BHÉV L I - L II - L III-as típus

Címlap A BHÉV L I - L II - L III-as típusú mozdonyai

A 11-es számú acélvázasított L II-es és a 22-es pályaszámú L III-as mozdony Pesterzsébet állomáson.

A BHÉV forgalmának jelentős részét tette ki a teherforgalom: részben iparvágányok kiszolgalásával, részben állomási árúfeladással. Így természetes volt, hogy a villamos üzem bevezetésével villamos mozdonyokat is vásároljanak. A kísérleti szakasz (Vágóhíd - Soroksár) 400 V-os feszültségű villamosításakor egy fedett tehrkocsiból alakították át a későbbi L I-es típusú mozdonyt. Amikor sorra került az 1000 V-os villamosítás a későbbiekben L II-es típusúnak nevezett mozdonyokat vásárolta a BHÉV. Az első világháború után további kéttengelyes mozdonyokat vásároltak, ezek lettek az L III-as típusúak.

Tartalom

Műszaki adatok

Az L I-es típusú mozdony

Az L II-es mozdonyok
Az '50-es években utángyártott és acélvázasított L II-es mozdonyok
A DL II-es dízelmozdony
Az L II-esek állományi adatai

Az L III-as mozdonyok
Az L III-asok állományi adatai

Műszaki adatok

* - acélvázasított DL II
** - később kiegészítve Lambertsen fékkel
*** - később kiegészítve Lambertsen-, majd MÁV tehervonati légfékkel is
	L I-es típus >>	L II-es típus >>	DL II-es típus >>	L III-as típus >>
pályaszám	304 ->16	1-12, 13, 14	9 -> 41 (1939-től?)	21-30
gyártva	1909. Ganz	1911-1914 Ganz - Kistarcsa	1932. Ganz, Vágóhíd 1942. MWG, Csepel*	1917-1924. Ganz - Kistarcsa
ütközők közötti hossza	7770 mm	9230 mm	9230 mm 9330 mm*	8430 mm
tengelytáv	...	4500 mm	4500 mm	4000 mm
tömege	14 t, később 22,4 t	24 t	27,5 t 26 t*	25 t
hajtókerék átmérője	1020, majd 1028 mm	1020, majd 1028 mm	1028 mm	1020 mm
vontatómotor típus	TS 150 (kísérleti, 750 V) 2x 105 LE	TS 150 (2 x 130 LE)	TS 150 (2x 130 LE)	TB 10 (2 x 140 LE) (kétoldali hajtásrendszerrel)
dízelmotor	-	-	Ganz VIII JmR 160/180 (165 LE) Ganz VI JaR 170/240* (240 LE)*	-
fék	kézifék Knorr IV légfék villamosfék	kézifék Knorr IV légfék**	kézifék Knorr IV légfék Lambertsen légfék*	kézifék Knorr IV légfék* villamosfék**

Az L I-es mozdony

A BHÉV első villamos mozdonya egy kéttengelyes fedett teherkocsiból lett átalakítva. A kocsi eredeti száma Gr 304-es volt, melyet még 1902-ben vásárolták. A kocsinak a villamos berendezését a Ganz Villamossági Rt. szállította 1909-benr. A mozdony még a BHÉV elsőnek villamosított 400 V-os feszültségű vonalszakaszain közlekedett, ezért két kísérleti, 750 V-os feszültségű TS 150-es motort kapott. A jármű innentől kezdve M 304-es pályaszámmal, eredeti berendezését megtartva járt az 1000 V-os villamosítás befejezte után is, valószínűleg csak a Vágóhíd - Pesterzsébet közötti, illetve 1938-tól kezdve a Csepeli szárnyvonal 550 V-os táplálású szakaszokon közlekedhetett. Ezen vonalrészek jelentős teherforgalommal rendelkeztek, a Soroksári út menti gyárak sorába vezetett iparvágány, valamint itt helyezkedett el a Kén utcai BHÉV rendezőpályaudvar is.

1941-ben változott a pályaszáma, ekkor L 16-os lett. Miután 1952-ben megszűnt a soroksári vonal belső szakaszának csökkentett feszültségű üzeme, a mozdonyt ekkor kivonták a forgalomból. A szekrényét lebontva St 1604-es pályaszámon alacsony oldalfalú teherkocsiként használták tovább, a motorjait a DKV-nek adták el. Helyette egy új L II-es mozdonyt építettek, L 14-es pályaszámon.


