A DÜWAG Grossraumwagen és utódai: a csuklós korszak

És ez még messze nem a történet vége! Az ötvenes évek második fele a csuklósítási mánia jegyében telt egész Európában. Bár - mint nálunk a harmincas években ("Adél", 1938) - szinte mindenütt kísérleteztek ilyesmivel már korábban is, a műszaki és gazdasági fejlődés csak mostanra tette lehetővé, hogy az ilyen nagy, egyterű villamosok elterjedjenek.

A DÜWAG 1956-ban mutatta be a Grossraumwagen hattengelyes változatát, ahol a csukló alá egy nem hajtott és nem fékezett Jacobs-rendszerű forgóváz került (azaz a kocsirészek itt találkoznak, és a csukló elfordulási tengelye is erre a forgóvázra támaszkodik). A menettulajdonságokat igyekeztek úgy kialakítani, hogy a szűk ívekkel és kis vágánytengely-távolsággal kiépített német villamoshálózatokon is használható legyen. És még egy dologra ügyeltek nagyon: igyekeztek egy kompakt, "építőkocka" alapú rendszert kialakítani - ma úgy mondanák, törekedtek a modularitásra.

Egy hattengelyes műszerfala és menetkapcsolója. A stílus még mindig meghitt ötvenes évekbeli, kerek műszerablakokkal, pálcás billenőkapcsolókkal és Bosch-kulccsal (a felül levő nyomógombokat utólag építették be). A burkolatok famintás lemezből készültek.

A modularitás jegyében egy évvel később már nyolctengelyes villamosokat is átadtak a több férőhelyet igénylő megrendelőknek, ez az addigi szerelvényekhez képest nagy előrelépés volt, hiszen a duplacsuklósok kapacitása megközelítette a kéttengelyesekből képzett hármas szerelvényét. Ahol ez mégse volt elég, négytengelyes pótkocsikat csatoltak mögéjük.

A DÜWAG moduláris megoldásaival a hatvanas évek elejére piacvezető lett Németországban. Természetesen ez nem jelentette azt, hogy más nem próbálkozott és jött ki új megoldásokkal, de ehhez foghatóan egyik termékük se terjedt el.

A németországi villamoshálózatok egy részén a Jacobs-forgóvázas konstrukciók a szűk űrszelvény miatt nem voltak felhasználhatók, erre jelentett megoldást a négytengelyes "rövid csuklós" ("Kurzgelenkwagen"), melynél a csukló alatt nincs forgóváz, emiatt az ívben futása kedvezőbb, és a középső forgóváz elmaradása miatt a jármű könnyebb is. A kocsi ívbe állását mechanikus áthidalószerkezetekkel oldják meg. Két jelentős képviselője közül az egyik az esslingeni gépgyár és a stuttgarti közlekedési vállalat által közösen tervezett GT4-es (balra), melynek életre hívásában nagy szerepe volt annak, hogy a négytengelyes kivitel nagyobb tapadást biztosított a meredek stuttgarti pályákon, mint a DÜWAG-féle hattengelyes megoldás. Ezek a kocsik szólóban és csatolva közlekednek még ma is, és van belőlük egy- és kétirányú is. A másik versenyző a Hansa által Bréma számára kifejlesztett "rövid", mely bár kinézetre hasonlít a mi Bengálinkra, a valóságban annál korszerűbb technikát képvisel. Ebből a típusból pótkocsi is épült, azonos kinézettel, természetesen motorok és vezetőállás nélkül.

A másik módszer már jobban hasonlított az FVV fentebb említett "házi csuklósaira": akkoriban több cég is foglalkozott kéttengelyesek csuklósításával, mely jellemzően egy középrész befüggesztéséből, és a kinézet (kocsiszekrény) modernizálásából állt. Még maga a DÜWAG is csinált ilyet, a baloldali képen egy ilyen látható. A másik megoldás az volt, hogy a kéttengelyes első kocsirész mögé egy forgóvázra ültetett utánfutó második részt kötöttek ("Nachläufer"). Jobboldalon egy ilyen látható. Ez az elrendezés nálunk nem bukkant fel, de Bécsben például a kilencvenes évekig közlekedett ilyen kocsi ("F" sorozat). Az itt látható kéttengelyes első részhez képest talán még furcsább volt az a konstrukció, ahol egy háromtengelyes kocsirész mögé tették az "utánfutót" (Augsburg).

