A DÜWAG Grossraumwagen és utódai

A hatvanas évek végefelé a DÜWAG az idők szavára hallgatva "ráncfelvarrást" végzett a továbbra is sikeres típuson: nagyobb oldalablakok, áttervezett homlokfal, szalagos iránykijelzés táblák helyett, nagyobb üvegtáblák az ajtókon, leereszkedő legalsó lépcsőfok, fabetétek helyett műanyagfelületek a belső térben. Mivel az első ilyen sorozatot Mannheim rendelte, a típus a "mannheimi" nevet kapta. A hat- és nyolctengelyes motorkocsikhoz hasonló kivitelű négytengelyes pótkocsik is készültek.

Az üzemeltető városok hálózati fejlesztéseivel összhangban ezeknek a kocsiknak kialakult egy egyértelműen Stadtbahn-szerű változata is, mely kétirányú volt, lenyíló lépcsőkkel, és korszerűbb, szerelvényképzést lehetővé tevő vezérléssel. Ennek egyik jellegzetes példája a Bécs-Baden HÉV-en (hivatalos nevén Wiener Lokalbahn) közlekedő SGP gyártmányú nyolctengelyes, de ide sorolható a nagyteljesítményű, belsőleg is korszerű (üvegkábeles, digitális adatátvitelt lehetővé tevő csatlással rendelkező) Bombardier-Rotax (az egykori Lohner gyár jelenlegi neve) E₆ is, mely az U6 "metró" vonalon közlekedik. Ennek érdekessége, hogy egyirányú, valamint hogy hasonló kivitelű csuklós mellékkocsi is tartozik hozzá.

Érdekesnek mondható még a "freiburgi típus", mely ugyan nyolctengelyes, de a középső két forgóváz nem a csuklók, hanem a középrész alatt található. A bécsi E₂ viszont ismét a hagyományos, hattengelyes, egyirányú villamoskonstrukciók közé sorolható, négytengelyes pótkocsijával (c₅).

A "Stadtbahn" kifejezés már korábban is felmerült, de véleményem szerint mibenlétét igazán megmagyarázni csak külön fejezetben lehet, tekintve, hogy a német szakirodalom ezt a járműfajtát már a hagyományos villamos továbbfejlesztésének tekinti. Maga a Stadtbahn szó "városi vasutat" jelent, és a hatvanas évekig leginkább a bécsi - eredetileg gőzüzemre tervezett és később villamosított, magas- és mélyvezetésű szakaszokkal egyaránt rendelkező- , illetve a hasonló berlini Stadtbahn-t értették alatta. Mindkettőnek alaptulajdonsága volt, hogy szinte teljesen el voltak különítve egyéb közlekedési ágazatoktól, így pontosabbak, nagyobb kapacitásúak, "vonatszerűbbek" voltak, mint a hagyományos villamos. Ilyen rendszert persze csak a legnagyobb "birodalmi" fővárosok engedhettek meg maguknak, és a második világháború pusztításai után Európában sokáig senki nem gondolkozhatott hasonlók kiépítésén. A hatvanas években azonban, a gazdasági fejlődésnek köszönhetően, és az azzal járó gépkocsi-özön okozta közlekedési csőd által hajtva a nagyobb nyugat-német városok nekiálltak egy olyan városi közlekedési rendszer kiépítésének, mely olcsóbb volt a metrónál (melyet csak a leggazdagabbak engedhettek meg maguknak), de legtöbb tulajdonságában mégis afelé közelítette a villamosok képességeit. Ez elkülönített pályát jelentett, a belvárosban (kéregvezetésű) alagutakkal.

