Budapest leginkább szem előtt levő viszonylatai, a Nagykörúton közlekedő 4-es és 6-os, illetve a pesti Dunaparton járó 2-es már évtizedekig elképzelhetetlenek voltak a Ganz-MÁVAG és a Ganz Villamossági Művek közös gyártmánya, a nyolctengelyű "ipari csuklós" villamosok nélkül. Mint szülőkorának, a hatvanas éveknek megannyi terméke, ez a típus is a nagyratörő ambíciók és a beszűkült lehetőségek házasságából jött létre. Mivel a főváros villamosforgalmának jelentős részét ezek a kocsik szállítják, érdemes megismerkedni a történetükkel, működésükkel!

Tartalom:

Az ICS-k műszaki berendezése
A korszerűsített csuklós villamosok

Az előzmények
A Ganz csuklós korszakai
Változtatások az évek folyamán
Viszonylatszám- és kocsikiadás-történelem
'60-as évek
'70-es évek
'80-as évek
'90-es évek és utána
Műszaki részletek
Kocsiszekrény
Forgóváz
Ajtók, ablakok, utastér
Vezérlés
Fékezés
Csatlás
Segédüzemek
Balesetek
Különleges Ganz csuklósok
A korszerűsített változatok (KCSV 5, KCSV 7, KCSV 7A)
Műszaki adatok

Az előzmények

Az ötvenes évek megszorító intézkedései, és a kétségtelenül sikeres, de tulajdonképpen a szükség szülte UV sorozat után a hatvanas években a Fővárosi Villamosvasutak (FVV) elérkezettnek látta az időt korszerűbb járműszerkesztési elvek bevezetéséhez. Első nekifutásban ennek eredménye lett a híres-hírhedt Bengáli, az FVV "házicsuklósa", melyet a legjobb indulattal is csak lelkes próbálkozásnak lehet minősíteni, hiszen voltaképp a század elejének technikai szintjén állt mind alváz, mind hajtás, mind az elektromos berendezések szempontjából. Egyetlen dolog volt rajta korszerű: az egyterűség, mely az utasáramlást volt hivatott hatékonyabbá tenni. Persze a "korszerűen áramló" utasoknak nem volt nagy öröm egy zörgő, imbolygó, fűtetlen, magas padlószintű járművön utazni, és a személyzetnek (vezető és ülőkalauz) sem javultak jelentősen a munkakörülményei. A "házi csuklós" Budapesten sikertelennek bizonyult, bár az FVV Füzesi Árpád Villamos Főműhelyének vezetősége azt még elérte, hogy a korábban betervezett további UV-k (a soha meg nem épült 3900-as sorozat) helyett inkább a kétirányú Bengálik gyártásával foglalkozzon a cég. De a világ nem csak a Füzesi műhelyből állt! Az országnak még mindig volt egy jónevű, történelmi jelentőségű vasúti gépgyára: a Ganz-MÁVAG, mely még az UV5 sorozat gyártása közben elkezdte az utódtípust tervezni.

Az "ipari csuklós" becenév innen származik: míg a Bengálik "házilag" készültek, az új típust a járműipar készítette.

Egy álomvillamos kezdett körvonalazódni a tervezőasztalokon, valamint a megrendelőnél, az FVV-nél. Sajnos azonban ezeket a terveket több szempontból is nehéz volt a budapesti hálózat jellegzetességeivel, valamint a magyar gazdasági viszonyokkal közös nevezőre hozni. Példának okáért a gépgyár egy egyoldali ajtós, egyirányú csuklós járművet szeretett volna. A végállomási megfordításhoz akkoriban még többnyire meg is voltak a hurokvágányok a hálózaton, de a megállókkal már gond volt: a peronok hol a menetirány szerinti jobb, hol a bal oldalon voltak. Az FVV nem akarta bevállalni a hálózat átépítését, a kétoldali ajtókkal viszont csökkent a leendő kocsik befogadóképessége, hiszen az ajtók helyet foglalnak el, úgy a műszaki berendezések, mint az ülések elől. De ez nem minden: az FVV az akkor (és azóta is) eléggé elterjedt monomotoros hajtást (mely ma az ex-hannoveri TW6000-es járművek révén azért csak megjelent Budapest utcáin) szerette volna új kocsijaiban látni, ezzel a technológiával azonban a Ganz-nak nem volt tapasztalata.

