatrészek között. A kocsitest semmilyen körülmények között nem kerülhet be az erősáramú körbe, a garázsból való kiálláskor ezt méréssel ellenőrzik. Az 1952-es utasítás szerint azonban az óbudai trolik kocsitest negatív vezetékhez való "földelését" nem szűntették meg a háború után (ezt a Boveri trolinál említik expicit módon).