Ezzel együtt természetesen egy újfajta járműre is szükség volt, mely nemcsak gyors, de szélességének és menettulajdonságainak köszönhetően - bár keskenyebb a metrókocsikra akkoriban jellemző 2,9 métesesnél - egyes felszíni villamosszakaszokat is bejárhat. Ehhez persze az is kellett, hogy ezek a városok az új szakaszok építésekor, és a régiek felújításánál már eleve szélesebb űrszelvénnyel építsék ki a vágányzatot és a megállókat, ez a folyamat legtöbb helyen a hatvanas években elkezdődött, volt ahol már korábban is. Az új jármű ezen felül kétirányú volt (a fordítóhurkok sok helyet foglalnak el, emiatt drágák, valamint az egyirányú kocsik forgalmi zavar esetén nehézkesen, vagy egyátalán nem használhatók), és magas peronszinttel rendelkezett, szükség esetén lenyíló lépcsőkkel. A szerelvényképzés lehetősége magától értetődő volt, az ehhez szükséges erősebb járműszerkezettel együtt. Az ilyen járművek fejlesztése különösen szárnyakat kapott, amikor a Siemens a hetvenes években kifejlesztette az egyenáramú szaggatót, mely különösen gazdaságos áramfelhasználást tett lehetővé. Talán nem meglepő az, hogy a DÜWAG-nak ezen járművek fejlesztésében is kiemelkedő szerep jutott...

Az első igazi nagykapacitású Stadtbahn-vonal 1968-ban nyílt Frankfurt am Mainban, a DÜWAG U2 jelzésű hattengelyes járműveivel (balra), melyek csatolva jártak. Ezek a - ránézésre metró-jellegű - kocsik 2,65 méter szélesek, és a lenyíló lépcsőknek köszönhetően alacsony (normál) peronos megállóban is tudnak utascserét végezni. Később egy végig alagútban futó vonalra már lenyíló lépcsők nélkül szállították az U3 típust, ez visszalépés volt, illetve előrelépés a metró-szerű üzemhez. Ezek a járművek normál villamosvonalon nem szállítanak utasokat, de kocsiszíni menetben azért lehet velük találkozni ott is. A jobboldali képen a föld alá süllyesztett, illetve felszíni villamosvonalakon egyaránt közlekedő Pt típus látható, mely csak 2,35 méter széles, és sokkal inkább villamos jellegű. Amikor később a Stadbahn vonalakon is bevetették, a lenyíló lépcsőket úgy alakították át, hogy hídként működve áthidalják a keskenyebb kocsi és a peron közt rést.

A Rhein-Sieg régió (Köln, Bonn, Düsseldorf, Duisburg) is a hatvanas években kezdte el kiépíteni a maga földalatti hálózatát, melyet - a frankfurtiakhoz hasonlóan - ők is U-Bahnnak, azaz metrónk hívtak, bár szintén csak a kiterjesztett villamos-üzemről volt szó. A hagyományos DÜWAG-csuklósok 1968-tól közlekedtek az egyre kiterjedtebb alagúthálózatban, illetve a felszínen - mikor hogy volt gazdaságosabb kiépíteni. Ekkoriban a Rhein-Ruhr és a Rhein-Sieg körzet közlekedési társaságai egyaránt egy új Stadtbahn-típus beszerzésén gondolkodtak, előbbiek oldalsó harmadik sínes, utóbbiak felsővezetékes áramszedéssel. Az első típus lett volna a Stadtbahn "A" típus, a másik a "B". Végül a Ruhr-vidékiek is a B típus mellett döntöttek, így született meg a Németország ezen részén egyeduralkodó hattengelyes Stadtbahn B típus, mely 2,65 méter széles, és melynek első sorozata (B100S) erős motorizáltságának (2x235 kW) köszönhetően a 100 km/h-s sebességet is elérte. Ennek különösen a Köln és Bonn közti tarifaszövetség létrejöttét követően volt jelentősége, onnantól kezdve ugyanis a két város villamoshálózata közti közvetlen kapcsolaton ezek a kocsik közlekedtek. Később rájöttek, hogy a belterületi részeken pazarlás ilyen nagysebességű kocsikat használni, így a következő sorozatok már "lassabbak" voltak (B80 sorozat, 80 km/h üzemi végsebesség).