További érdekesség volt (ez a tervező Lengyel István nyilatkozata alapján), hogy eredetileg az egyirányú kocsit úgy "álmodták" a formatervezők megépíteni, hogy az áramszedők a kocsi bal oldalán csatlakoztak volna a tetőhöz, így a jobb oldalon a megállókra képzelt perontetők benyúlhattak volna a villamos fölé. Az egyirányú kivitelből talán csak annyi maradt, hogy a viszonylatjelző szemből nézve a bal oldalra került eltolásra.

 

 

1964-re a két elképzelés eredőjeként jött létre egy hattengelyes prototípus, melynek formatervezésében az a Lengyel István is résztvett, aki korábban, még főiskolai hallgatóként az FVV csuklósoknak is alakot adott. Ezúttal nem szakadt el teljesen a budapesti formáktól, inkább az UV hagyatéka volt irányadó: az új jármű egyszerre volt szögletes és legömbölyített. Ami viszont érdekes: hat tengelye, azaz csak egy csuklója volt, Jacobs rendszerű forgóvázzal. A belső tér teljesen átjárható volt, nyitott vezetőállással és ülőkalauz-munkahelyekkel. A korabeli sajtó rajongott érte, hisz nekik egy esztétikus, gyors és korszerű járművet ígértek, mely olyan, azóta elfeledett - és hiányolt! - képességekkel is rendelkezett, mint például az utastér fűtése.

A kocsik homlokrésze, és az ajtók üvegezése kicsit különbözött attól, amit ma is láthatunk. Technikailag a többszörös csatlás hiánya az, ami a legfontosabb: ezeket a kocsikat még nem arra szánták, hogy összekapcsolva róják köreiket a hálózaton. Hiányzik a homlokfalon a lámpa fölötti szellőzőnyílás is, ezt a prototípus szellőztetésének hiányosságai miatt építették be a sorozatba.

A 3730-as pályaszámot viselő prototípus 1965. január 28-án fejezte be a kezdeti próbafutásokat, még hattengelyesként, majd az év folyamán egy középrésszel megtoldották, így alakult ki az ismert nyolctengelyes elrendezés, mely ugyanezen év december 30-án tette le hatósági vizsgáját.

 

 

A második prototípus, a 3731-es is 1965-ben gördült ki a gyártócsarnokból, már eredetileg is nyolctengelyesként (hatósági vizsga letételének ideje: 1965. szeptember 4.).

A fentebbi képeket nézegetve észrevehetjük az ajtók fölötti iránytáblákat, melyek befele szintén utastájékoztatási célokat szolgáltak. Az ajtók formatervezésében egyébként Düwag-hatásokat fedezhetünk fel. A szélvédőt átalakították, de nem olyanra, mint a mai sorozat csuklósokon. A prototípusoknak eleinte citromsárga színe volt, világosabb mint a sorozaté, és a kalauzülés is bennük maradt néhány évig. Az itt látható fénycsővilágítás szintén különbözik a szériadarabok izzókörtéitől (az eredeti kivitelben a fénycsöveket tápláló inverterekkel volt gond).

A két prototípust a hetvenes évek folyamán leállították, a 3730-at 1976. július.15-én, a 3731-est pedig kicsit hamarabb, május harmadikán törölték az állományból. Sajnos egyiket sem őrizték meg az utókornak, pedig a sorozatkocsiktól különbözőségük miatt megérdemelték volna! Például tanulókocsinak kiválóak lettek volna, így nem a sorozatból kellett volna kocsit kivenni (ami a '70-es évek végi kocsihiány miatt nem is sikerült azonnal).

---

 

A Ganz csuklós "korszakai"

 