Eközben DÜWAG alkatrészek más gyártoknál - például Crede, DWM, MAN, Rastatt, Wegmann - is felhasználásra kerültek: volt, aki csak az ajtóműködtetést vette át, volt aki forgóvázakat is. Volt, aki egyben vett át dolgokat, volt aki továbbfejlesztette (például differenciálművel egészítette ki a DÜWAG-hajtást). A kinézetük szintén sokakat megihletett, kéttengelyes kocsik, és más gyártók egyéb saját fejlesztései is sokszor nagy hasonlóságot mutattak a düsseldorfi kocsikkal.

A négytengelyes motorkocsik gyártását a hatvanas évek elején hagyták abba Düsseldorfban, de négytengelyű pótkocsik továbbra is készültek, ezeket egészen a nyolcvanas évek elejéig vásárolták. Ezen felül az osztrák Lohner még továbbra is készített négytengelyeseket - ők egyébként az SGP-vel együtt rengeteg DÜWAG-rendszerű villamosjárművet készítettek különféle kivitelben, valószínűleg a legnagyobb licenszgyártóvá válva.

Persze nem csak az eredeti gyárból kerültek ki csuklósok, hanem ezeket házilag is létre lehetett hozni: a négytengelyesekből hattengelyesek lettek, a hattengelyeseket nyolctengelyessé építették át, a nyolctengelyeseket pedig tíztengelyessé. Mindez azért vált lehetővé, mert a hatvanas évektől a nyolcvanas évek második feléig szó szerint több tucatnyi villamosüzemet szüntettek meg Németországban, így lehetőség volt kocsirészeket, vagy akár egész kocsikat olcsón beszerezni. Ez a divat a kilencvenes években új erőre kapott, akkor jellemzően alacsonypadlós középrészeket építettek be a csuklósokba. Mindez nem csak az eredeti düsseldorfi, hanem a licenszben épített járművekre is igaz volt, legszebb példája Linzben figyelhető meg, ahol szinte egyik kocsi se annyi tengelyes már, mint amennyi gyártásakor volt.

Az ötvenes évek végén az addigi, kétféle (függőleges és bedöntött) frontrész mellett megjelent egy új, a PCC-éhez hasonlóan bevágott kialakítású szélvédő. A legtöbb villamosüzem csak ilyeneket vett ezután, de volt néhány, mely az egységes kinézet érdekében továbbra is a régi frontrésszel rendelte új járműveit.

Mint már említettem, a nyolctengelyesek a négy- és hattengelyesekhez hasonlóan szükség esetén pótkocsit is húzhattak, de a kapacitás növelését nem csak így tudták elérni: Köln számára a hatvanas években 30 méter hosszú és 2,5 méter széles (egyirányú) csuklósokat építettek (baloldali kép), ez felért egy kéttengelyesekből összeállított hármas (motor+pót+pót) szerelvény befogadóképességéve (4 fő/m2-el számolva 290 utas)! Ráadásul később a vonatképzés lehetőségét is megteremtették, így létrejött a jobboldali képen látható, 590 utas szállítására alkalmas hatvanméteres szerelvény, mely tiszteletet parancsoló látvány még ma is. Összehasonlításképpen: a budapesti csatolt Ganz csuklós a nálunk a tervezésekor használatos 5 fő/m2-el számolva is "csak" 400 utast szállíthat.

A szélesebb szerelvényekből később más is rendelt, de nem ez volt az egyetlen út: a Rhein-Haardtbahn például hattengelyes pótkocsikat szerzett be (1959), majd később óriási, 12 tengelyes, azaz négycsuklós motorkocsikat is. Utóbbiak 38 méteres hosszukkal évtizedekig rekordernek számítottak. További érdekességük, hogy csak az első és az utolsó forgóvázuk van meghajtva, illetve hogy a belső tér tolóajtókkal három szakaszra osztható.