A hattengelyesekből négyet lehet üzemszerűen összekapcsolni, a belső terük pedig különösen tágasnak tűnik a széles csuklónyílásnak köszönhetően. A bemutatástól a kilencvenes évek végéig különböző üzemeknek (Bochum-Gelsenkirchen, Bonn, Dortmund, Duisburg, Düsseldorf, Essen, Köln, Mülheim) - a DÜWAG-on kívül a DWA és a Waggon-Union is - több száz darabot gyártottak a Stadtbahn B különböző változataiból. Van például egy- és két vezetőállásos, ajtóval a vezetőállásnál, és anélkül, harmónika- és tolóajtós, lenyíló lépcsős és anélküli, egy- és kéttáblás szélvédőjű, és persze a hajtásban is eljutottak a kontaktoros vezérléstől a tirisztoroson át a váltóáramig. A típus később alapját szolgáltatta a karlsruhei hat- és nyolctengelyeseknek, illetve az LHB által a londoni Docklands Light Railway számára gyártott járműveknek.

A hetvenes évek elején a DÜWAG egy új sorozatot vezetett be azon városok számára, melyek a jövőben Stadtbahn-rendszer kiépítését tervezték, de előreláthatóan még egy ideig hagyományos villamosvonalakat is üzemben akartak tartani. A Rajna-Ruhr-vidék ilyen városai (Bochum-Gelsenkirchen, Essen) jellemzően méteres nyomtávú hálózatot üzemeltek, így az új kocsikat ilyenre tervezték.

Ez volt az M (mint Meter) sorozat, melyet hat- (M6) és nyolctengelyes (M8) kivitelben kínáltak az érdeklődőknek. Normál nyomtávú változat is készült belőle N6/N8 (N mint Normal) jelzéssel. Természetesen az eddig látottaknak megfelelően ebből is a legkülönfélébb verziók készültek, némelyiknek például volt ajtaja a középrészben, némelyiknek nem. Az osztrák SGP és Bombardier-Rotax cégek a helybeli szokásoknak megfelelő "egy lámpa középen", valamint egyoldali ajtós változatban gyártották, sőt, Linzben két középrészes, azaz tíztengelyes is van belőlük. Bár a típust '73-ban kezdték gyártani, a kilencvenes évekig vásárolták, természetesen egyre korszerűbb kiadásban, lenyíló lépcsőkkel, kontaktoros helyett tirisztoros szaggatós, majd váltóáramú inverteres vezérléssel.

A hannoveri Üstra a helyi műszaki egyetem professzorával, Herbert Lindingerrel együtt fejlesztette ki a város Stadtbahn-hálózatát, melyhez kapcsolódóan '69-ben új jármű tervezésére írtak ki pályázatot. A 600-as és 601-es próbajárműveket az LHB és a DÜWAG készítette el, Siemens villamosberendezésekkel. A kocsik 2,5 méter széles hattengelyesek voltak kontaktoros vezérléssel, a végül sorozatgyártásra kerülő DÜWAG konstrukció a végére mégis nyolctengelyes lett, de csak 2,4 méter széles kocsiszekrénnyel. A villamosberendezés különlegessége, hogy ez volt az első nagy sorozatban gyártott villamosvasúti jármű, mely egyenáramú szaggatóval lett felszerelve. A '74 és 93 közt gyártott csuklósok alá a jól bevált DÜWAG monomotoros forgóváz javított változata került, az ajtók lenyíló lépcsői a peronmagasság automatikus felismerésével működnek, az alagútban levő szakaszokban pedig vonatbefolyásoló biztosítóberendezés segítségével haladhatnak (sajnos mindebből Budapesten már semmit nem vehetünk észre). 1978-tól egyébként már nem a DÜWAG készítette a kocsikat, hanem az LHB.

Stuttgartban - akárcsak Hannoverben - prof. Herbert Lindinger vezetésével valósult meg a Stadtbahn rendszer a nyolcvanas években, az addigi méteres nyomtávú villamoshálózat normál nyomtávra átépítésével és kibővítésével. A nagy emelkedésű pályák miatt - akárcsak a GT4 esetében - ismét fontos volt a nagy tapadás elérése, ezért négytengelyes ikerkocsi-párokat terveztettek maguknak. A prototípust a MAN készítette, de a sorozatgyártás a DUEWAG-nál (ekkor már ezt a nevet használta a cég) indult meg. A 2,65 méter széles, lenyíló lépcsős járműveket a kilencvenes években áttervezték, az új ikrek (DT8.10-es sorozat) modernebb kinézetűek lettek, valamint a két kocsi utasterét egy széles átjáróval egybenyitották. Az eredeti egyenáramú, Siemens SIBAS-16 rendszer által vezérelt hajtást is váltóáramúra cserélték.