Az GCSM 1 széria 1301-1335 Az első sorozat ipari csuklóst 1967-70 között vették állományba, 1301-1335-ös pályaszámokkal. Ez volt a GCSM 1 (helyenként CSM 6), mely érezhetően egy előszéria volt, hiszen több olyan dolog is megtalálható rajta, mely később eltűnt vagy átalakult.  A szélvédő és az ajtók üvegtáblái a villamosok mai kinézetéhez szokott szemnek furcsák lehetnek, mivel ezek még a prototípushoz hasonlóak voltak. A legjellegzetesebb külső különbség az, hogy két áramszedő volt a tetőn, és mindegyikhez tartozott túláramvédő kapcsoló is. Az elektromos berendezések terén az indítóautomatika hiánya és a kettős (hálózati és akkumulátoros) táplálású sínfék az, ami lényeges. Ezek a különbségek a főműhelyi javítások során eltűntek, amikor az UV-khoz hasonlóan egységesítették a típust (1970-75 között).  Talán érdemes megemlíteni, hogy a vezetőállás ekkor még nem volt az utastértől leválasztva, mi több, az UV-val ellentétben a műszerasztal kapcsolói nem voltak fedéllel fizikailag elzárva. Ez a gyerekeknek érdekes játékra adott lehetőséget: menet közben beülhettek a hátsó vezetőülésbe, és elállíthatták a kapcsolókat, ezzel bosszúságot okozva a vezetőnek a legközelebbi visszafogásnál (a kapcsolók jelzései természetesen csak az aktív vezetőállásról működtették a berendezéseket).	A 1302-es próbameneten a Kőrösi Csoma utcában.
A GCSM 2 széria 1336-1451 A második sorozat igazából akár két sorozatnak is tekinthető, legalábbis a közlekedési vállalat számrendszere szerint: először a 1336-1390 kocsik készültek el, majd a 1420-1451. Ezt követően, 1976 körül a 1371-1390 közöttieket átszámozták 1400-1419 közé. Így a mai 1400-as sorozat abban lett egységes, hogy ezek már 40 ülőhellyel rendelkeznek: az első ajtó mögötti állórészt megszűntették - amely az ülőkalauzi rendszerhez szükséges peronrész lett volna. Ma hivatalosan az összes Ganz csuklós GCSM 2 típusjelzéssel fut - a BKV-nál ez lett a CSMG 2 (nem véletlen elgépelés, hanem betűcsere!) sorozat. (Bár a még nagyobb kavarodás kedvéért néha CSM7-nek is nevezik őket.) A kocsik már lényegileg különböztek az előzőektől: csak egy áramszedő volt rajtuk (az "A" kocsirész fölött), egy túláramkapcsolóval, és kizárólagosan akkumulátoros sínfékkel. Bevezetésre került a protókon kipróbált (de azokon még nem tökéletesen működő) örvényáramú lassítással félautomatikusan léptetett kontroller egy finomítottan beállított változata. Mindezeken túl a 1420 utáni kocsikon a rögzítőfék működtetése is más volt. A vezetőfülke még mindig nem volt leválasztva, és - a Budapesten megszokott módon - továbbra se tartalmazott sebességmérő műszert. Sajnos a sorozatban ekkor már eleve nem voltak ott azok a kiegészítők, melyek igazán színvonalassá tették volna a járművet: az utastér-fűtés és a kifelé szóló hangszórók, melyek segítségével a megállóban állókhoz tudott szólni a vezető. Pedig ez is milyen jól jönne a nagykörúti csúcsforgalomban, a fűtés hiányának tarthatatlanságát pedig talán nem kell magyarázni!	Székács András Az akkor utolsó 1300-as: az 1390-es a Moszkva téren. 1976-ban átszámozták 1419-re. Megfigyelhető, hogy ekkor még csak jobb oldalon volt a kocsinak tükre. A baloldali tükröt a '80-as években vezették be. A '90-es években a vezetőfülke baloldali üvegezését nyithatóra cserélték, így ettől kezdve könnyebb lett a bal tükör beállítása. A jobboldali tükröt az első, nem reteszelt ajtószárny kézi nyitásával tudja a vezető állítani.
Csatolt ICS és a GCSM 3 sorozat 1452-1481 Az utolsó sorozat (1452-1481) 1977-78-ban készült, már kimondottan a nagykörúti, csatolt üzemben való közlekedtetésre gondolva, megerősített csatlásokkal (megérkezésükkor azonban egy ideig jártak természetesen szóló kocsiként is). A vezetőállás elrendezése megváltozott, egyes kapcsolók új helyre kerültek, a műszerasztalába sebességjelző, az "A" vég szerelvényszekrényébe pedig egy Kientzle gyártmányú menetíró (tachográf) is beépítésre került.	Szelényi Gábor Csatolt csuklós villamos a '90-es években.