A jobb tömegközlekedés másik útja városi gyorsvasutak (Stadtbahn) kialakítása volt. A speciálisan ilyen üzemre tervezett járművekről később még lesz szó, viszont az itt mindenképpen megemlítendő, hogy nem mindig új beszerzésekről volt szó, legtöbbször a régebbi villamosokat is átalakították ilyen célra. Az alagútban való közlekedtetés biztonsági berendezések beépítését tette szükségessé, a magasperonok viszont már szerkezeti problémákat feszegettek: a gyorsvasutakat Németországban jellemzően a 2,65 méter kocsiszélességre építették ki, a megállóperonok széle ehhez alkalmazkodott, a régebbi villamosok viszont ennél keskenyebbek voltak. A peron széle és az ajtó közti rés áthidalására a kocsik alsó részét kiszélesítették, így nem lehetett beesni oda. Ezen túl a járdasziget-magasságra nyíló ajtókhoz tartozó lépcsőket átalakították lenyílóra, hogy mind alacsony-, mind magasperon mellett is használni lehessen őket. A hatvanas évek közepétől kezdve sok helyütt a kalauzrendszert is elkezdték felszámolni, a fel- és leszállást az utas kívül és belül egyaránt maga jelezte, a kilencvenes évekre nálunk is meghonosodott módon.

A kocsik vezérlését is átalakították az idők során: a kézi kapcsolókat felváltották a félautomatikus rendszerek, melynél a vezető által egy karral beállított fokozatig automatikusan (például örvényáramos lassítással) kapcsolt fel a henger, vagy pedig a felkapcsolás sebességét lehetett egy joystick segítségével állítani. Ennek legelterjedtebb változata a fenti képeken látható GEAMATIC rendszer. Elterjedt volt még a Siemens SIMATIC kapcsolórendszere, és bizonyos típusoknál a hagyományos, elektro-mechanikus kontaktoros vezérlés helyett elektro-pneumatikus kontaktorokkal működő berendezéseket használtak, bár ezekkel az elbeszélések szerint elég sok probléma volt. A félautomatikus vezérlés tette egyébként lehetővé, hogy a kocsik (csuklósok is) csatolva járjanak, ezen felül a hozzájuk tartozó "holtember" biztonsági rendszer, mely a kontroller elengedése esetén automatikusan befékezi a járművet, kiváltotta a kalauz "biztosító" szerepét. Addig ugyanis a vezető rosszulléte, elájulása esetén a kalauznak kellett a vészfékkel megállítani a villamost, ezentúl ezt megtette az elektronika. A nyolcvanas évektől kezdve előfordultak olyan kocsik is, melyekbe mikroprocesszoros vezérlést (például a Siemens SIBAS-16-esét) építették be, természetesen az akkor újonnan gyártottak többségébe már alapból ilyen került.

Lehetetlen lenne az összes, az eddig látottól eltérő DÜWAG csuklóst felsorolni, de a legérdekesebbeket azért érdemes megemlíteni:
-Egyes vasúti üzemben közlekedő üzemeltetők ragaszkodtak a régóta használt megoldásokhoz, például a sűrített levegős rendszerhez. Az Albtalbahn-on például nemcsak a fék volt sűrített levegővel működtetve, de az ajtók is, sőt, a vezérlésben is elektro-pneumatikus kontaktorokat alkalmaztak.
-Düsseldorfban a távolsági vonalakon (Duisburgba) közlekedő kocsik némelyikén büfé is volt.
-Ugyanitt kétoldali ajtós pótokat alkalmaztak; az ezeket használó vonalak megszüntetése után a normális, "egyoldali ajtós" vonalakon is bevetették őket, a nem használt oldali ajtókat lezárva, egyoldali ajtós motorkocsik által vontatva.
-Dortmundban voltak marokcsapágyas meghajtással rendelkező forgóvázas DÜWAG-kocsik is.
-Essenben az alagútban fekvő Stadtbahn szakaszok középperonja miatt az amúgy egyoldali ajtós kocsik másik oldalára is ajtókat tettek, még ha kevesebbet is, mint a gyakrabban használt oldalon.