A hannoveri Stadtbahn-hálózat mellett a karlsruhei is nagy feltűnést keltett a villamosvasúti és nagyvasúti forgalom egyesítésével. Természetesen ebből a sztoriból sem maradtak ki a DUEWAG kocsijai. 1979-ben még csak egy nem villamosított DB (Deutsche Bahn - a német államvasutak) vonalon próbálták ki a villamosok közlekedtetését, de a kilencvenes évekre megérett a gondolat, miszerint az elővárosi és környéki közlekedés problémájának egyik megoldása az lehet, ha a villamosok vasútvonalakon - a villamosnál gyorsabban, maximum 100 km/h - haladva derítik fel a távolabbi részeket.

A DUEWAG a kilencvenes évek elején nyolctengelyesek gyártásával, és a Waggon-Union hattengelyeseinek nyolctengelyűsítésével foglalkozott Karlsruhe kapcsán, így nem volt meglepő, hogy a cég kapta meg a lehetőséget egy kétáramnemű, a villamosvasút 750 voltos egyenáramával és a nagyvasút 16.000 voltos váltóáramával (frekvencia: 16 2/3 Hz) egyaránt működni képes, erős szerkezetű kocsi tervezésére és gyártására (GT8-100C/2SY). A villamosberendezést az ABB gyártotta, az egyenirányító és transzformátor az utastér alatt és felett került elhelyezésre, az áramnemek közti átváltás automatikusan történik. A kocsik a nagy padlómagasság miatt lenyíló lépcsővel rendelkeznek, a középrészen bizonyos kocsiknál nagy panorámaablakokkal (jobbra), illetve két járművön toalett is található.

A következő sorozat már alacsonypadlós középrészt kapott, és alapos fazonírozáson is átesett. Az villamosberendezést az immár az ADTranz konszern részét képző ABB készítette, a DÜWAG-hajtás helyett forgóvázanként két vízhűtéses aszinkron motorral. Bizonyos kocsikban a középrészben bisztró található, egyébként az új és a régi sorozat üzemszerűen csatolható egymással.

A kilencvenes évek elejére a Stadtbahn-koncepció költségessége miatt elkezdett háttérbe szorulni, bár az imént bemutatott karlsruhei példán túl más előremutató fejlesztések is felbukkantak (mint az LHB TW2000/2500 sorozata Hannover számára), és az ekkor már évtizedek óta elavultnak tekintett (de funkcionálisan továbbra is nélkülözhetetlen) villamos vonzóvá tételének egy új eszköze jelent meg: az alacsonypadlós villamos.

Az alacsony padló sokáig a járműveknek csak bizonyos részeire vonatkozott, mi több, a mai napig a legsikeresebb járművek (például a Bombardier Croydonban és Kölnben futó 4000-es sorozata) nem száz százalékban alacsonypadlósak. Az első teljesen ilyen, sorozatgyártásba kerülő villamost a MAN tervezte München számára, a hagyományos forgóvázak kicsire szabott változatával, mely korlátozott elfordulóképességét és iránybaállását a járműszekrény rugózásának torziós mozgásával ellensúlyozta. A DUEWAG ekkoriban egy saját találmány, az egyesített kerék-futómű egység ("Einzelrad-Einzelfahrwerk", röviden EEF) tökéletesítésével próbálkozott, ez a tengely nélküli kerékpár egy változata volt. Hajtott verzióját nem használták fel eleinte, a kilencvenes évek elején Kasselnek szállított, 72 százalékban alacsonypadlós villamos két végén a hagyományos monomotoros forgóváz egy-egy kicsinyített változata működött. Heidelbergnek is hasonlót készítettek, az M sorozat orr-részével, míg a Mannheimnek szánt változat középső EEF-párját egy forgóvázra cserélték le. Ezen túl szállítottak még alacsonypadlóst Karlsruhénak, Frankfurtnak, Bonnak, és más városoknak is, míg Drezda számára egy "SachsenTram" nevű konzorciumba tömörülve terveztek villamost, a DWA-val, ABB-vel és a Siemens-szel együttműködve. Érdekes módon néhány évvel később a DWA és az ABB az ADTranz, majd a Bombardier tulajdonába került, míg a DUEWAG a Siemensbe olvadt be...