Változtatások az évek folyamán

 

	Izsó Zoltán
Az 1325-ös csuklós eredeti beltéri fotója.  (A kép a '70-es évek elején készült a Baross kocsiszín elött, figyeljük meg az ablakban látható IK-60-as trolit!)	A 7671-es tanulóvillamos beltérét még a '70-es évek legvégén beszerelt piros ülések uralják. A különbség az ülések alatt található fűtés, mely hiányzik a sorozatkocsikról.

Mint azt már írtuk, a hetvenes évek az egységesítés jegyében teltek el: az ipari csuklósokon csak egy áramszedő maradt, az elektromos berendezések egyformákra lettek lecserélve, akárcsak az ajtók. A szélvédő merevségi problémák miatt át lett alakítva, erősebb sarokoszlopokkal. A kocsik belsejét ekkor még mindig az eredeti lyukacsos furnérlemez tetőborítás, a villanyizzók, illetve a barna (később piros) műbőrülések uralták.

A nyolcvanas években a sebességmérő- és író berendezések elkezdtek bekerülni az addig anélkül működő alsorozatokba. Újfajta műszerasztalból volt is elég, de műszerből már nem mindig, így nem volt ritka az olyan ICS, melyen a kilométeróra helyét fémlap fedte (lásd a jobboldali képen). Az addig a bal szélen, az ablak előtt levő akkumulator-feszültségmérő is be lett süllyesztve a pultba. A kocsik a hetvenes évek végén, az UV-k hasonló átalakítási programjához hasonlóan kezdtek el zárt(abb) paravánfalat kapni. A nyolcvanas évek második fele és a kilencvenes évek a totális ötletszerűség jegyében teltek: újabb és újabb korszerűsítési programok indultak. Volt olyan, mely csak két járműre terjedt ki (az első fénycsövesítés: 1418+1419), és volt olyan, amely többre, például a párnázott műbőr ülések merev műanyagra cserélése. Ez utóbbinál a vékonyabb új ülőalkalmatosságokat (melyek egyébként önmagukban is teljesen ellenkeztek bármilyen ergonómiai elvvel) a régi keretére építették, ezáltal tíz centivel alacsonyabbra került az utas. Később ezen úgy próbáltak segíteni, hogy ágyhuzatból készült, „szőrös párnákat” ragasztottak rá.

A vezetőállás, egy 1300-as kocsin, a '70-as évek végén.

 

További jellegzetes változtatás volt, hogy minden két évben más színű dekoritlemezt használtak a belső tér burkolásához, így az addigi, világos faminta mellett nem csak a sötétebb faminta jelent meg, de a világosszürke és a vajszín néhány árnyalata is. A '90-es évek második felére utóbbi egyeduralkodó lett, ekkor indult az újabb fénycsövesítési program, a buszokon használt lámpabúrákkal. Az utastér fölött végighúzódó szellőzőcsatornát is sikeresen leburkolták egy újfajta, lyukacsok nélküli lemezeléssel. Az üléseket "szőrös" huzattal vonták be a piros műbőr helyett, ennek legnagyobb "előnye" az, hogy nem látszik rajta, ha az ülés be lett szennyezve - az utas gyanútlanul beleülhet bármibe, mert nem látja. Mindezekkel együtt "természetesen" a műszerfal kinézete is változott, és a vezetőfülke is teljesen zárt szerkezetű lett. Elsőként a 1410+1411 páros „A” fülkéi lettek zártak, apróbb eltérésekkel ugyanilyan fülkefalakat kapott később az egész sorozat.

Hajtó Bálint	Varga Ákos Endre
1995-ben, az első egyéni ajtónyitású ICS, az 1341-es lett. Ez több szempontból is eltér a későbbi, 2001 körül felújított egyedi ajtós kocsiktól.	Az egyéni ajtónyitású ICS-k módosított műszerfala, később az összes kocsi ilyen pultot kapott.
Varga Ákos Endre
Az egyéni ajtónyitás elemei: a külső nyitógomb, a belső leszállásjelző és az ajtó fölötti visszajelző, mely jócskán puritánabb a KCSV7-be építettnél.