A BHÉV L I-es mozdonya valószínűleg Vágóhíd állomáson, a '30-as években. A kép készítésekor a kocsi vontatómotorjai le voltak szerelve.	Az időközben L 16-osra átszámozott mozdonyt 1952-ben St 1604-es pályaszámú alacsony oldalfalú teherkocsivá alakították át.

Az L II-es mozdonyok

A BHÉV villamosításához kapcsolódóan motorkocsik mellett 1000 V-os villamos mozdonyokat is beszereztek. 1911-14 között tizenkét mozdonyt vettek Kistarcsáról, melynek a berendezését a Ganz szállította. A mozdonyok M 1-12-es számúak lettek. Villamos berendezése megegyezett az ekkoriban beszerzett távkapcsolású M I - M II-es motorkocsikéval, erősebb TS 150-es típusú motorokkal. A mozdonyok közepén poggyászteret alakítottak ki. Kezdetben a mozdonyok mindhárom vonalcsoporton közlekedtek, a '30-as évektől fogva azonban a soroksári vonalon jártak egy kivétellel. Egy mozdony pedig Budafokra került, az ottani 4011-es nem önjáró hóseprő mellé volt beosztva tolómozdonynak. Különleges módon, a 4011-es (egyedi módon) alkalmas volt távvezérelve működtetni az L II-est. A többi vonalcsoporton valószínűleg más típusú (közvetlen kapcsolásos) mozdonyokat osztottak be a hóseprők mögé.

Az M 8-as pályaszámú mozdony elégett, ezért 1920-ban selejtezték. 1932-ben az M 9-est dízel-elektromos mozdonnyá építették át. Az állomány a második világháború alatt megmaradt, de 1946. június 1-én Szigetszentmiklós és Szigetszentmiklós-alsó között súlyos, két halálos áldozattal járó, szembemenesztéses baleset történt, ahol az összeütközésnél súlyosan megsérült a 10-es villamos mozdony. Ezt a járművet 1946-ban törölték az állományból. Ehelyett azonban 1950-ben egy új L II-es mozdonyt épített a Budafoki műhely egy olasz tartálykocsi alvázára, 10^II-es pályaszámmal, melyet hamarosan 13-asra számoztak át. 1952-ben még egy hasonló olasz tartálykocsi alvázára egy új mozdonyt építettek a 16-os L I-es mozdony helyett. Ez az új L II-es mozdony részben újonnan gyártott villamos berendezésekkel készült el, 16^II-es pályaszámon, amelyet hamarosan 14-esre módosítottak. A MÁV idején az eredeti L II-esek V 21.001-009-es számot kaptak, a 13-14 pedig V 21.301-401 lett. 1958-ban visszakapták a mozdonyok eredeti pályaszámaikat.

A cinkotai műhely 1957-60 között három mozdonyt acélvázasított, eltérő kivitellel. Ezek az L 2, 11, 12-es pályaszámúak voltak, az első kettő még a MÁV-BEV idején lett kész, ezért ezek V 21.501-502-es számon hagyták el a műhelyt.

Az L II-esek továbbra is a ráckevei vonal belső szakaszán közlekedtek, személy- és teherforgalomban egyaránt. A favázas mozdonyokat a '70-es években selejtezték, az acélvázasok azonban tovább, a '90-es évekig állományban lehettek. Közülük az 1-es pályaszámú favázas, és a 2-es, 11-es és a 12-es acélvázas mozdony van még meg.


A 4-es pályaszámú favázas, távkapcsolású L II-es mozdony, eredeti állapotában. A mozdony közepén poggyásztér helyezkedett el.	A 7-es pályaszámú mozdony, valószínűleg a Százados utcai iparvágányok valamelyikén, a '20-as években.

Az L 12-es mozdony, 1959 körül még favázasan, Dunaharasztiban. Az '50-es évek körüli felújításokkor a mozdonyok szekrényét átépítették, a poggyásztereket megszűntették. Emellett egy áramszedő maradt csak a mozdonyokon.	A 6-os mozdony a '60-as évek közepén.