A DUEWAG technológia '96-tól kezdve a modul rendszerű "Combino" járműcsalád létrehozásában teljesedett ki, ezt ma már Siemensként ismerjük. A sorozat tagjaiban az EEF helyett törpe forgóvázak működnek kívülre helyezett hajtással, a kocsik szélessége 2,2 és 2,65 méter, hossza pedig 19 (háromrészes) és 43 méter (hétrészes) között mozoghat, az uniformizált futó és befüggesztett, illetve az azokat összekötő részek egymás mögé helyezésével. '99-ben egy új változatot is létrehoztak a düsseldorfi Rheinbahn számára, itt az orr-részt és az első futó szekciót egybeépítették, és a menettulajdonságok javítása érdekében egy kiskerekes futó tengelyt helyeztek a vezetőfülke alá. A konstrukció eredetileg az R100 névre hallgatott, és mivel a villamosberendezéseket nem a Siemens, hanem a Kiepe gyártotta, nem is tartották a Combino család részének; később a típust átkeresztelték NF10-re. A mi leendő "Combino Budapest"-ünk ennek az alacsonypadlós kocsinak lesz az 53 méter hosszú változata, így ismét egy budapesti kapcsolódási pontot találtunk a DÜWAG/DUEWAG villamosok történetéhez, még akkor is, ha a cég eredeti nevét nem használják már.

A mi történetünk lezáródik itt, de azért még néhány szót szólnék a jelenről...

Így, az oldal vége felé közeledve érdemes megkísérelni összegezni a DÜWAG-villamosok jelentőségét. A legfontosabb talán az lehet, hogy az egységes, gazdaságosan üzemeltethető típusok létrehozásával tulajdonképpen "megmentették" a villamos intézményét, miközben a fejlett világ nagy része (Nagy-Britannia, Egyesült Államok, Franciaország, Ausztrália) sorra szüntette meg üzemeit. Sok országban a kéttengelyesek, vagy az első generációs PCC kocsik nyugdíjba vonulása egyúttal a villamoshálózat felszámolását is jelentette, eközben Németországban újabb és újabb, egyre többet tudó típusok jelentek meg. A Stadtbahn jellegű járművek kialakítása ezen a folyamaton jócskán túlmutatott, ugyanakkor annak egyenes következménye volt. A csuklós közúti vasúti járművek, a gazdaságosan működő hajtásrendszerek tulajdonképpen egy olyan korban születtek, amikor minden ellenük dolgozott, és most, amikor a világ rádöbbent, hogy az egyéni közlekedés megfojtja a nagyvárosokat, örülhetünk, hogy nem kell "újból feltalálni" a villamost, mint az Egyesült Államokban. És ebben a DÜWAG-nak bizony nagy szerepe volt!

Ezzel együtt Németországban egyre kevesebb DÜWAG villamost láthatunk, ahogy előretörnek az alacsonypadlósok. Négytengelyes motorkocsi már csak nosztalgiaüzemben látható, bár pótkocsiból még mindig van ilyen forgalomban. A hat- és nyolctengelyes "gömbölyű" csuklósok is lassan visszaszorulnak, bár ők még nem számítanak annyira ritkaságnak. Az M/N és Stadtbahn sorozatok még csak most léptek férfikorba, bár utódtípusaik már ki vannak jelölve. A német üzemek által leállított kocsik nagy része azonban nem lett szétvágva: a kelet-európai villamosüzemek hatalmas felvevőpiacot jelentenek számukra. Hogy eladják, vagy odaadjándékozzák őket, az az adott várostól függ, mindenesetre használt DÜWAG-villamosokat találhatunk Törökországban (Antalya, Konya), Romániában (Aradtól Temesváron át Iasiig), Bulgáriában (Szófia), Lengyelországban (Szczecin, Krakkó, Poznan, Gorzow), Hiroshimában, és még ki tudja, hány helyen...