A '90-es évek felújítási munkái során került sor az egyéni ajtónyitás beépítésére is néhány kocsiba. Ez jelzőgombokat jelent az ajtók külső és belső oldalán, illetve módosított műszerfalat és pár méternyi új kábelt. Az első ilyen kocsi a 1341-es volt, melynek kivitele eltért a későbbi felújítottaktól. Az ötlet persze jó volt, de csak néhány garnitúra kapott ilyen rendszert az esedékes nagyjavításánál, 2002-ben pedig felhagytak a beszerelésével. Ekkor a 1342, 1349, 1357, 1361, 1365, 1369, 1400, 1401, 1402, 1404 kapott egyedi ajtóműködést. Valamennyi kocsi fénycsővilágítást is kapott.

 

2004 során egy hasznos újítás került bevezetésre: a gyakran elakadó emelőablakok helyett oldalra eltolható üvegtáblával rendelkezőket kezdtek beépíteni. Érdekesség, hogy a módosítást nem csak az esedékes nagyjavítások során végezték el, így az újfajta ablakokat egyaránt lehetett szép, újszerű állapotú, és koszos, kopott kocsikon is látni. Első kocsi a 1445-ös volt, mely soron kívül kapott új ablakokat, miután egy fiatalember táskájában felrobbant az általa eszkábált bomba a Nyugati pályaudvar megállójában álló szerelvényen.

2004-ben, az anyagi lehetőségek beszűkülése okán a korábbi emelt műszaki tartalmú felújítások néhány kocsi elkészülte után nem folytatódtak tovább (az utolsó 10 példány kapott egyedi ajtóvezérlést). Ebben az évben 10 kocsi „takarékos főjavítása” történt meg, félig a főműhely, félig Hungária kocsiszín dolgozóinak közreműködésével. A takarékoskodás idővel megbosszulta magát, ezek a kocsik mára igen rossz állapotba kerültek, az újabban beszerzett hannoveri villamosok üzembeállítása után ezek leállítása várható. Ilyen felújítást kapott például a 1304-es és 1436-os kocsi. Jellemzőjük, hogy a zárt fülke, az új, ICO kapcsolós pult, valamint az eltolható oldalablakok beépítése mellett az izzóvilágítás és a szellőzőcsatorna megmaradt, azonban a plafon dekorlemeze a korábbi lyukacsos helyett sima fehér lett.

2005 tavaszára a Ganz csuklósok nagyüzemű felújítása már elodázhatatlan volt, több tíz kocsi várt hónapok óta főműhelyre és számos példányt a leállítás veszélye fenyegetett. Ezért a főjavítások teljes egészében visszakerültek a Fehér útra, ekkortól valamennyi, főműhelyi javításon átesett kocsi utastéri fűtést, eltolható ablakokat, vezetőtéri naprolót és fénycsöves világítást kapott. Az első fűtött utasterű kocsi a ferencvárosi 1317-es volt, az első néhány főjavítás a még közel gyári állapotú, alacsony pályaszámú ferencvárosi kocsikat érintette (pl. 1301, 1319), majd sorra kerültek a körútról levedlett 1400-as kocsik is (pl. 1437). 2006-ban már csak a 1444-es közlekedett paravánfallal, érdekes módon ez a kocsi állapotának romlásával sem került át Ferencvárosba, felújításáig a 6-oson közlekedett. Főműhelybe kerülése előtt, az utolsó hónapokban a frissen felújított 1435-tel járt párban, érdekes kontrasztot alkotva. A 1363-as kocsitól kezdve (2006. tavasza) az elhagyott vezetőállás fűtését is megoldották.

2007-ben egy időre abbamaradt a Ganzok főjavítása, de 2009-ben újra munkába vettek néhány kocsit. Elsőként a 1461-es és a 1440-es kocsi készült el, ezek fűthető Tátra homokszórót, korszerűsített, temperálható vezetőtéri fűtést (külön lábtér-fűtéssel) és ütemszabályozós ablaktörlőket kaptak. A 1441-es kocsitól kezdve pedig valamennyi sorra kerülő jármű ismét egyedi ajtóműködtetésre alkalmasan került ki a Főműhelyből (sorban 1441, 1445, 1442, 1448, 1433, 1313, 1318). Néhány kocsi a TW6000-esek homokszóróját kapta (1313, 1369, 1433 – ezeknek nincs az utastérben homoktartályuk), végül, a 1342-től kezdve Tátra homokszórót építettek a kocsikba, az utastérben elhelyezkedő homoktartályok miatt, az 1300-as kocsik esetében a peronvégi állóhelyek megszüntetésével járt. Ezek utasterét a 1400-asokkal azonos módon 40 ülőhellyel látták el (1342, 1313, 1318).