A 13-as mozdony 1959 körül, Vágóhíd végállomáson. A mozdonyt a budafoki műhely építette 1950-ben egy tartálykocsi alvázára az összetört 10-es mozdony helyett. A jármű 8290 mm-es hosszú szekrénnyel rendelkezett, mely rövidebb volt a többi L II-esnél.	A 14-es, Dunaharaszti állomáson, 1959 körül. Ezt pedig a 16-os L I-es mozdony helyett építették egy másik tartálykocsi alvázára. Ez a mozdony így hosszabb lett, 9510 mm-es ütközők közötti hosszal. A kép szerint az L II-esek személyforgalomban is közlekedtek.
	Lakos Rudolf
Az L II-esek közül elsőnek a 2-est építették át, 1957-ben, 9320 mm-es szekrényhosszal, de megtartva az eredeti oldalajtókiosztást. A kép 1959 körül készült, Dunaharasztiban.	A 2-es mozdony a '70-es években, amikor kivételesen ez a mozdony is fehér-zöld fényezésű volt. A kép a vágóhídi műhely területén készült.

A 11-es számú L II-es acélvázasított mozdony, melyet 1958-ban építették át. A kép ezidőtájt készült, Dunaharasztiban (?). A jármű hossza megegyezett a 2-essel, de az oldalajtók kiosztása már nem volt azonos a favázasok mintájára.	A 11-es már a BKV idején, a '80-as évek végén, Cinkota kocsiszínben. Az oldalfali szellőzőrácsok helyett ablakok kerültek oldalra. Ez a mozdony ma is megvan, használaton kívül áll.
	Varga Ákos Endre
A harmadik acélvázasított mozdony a 12-es volt, melyet 1960-ban Cinkotán építettek át 9350 mm-es hosszúságú új szekrénnyel. Az oldalablakok kialakítása ismét változott. A kép már a '80-as években készült, Dunaharaszti kocsiszínben.	A 12-es mozdony megvan még, jelenleg Szentendrén áll roncs állapotban.
Varga Ákos Endre	Varga Ákos Endre
Jelenleg a szentendrei kocsiszínben áll félreállítva az 1-es pályaszámú L II-es mozdony, mely favázas állapotában maradt meg. Helyreállítását tervezik, gyártáskori állapotúra.	Megvan továbbá a 2-es acélvázasított mozdony is, mely szintén a szentendrei múzeumban áll.

A DL II-es dízelmozdony

A '30-as évek már a dízelüzem egyértelmű előretörését mutatta a vasútvonalakon, különösen a kisebb forgalmú mellékvonalakon volt gazdaságos befektetés a gőzüzem helyett a dízel motorvonatokat alkalmazni. A Ganz gyár legnagyobb sikereit a két világháború között a dízel-motorvonatok gyártása területén érte el, járművei a világ sok országában bemutatkoztak. A MÁV mellékvonalai mellet a BHÉV is lépésekett tett az évtized elejétől kezdve a dízelüzem bevezetésére, a kezelésében lévő villamosítatlan Haraszti-Ráckevei Vasúton (HRV). A MÁV mellékvonalaitól eltérően (valószínűleg a BHÉV műhelyi munkájának figyelembevételével) nem dízel-mechanikus, hanem dízel-villamos mozdonyokat (DL II, DL V) és motorkocsikat (DM III) gyárottak házilagosan, a meglévő járművek átalakításával.

Az első, kísérleti átalakított mozdony a M 9-es pályaszámú L II-es volt. Ezt Vágóhídon építették át (?), a Ganz berendezéseinek felhasználásával. Ekkor egy 165 LE-s Ganz-Jendrassik VIII JmR 160/180 típusú nyersolajmotort, és hozzá kapcsolódó EBc 32/5,6 típusú generátort építettek be. Forgalomba 1932. július 20-án vették. Érdekessége volt a konstrukciónak, hogy a jármű "kétéltű" volt, alkalmas volt áramszedővel tisztán villamos üzemre is.

1939-től a mozdony 41-es pályaszámot kapott. 1942-ben, valószínűleg a csepeli műhelyben MWG (győri) szekrénnyel acélvázasították. Ekkor egyben átalakították a berendezését is: erősebb, Ganz VI JaR 170/240-es típusú dízelmotort kapott. Leszerelték az áramszedőjét is, innentől kezdve tisztán dízelüzemű lett a mozdony. A háború alatt 1944-ben a Dunántúlra, majd Németországba került, ahonnan csak 1952-ben került vissza a ráckevei vonalra. 1952 utáni MÁV-os pályaszámai: M 271.5001 -> M 242.5001 volt.

1958-ban a jármű visszakapta L 41-es pályaszámát. Ekkoriban ismét áramszedővel szerelték fel (valószínűleg csak a téli időszakban), így indulás elött a villamosított vágányon képes volt előfűteni a szerelvényét. Személyforgalomból csak 1976-ban, a taksonyi vonal felszámolásával vonták ki. Ezután nagyrészt félreállították (1983-85-ben például a Fehér úton működött tolatómozdonyként), majd 1990. augusztus 15-én a gödöllői vonal pályafenntartási szolgálata vette ismét használatba. Jelenleg is állományban van, bár ritkán látható forgalomban. Emellett a szentendrei múzeum kiállítási tárgya is.