-Würzburgban a szűk, kis vágánytávolságú ívek miatt keskenyebb orrésszel készültek a csuklósok, és kényszerüzem esetére a bal oldalukra is tettek két ajtót. Mivel a tolató-vezetőállással együtt ezek a kocsik egyirányú mivoltuk ellenére "rossz irányba" is közlekedhetnek, "másfélirányúnak" csúfolják őket. A keskeny orr- és hátsó rész egyébként a Baselnak szállított járműveknek is sajátja volt, így ez a kocsifajta a "baseli típus" nevet kapta.
-Az Oberrheinische Eisenbahn Gesellschaft (OEG) járművei olyannyira vonatüzemre vannak tervezve, hogy INDUSI és SIFA éberségi- illetve vonatbefolyásoló-rendszer is van rajtuk.
-Ugyancsak az OEG, valamint a korábban már említett RHB eredetileg a normális 600V mellett 1200V-os feszültséget is használt, emiatt a kocsijaik tetején plusz ellenállásmezők is helyet kaptak. Később ezeket a vonalakat uniformizálták 750V-os üzemi feszültséggel.
-Még mindig OEG: ők '88-ban, a Stadtbahn-láz közepette még a "régifajta" csuklósból rendeltek néhányat, modern villamosberendezésekkel és sötétített üvegekkel.

Balra: a bécsi C₁ típus, melyet az ötvenes évek második felében az SGP gyártott DÜWAG-licensz alapján, miután a saját tervezésű forgóvázas villamosuk nem vált be. Az utángyártott kocsik egészen a '96-ig közlekedtek, néhányuk utána Szarajevónak lett átadva. Jobbra: Nürnbergben a helybeli MAN gyár DÜWAG alapokon saját csuklóst fejlesztett ki, melynek orrésze korábbi konstrukcióikra emlékeztetett. Közülük néhány még az új évezredben is közlekedik, természeteen szintén MAN gyártmányú négytengelyes pótkocsival.

Balra: ex-bielefeldi nyolctengelyes az innsbrucki (Ausztria) méteres nyomtávú hálózaton, érdemes megfigyelni a szögletes fényszóró-formát, mely a németországi kocsikra jellemző (vélhetően valamiféle szabályzási okból kifolyólag; egyébként hasonló került az egyesítés után a kelet-német Tátrák egy részére is). Jobbra: négytengelyes ex-Vestische Strassenbahn kocsi Gmundenben (szintén Ausztria). Érdekes, hogy bár az osztrák gyárak (az SGP, illetve a Lohner, később nevén Bombardier-Rotax) rengeteg DÜWAG-licensz kocsit gyártottak, az ottani villamosüzemek mégis felvevőpiacot jelentettek a használt németországi villamosok számára. Az szintén tanulságos, hogy bár az ötvenes-hatvanas-hetvenes években mindkét gyár egyforma DÜWAG-licensz járműveket gyártott, az SGP mára a Siemens tulajdona lett, a Lohner pedig a Bombardier-é, így mára a két nagy világjátékos cég oldalán kiélezett konkurrensi szerepben találták magukat...

Kezdetben Németországban is a középső fényszóró volt divatban: baloldalt egy 1960-as gyártású wuppertali csuklós 1970-ben. Jobboldalt egy egykorú düsseldorfi csuklós, egymás mellett két kerek lámpával. Hannoverben szintén egymás közelébe, középre tették a két lámpát, csak egymás fölé. Az alagútban futó Stadtbahn üzemben ennek különleges jelentősége van: az egyik izzó kiégése esetén is marad homlokfény - ugyanez a rendszer a mi kisföldalattinkon is megfigyelhető. Mellesleg volt olyan változat is, melyen csak egy szögletes lámpa volt középen, csak hogy az összes variáció meglegyen...