2009. VII. 1-jén selejteztek először sorozat Ganz csuklós villamost, a kísérleti 1303-as, valamint a balesetes 1403-as és 1405-ös kocsikat törölték az állományból. A KCSV5-öst egy egyesület, a baleseti sérült kocsikat a felhasználható alkatrészek leszerelése után az élessaroki vastelep vette meg.

Az ICS-k műszaki berendezéséről itt olvashatunk.
A korszerűsített csuklós villamosok.

Viszonylatszám és kocsikiadás történelem - az ICS oldaláról nézve

'60-as évek

Az első csuklós villamosok 1967.X.11-én jelentek meg a dunaparti 2-es vonalon (Jászai Mari tér - Boráros tér). A kocsik az első évben először az UV-kel vegyesen közlekedtek (1968.XII.21-ig), azonban az érkező kocsikkal hamarosan lehetővé vált lecserélni a 37-es és 37A (Népszínház utca - Új köztemető/Akna utca) villamos állományát is (1969.XI.24.). Ezek a járművek Baross kocsiszínből lettek kiadva.

 

'70-es évek

1970.IV.3-tól, kb. egy éven keresztül az új csuklós villamosokkal a Nagykörút vonalait látták el: a 6-ost (Móricz Zs. körtér - Moszkva tér), illetve ismert fotó a 4A vonalról is (Lágymányosi ltp. - Margit híd budai hídfő). Ekkoriban szólóban közelkedtek csak a kocsik, a vonalakon vegyesen közlekedtek az UV-kel. Mivel ezeknek a kapacitása kevésnek bizonyult Budapest legforgalmasabb vonalára, áttették őket a Rákóczi útra, kiváltva az ide beosztott Bengálikat és 1500-asokat. Jártak a 19-esen (Keleti pu. - Kelenföldi pu.) már 1970.I.2-től, illetve a 60-ason (Keleti pu. - Csörsz utca) 1971.III. 7-től. A 60-as V.17-i lerövidítése következtében (a Szarvas térig közelekdett csak) a 44-esen (Rákospatak - Moszkva tér) is megjelentek sűrítésképpen az ICS-k. Hamarosan ICS-vel járt valószínűleg a 44É éjszakai járat is (Bosnyák tér - Moszkva tér), illetve a 49É (Kelenföldi pu. - Moszkva tér) is. Emellett az ICS-k Budán is kezdtek megjelenni: először a 61-esen (Móricz Zs. körtér - Moszkva tér) 1970.X.12-től.

1972-ben az ICS-k megjelentek Hungária kocsiszínben is. Ez az állapot egészen az évtized második feléig fennállt, sőt még azután is sok villamosnak így igencsak hosszú kocsiszini menete volt keresztül a város másik végébe. Az évtized végére egy-egy kisebb "kontingens" Óbuda és Ferencváros kocsiszínbe is jutott.

1972 végén - Budapest közlekedésének átszervezésekor, a Rákóczi úti villamosvonal felszámolásakor - az ICS-k is vándoroltak. A 60-as megszűnt, a rövidített 44-esről lekerültek az ICS-k. Az elterelt 19-es (Batthyány tér - Kelenföldi pu.) kocsijait a 9-esével (Batthyány tér - Bf. Varga Jenő tér) cserélték fel (1973.II.15.), amig további új csuklósok nem érkeztek: így a 19-esen jártak a Stukák kb. egy-két évig. Ezen túl ICS lett a 18-ason is (János kórház - Albertfalva kitérő). Ekkortól a 36-oson (Keleti pu. - Kápolna tér) is ICS járt - erre a vonalra sosem kellett 4-5 kocsinál többet kiadni. Hamarosan azonban a 36-ost Bengálival közlekedtették, mert kocsijait a 2A-ra adták ki. Érdekesség, hogy megmaradt az ICS a Thököly úti éjszakai járaton: a 68É-n (Baross tér - Örs vezér tere) - valószínűleg 1976-os megszűntetéséig.