A 9-es pályaszámú DL II-es mozdony 1932-es átalakításakor.	A DL II-es teteje. Megfigyelhetőek az áramszedő két oldalán elhelyezkedő indítóellenállás mező, melyre dízelüzemben elvileg nincs szükség.

Az L 41-es Ráckevén, 1959 körül. Megfigyelhető áramvonalas acélvázas szekrénye, melyet még a háború idején, 1942-ben készítették.	A 41-es a '60-as évek során, amikor zöld-fehér fényezésű lett. Megfigyelhető továbbá a tetőre került konzol, amire valószínűleg idényjelleggel szerelték fel az áramszedőt.
	Barkó Richárd
A 41-es két P III-as pótkocsival 1976-ban, a takosonyi vonal megszűntetésekor. Megfigyelhető a hűtő téli üzemi takarása, valamint a fűtéshez felszerelt áramszedő.	A 41-es mozdony Cinkota kocsiszínben, a '90-es évek első felében. Ekkor a mozdonyt a pályafenntartás használta.
Kisl József	Szigeti Dániel
A 41-es vezetőállása. A kép a pesterzsébeti 1997-es augusztusi centenáriumi kiállításon készült.	A 41-es mozdony 1996-ban, az angyalföldi vasúti bemutatón.

Állományi adatok az L II-es mozdonyokról

psz.	gyártva	MÁV (1953)	acélváz	selejtezve	megjegyzés
1	1911.	V 21.001	-	...	megvan (múzeumi céllal félreállítva)
2	1911.	V 21.002	1957. Cinkota V 21.501	...	megvan (múzeumi céllal félreállítva)
3	1911.	V 21.003	-	...
4	1911.	V 21.004	-	...
5	1911.	V 21.005	-	...
6	1911.	V 21.006	-	...
7	1912.	V 21.007	-	...
8	1913.	-	-	1920.10.20.
9 (-> 41)	1912.	M 271.5001 1954: M 242.5001	1938(?) Csepel, MWG		1932.: Vágóhídi műhely dízel-villamos kétéltű mozdonyá építette (L 9) 1942. (?): Csepelen acélvázasítják, és dízeljárművé alakítják (L 41)
10	1913.	-	-	1946.	A szigetszentmiklósi balesetben ütközött, selejtezték
11	1914.	V 21.008	1958. Cinkota V 21.502	...
12	1912.	V 21.009	1960. Cinkota	...	megvan (múzeumi céllal félreállítva)
10^II -> 13	1950.	V 21.301	-	1971.12.31.	Gy: Budafok, az FS 943700 tartálykocsi alvázára
16^II -> 14	1952.	V 21.401	-	...	Gy: Cinkota, az FS 941596 tartálykocsi alvázára

Az L III-as mozdonyok

A BHÉV az I. világháború idején további tíz mozdonyt rendelt meg a kistarcsai Gép- és Vasutfelszerelési Rt. gyárából, ismételten Ganz-féle Villamossági Rt. berendezések felhasználásával. A BHÉV az M 21-30-as pályaszámot jelölte ki nekik. A világháború miatt azonban a mozdonyok átadása elhúzódott: 1917-ben már elkészültek a szekrények, de a villamos berendezések beszerelése késett. Így végül a legutolsót csak 1924-ben vették állományba. Négy mozdonyt azonban már 1918-ban párba állítva ideiglenes berendezéssel (TS 100-as motorokkal) már forgalomba vettek (21+30, 22+23), ezeket 1923-24-ben szerelték fel végleges berendezéssel. A mozdonyok egyszerűbb szerkezetűek lettek az L II-eseknél, mivel közvetlen kapcsolásúak voltak. A nagy motorteljesítmény miatt azonban már bütyköstárcsás menetkapcsolót alkalmaztak (?) - legalábbis a legutolsó állapotukban ilyenek voltak már felszerelve (Ganz SP III-as típus). Újítás volt továbbá, hogy ezekben a mozdonyokban a motorok csúszó csapágyai helyett golyóscsapágyat alkalmaztak, valamint a motor zárt helyett átszellőzött lett, így a teljesítménye 70%-kal nőtt. Az erőátvitel különleges módon kétoldali fogaskerékhajtás volt, amelyek rugózott koszorún keresztül voltak felerősíteve a tengelyekre. Négy mozdonyt idővel átalakítottak szokásos egyoldalira.