Voltak aztán a gépkocsikéhoz hasonló fényszóró-elrendezésű kocsik is: baloldalt egy '67-es mannheimi kerek, jobboldalt egy '59-es karlsruhei csuklós szögletes lámpákkal. Az átalakításnak gyakran üzemszabályzási okai is voltak, eredetileg a kölni nyolctengelyesek is egy lámpával kezdték életüket, de jelenleg két kerek lámpa van rajtuk. A fenti két képen ezen felül érdemes megfigyelni az áramszedőket is, melyek eltérnek a normális ollós szedőtől.

Készítette: Varga Ákos Endre
Képek: Stefan Baguette, Báti András, Steffen Hahn, Heinz Heider, Ingo Papenmeier, Szilágyi Tibor, Varga Ákos Endre, a Tramway.Com gyűjteménye, Wolfgang Mönch gyűjteménye
Figyelem: a képek csak készítőjük, illetve a képek tulajdonjogával rendelkező személy engedélyével használhatók fel újra!

Forrásirodalom:
Martin Pabst: Strassenbahn Fahrzeuge, GeraMond , 2000/1998
IG Grossraumwagen, www.grossraumwagen.de
Blickpunkt Strassenbahn

Külön köszönetet szeretnék mondani a következő személyeknek:
Heinz Heider, Wolfgang Mönch, Ingo Papenmeier, Lars F. Richter (www.tramway.com)

	Tramway.com gyűjtemény
Egy 1959-es és egy 1966-os építésű nyolctengelyes DÜWAG csuklós Dortmundban.

Tramway.com gyűjtemény	Varga Ákos Endre
Baloldalt: neunkircheni kétirányú GT4ZR, az esslingeni gépgyár terméke. Jobboldalt: a müncheni P3.16 a Hansa-féle négytengelyes "rövid csuklós" egy fajtája.

	Tramway.com gyűjtemény
Balra: két kétengelyes járműből 1959-ben kialakított esseni DÜWAG csuklós. Jobbra: a kölni "Sputnik", mely egy kéttengelyes első, és egy egy forgóvázas utánfutó részből áll (1957).

Varga Ákos Endre	Heinz Heider
Balra: hageni és bielefeldi villamosokból "összerakott" nyolctengelyes Innsbruckban. Jobbra: nyolctengelyesből átépített tíztengelyes Linzben.

Ingo Papenmeier	Tramway.com gyűjtemény
Balra: a DÜWAG által egyik utolsónak gyártott négytengelyes, a bonni 240-es (1960) Jobbra: a Lohner által Gmunden számára gyártott kétirányú négytengelyes (1963), az eredeti, "DÜWAG éknek" nevezett díszlécezéssel és festéssel az orrán.

Tramway.com gyűjtemény	Varga Ákos Endre
Balra: kölni széles nyolctengelyes (1964) 1972-ben a Barbarossaplatzon. Jobbra: csatolt nyolctengelyesek harminc évvel később ugyanannak a térnek a másik oldalán, már két fényszóróval.

	Tramway.com gyűjtemény
Balra: hattangelyes motorkocsi vontat hattengelyes pótkocsit Bad Dürkheimben. Jobbra: 1967-es építésű tizenkét tengelyes DÜWAG csuklós Mannheimben.

Tramway.com gyűjtemény	Ingo Papenmeier
Balra: a földalatti üzemhez kiszélesített és lenyíló lépcsőkkel felszerelt szerelvény Frankfurt am Mainban. Jobbra: szintén kiszélesített és lenyíló lépcsőkkel ellátott pótkocsi Hannoverben, mely végül soha nem járt föld alatti szakaszon.

	Tramway.com gyűjtemény
Balra: baseli típusú "másfélirányos" nyolctengelyes Würzburgban (1975). Jobbra: munkakocsivá alakított nyolctengelyes Bielefeldben (1960, átalakítás 1989).

Ingo Papenmeier	Báti András
Balra: egyoldali ajtós motorkocsi által vontatott kétoldali ajtós pót Düsseldorfban. Jobbra: DÜWAG alkatrészekre épülő DWM nyolctengelyes egy DÜWAG alkatrészekre épülő Waggon-Union (a DWM későbbi neve) hattengelyessel csatolva Karlsruhéban, ahol '87-ig nem vettek eredeti DÜWAG villamosokat.

A DÜWAG "Grossraumwagen" és utódai