A következő DÜWAG-eredetű típus az országban a Miskolc által vásárolt bécsi E1 motorkocsi volt 2002-ben, ezekhez 2003 elején megérkeztek a szintén bécsi eredetű c3 pótkocsik. Ezek ugyan a grazi SGP, és a bécsi Lohner gyárban készültek, de DÜWAG-licensz alapján, tehát a korszerű Stadtbahn "Typ Hannover 6000" után a klasszikus, "gömbölyű" hattengelyes motor- és négytengelyes pótkocsik is megjelentek magyar földön. Bár ezek naptárilag nem éppen fiatal járművek, az utazóközönség már tapasztalhatta, hogy a komfortot és menetteljesítményt illetően nincs szégyenkeznivalójuk a fiatalabb típusokhoz képest!

Készítette: Varga Ákos Endre
Képek: Stefan Baguette, Báti András, Steffen Hahn, Heinz Heider, Ingo Papenmeier, Szilágyi Tibor, Varga Ákos Endre, a Tramway.Com gyűjteménye, Wolfgang Mönch gyűjteménye
Figyelem: a képek csak készítőjük, illetve a képek tulajdonjogával rendelkező személy engedélyével használhatók fel újra!

Forrásirodalom:
Martin Pabst: Strassenbahn Fahrzeuge, GeraMond , 2000/1998
IG Grossraumwagen, www.grossraumwagen.de
Blickpunkt Strassenbahn

Külön köszönetet szeretnék mondani a következő személyeknek:
Heinz Heider, Wolfgang Mönch, Ingo Papenmeier, Lars F. Richter (www.tramway.com)

	Tramway.com gyűjtemény
Balra: 1970-es gyártású "mannheimi" Mannheimben. Jobbra: az új változathoz tartozó négytengelyes pótkocsitípus egy példánya Brauenschweigban.

Tramway.com gyűjtemény	Varga Ákos Endre
Balra: düsseldorfi kétirányú GT8S. Jobbra: az SGP által a Wiener Lokalbahn számára licenszként gyártott 100-as sorozat Bécs belvárosában.

Stefan Baguette	Varga Ákos Endre
Balra: a freiburgi, Jacobs-forgóváz nélküli nyolctengelyes típus. Jobbra: a bécsi E₂ a hagyományos hattengelyes változat egy képviselője.

Steffen Hahn	Báti András
Balra: U2 típusú kocsi felszíni Stadtbahn szakaszon (egy ideiglenes végállomáson) utascsere közben. Jobbra: Ptb kocsi alagútban levő Stadtbahn szakaszon való üzemeltetéshez kiszélesített lépcsővel.

Varga Ákos Endre	Varga Ákos Endre
Balra: régi nyolctengelyes mellett egy korai "B kocsi" a kölni Zülpicher Platznál. Jobbra: a típus meglehetősen tágas belső tere.

Heinz Heider	Varga Ákos Endre
Balra: nürnbergi nyolctengelyes, utólag beépített alacsonypadlós középrésszel. Jobbra: a grazi, SGP által gyártott rokontípust szintén megtoldották egy alacsonypadlós résszel.

	Báti András
A stuttgarti Stadtbahn DT8-asai egy mélyállomás magasperonja mellett.

	Szilágyi Tibor
Balra: a kétáramnemű GT8-100C/2SY, a későbbi GT8-100C/M2SY-vel csatolva, közúti villamosvasúti szakaszon. Jobbra: a középrész a hosszú utazási távok miatt érthetően vonatszerű üléselrendezéssel lett ellátva, egyes kocsiknál ezt panorámaablakok egészítik ki.

	Báti András
Balra: kasseli NGT6C alacsonypadlós. Jobbra: a karlsruhei GT6-70D/N. Mindkettőnek jellegzetes látványeleme az íves szélvédőperem.

Varga Ákos Endre	Heinz Heider
Balra: a rövid Combino, becenevén "Bambino" eleje. Jobbra: Augsburgi hosszú Combino. A járműcsalád egyes tagjainak homlokfalát a megrendelő igényei szerint módosítják, így nincs két teljesen egyforma Combino-sorozat.

A DÜWAG "Grossraumwagen" és utódai III.