A mozdonyok többsége a '20-as évektől kezdve a szentendrei vonalon közlekedtek (7 db?), néhány azonban volt a gödöllői (2 db?) és a Ráckevei vonalon is (1 db?). Komolyabb átépítésük az '50-es évekig nem történt, akkoriban leszerelték - a 30-as kivételével - a második áramszedőt. A MÁV idején sorban V 22.001-010 pályaszámokat kaptak, majd 1958-ban visszaszámozták őket eredeti számaikra. A mozdonyok a '80-as évek közepéig lehettek állományban, főleg a szentendrei és a ráckevei vonalon. A selejtezésük után a 21-est Szentendrén, a múzeumban kiállították, 1958-as korabeli állapotára visszaalakítva. Megőrizték a 30-ast is, melyet gyártáskori állapotúra terveznek helyreállítani.


Az M 27-es L III-as mozdony 1930 körül. Érdekes megfigyelni eredeti sugárvetőit, mely a tetőre volt felszerelve.	Az M 26-os mozdony, szintén 1930 körül. Megfigyelhető, hogy az oldalfali szellőztetés a típuson belül is többféleképp volt kialakítva.

Az L III-asok tengelye különleges módon, két oldalról volt meghajtva. Az alsó képen a felszerelt TB 10-es motor is látható.	A 23-as mozdony vezetőállása, a BKV idején. A bütyköstárcsás kontrollertől balra helyzkedett el a háromféle fékrendszer (Knorr IV, Lambertsen, MÁV tehervonati) szabályozószelepe.

Az L III-asok is alkalmasak voltak 550 V-os villamosvasúti vonalakon való közlekedésre. A képen az L 21-es a '60-as évek elején, a Városligetben látható.	A 27-es mozdony Szentendre kocsiszínben, a '60-as évek második felében. Eddigre (a 30-as kivételével) az összes mozdonyon megszűntették a második áramszedőt.
Lakos Rudolf
Egyedül a 30-asnak, a BKV idején is két pantográfja volt, míg a többi L III-ast átalakították. Ez a mozdony ekkor a soroksári vonalon közlekedett. A kép a '70-es évek végén, Pesterzsébet állomásán készült.	Sokszor két mozdony húzta a tehervonatokat, sőt néha még a vonat végére is tettek egy tolómozdonyt. A kép 1975-ben készült Filatorigátnál.
	Lakos Rudolf
A '80-as években az L III-asokon is átalakították a fényszórókat. A 21-esen egyedi módon vízszintesen...	...míg a 28-ason - több társához hasonlóan - függőlegesen helyezkedik el a két lámpa.
Izsó Zoltán	Varga Ákos Endre
Az L 21-es pályaszámú L III-as mozdony, 1959 körüli állapotában, a Szentendrei múzeumban kiállítva.	A 30-as mozdony félreállítva Szentendrén, a kocsiszín területén.

Az L III-asok állományi adatai

psz.	üzembehelyezve	MÁV 1953.	selejtezve	megjegyzés
21	1918. (párban a 30-assal) 1923.	V 22.001	...	múzeumi
22	1918. (párban a 23-assal) 1924.	V 22.002	...
23	1918. (párban a 22-essel) 1924.	V 22.003	...
24	1922.	V 22.004	...
25	1924.	V 22.005	...
26	1924.	V 22.006	...
27	1922.	V 22.007	...
28	1923.	V 22.008	...
29	1924.	V 22.009	...
30	1918. (párban, a 21-essel) 1923.	V 22.010	...	megvan Szentendrén

Mindenféle észrevételt, kommentárt, javítást örömmel veszek!

Készítette: Németh Zoltán Ádám
Képek: Barkó Richárd, Izsó Zoltán, Kisl József, Lakos Rudolf, Szigeti Dániel, Varga Ákos Endre

Felhasznált irodalom:
Danka Miklós: Járműszerekzet és típusismeret elővárosi vasút járművezetői részére, Közdok 1983.
K. Juhász Erzsébet, Keller László: Helyiérdekű vasútunk, Soroksári füzetek 2., 1998.
Lovász István kiegészítései, kézirat, 1999.
Várnagy Zoltán: A budapesti helyiérdekű vasútak története, BKV, 1987.
A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada I-III., BKV, 1987.