1973-ban ezen túl rendezték a Boráros tér forgalmát: a 2-es a Közvágóhídig hosszabbodott, valamint - szintén ICS-vel - megindult 1973.XI.15-én a 2A (Boráros tér - Jászai Mari tér). Rövidesen - 1974.XII.22-től kezdve - a 24-es is ICS lett (Közvágóhíd - Keleti pu.), mely kocsik Ferencváros kocsiszínből indultak (hamarosan továbbköltöztek Barossba). Végül 1975-ben Óbuda kocsiszínbe is kerültek ICS-k, a 11-esen (Margit híd - Bécsi út) és a 33A-n (Bécsi út - Árpád híd) is közelekdtek, megjegyezve, hogy késöbb többször is vegyesen adták ki Stukával, vagy ikerkocsikat adtak ki ideiglenesen. 1976.IX.1.-től a 11-essel megegyező útvonalon közlekedő 11É is elképzelhető, hogy ICS-vel járt.

1975-ben tehát ICS-vel közlekedett a 2, 2A, 9, 11, 18, 19, 24, 37, 61, 68É.

Heinz Heider	Mező András
Az 1435-ös Ganz csuklós a 11-es vonal Vörösvári úti szakaszán, 1976-ban.	1300-as Ganz csuklós vegyes ablakozású ráncajtókkal, 1980-ban.

Rövid ideig (1978.I.2.-V.12.) a 44-esen ismét ICS közlekedett (Baross tér - Rákospatak).
Az ICS-k következő nagy átcsoportosítására 1978 tavaszán történt, amikor a Nagykörúton bevezették a csatolt csuklósok üzemét a háromkocsis UV-k helyett, a 4-es és a 6-os vonalon. Az áttérésre 1978.IV.28. - V.12. között került sor. Ide részben más vonalakról levett kocsik, részben pedig az újonnan beszerzett GCSM 3-as széria jutott. Ekkor a 9-18-19-44-esen, és részben a 37-esen az ICS-k helyett hármas UV-k lettek kiadva (valamint elképzelhető, hogy a 11-esen is volt ideiglenesen típuscsere, ikerkocsikra).

1978 végén tehát ICS-vel közlekedett: 2, 2A, 4, 6, 11 (?), 24, 37, 61. Ezeket továbbra is Hungária (4,6,37), Baross (2,2A,24) és Óbuda (11,61) adta ki, Hungária a körúti szerelvényeket, Baross a belvárosiakat és részben a 61-est, Óbuda a 11-est és a 61-est.
 

 

'80-as évek

A '80-as években a T5C5 sorozat érkezésekor ismételten további változások történtek. 1980.III.25-én a 61-es T5C5 lett. 1980.IX.1-én típuscsere történt a 11-esen is iker UV-ra. Óbuda kocsiszínből így 1980.III.30-tól végleg kiköltöznek az ICS-k, ez valószínűleg együttjárhatott azzal, hogy a 37-esen ismét ICS közlekedett. Emellett 1981.I.2-től típuscsere történt a 36-oson is Ganz csuklósra (1200-asok helyett).

A második sorozat T5C5 beszerzésekor típuscsere lett a 37-esen is (1984.V.21). Ekkor az ICS-k átköltöztek Baross kocsiszínből Ferencváros kocsiszínbe. Ezzel a 2-2A-24-36-osok is onnan lettek kiadva. ICS lett ezen túl 1984.VIII.1-jén a 23-as is (Baross tér - Közvágóhíd). Kisebb változás volt, hogy 1988.I.1-től T5C5 lett a 36-os is (Barossból).

Ekkoriban az időszakosan közlekedő 29-es és 29Y is igen gyakran lett kiadva ICS-vel (hétvégi rendezvény esetén a 4-6-osok szétszedéséből lett például elegendő jármű, így gyakran hirtelen kellett a nem használt B-végi vezetőállásukat újra beüzemelni, pl. tükörrel felszerelni). További érdekesség, hogy a 6É-n éjszaka szóló ICS lett kiadva. A 4-esre és a 6-osra pedig kb. este 8 körül szóló kocsik jöttek ki a körútra Ferencváros kocsiszínből.

	Theo Neutelings
A hercegnői különvillamos 1985-ben: Diana wales-i hercegnő ittjártakor ezzel a villamossal utazott végig a Dunakorzón.	Az 1335-ös csuklós kocsi 1987.július 27-én: ez a kocsi volt Budapesten az egyik legelső oldalfali reklámos villamos a '80-as években.

A '90-es évektől kezdve

A '90-es évek közepéig nem sok változás volt a kocsielosztásban. 1996.IV.1-től azonban - Óbuda kocsiszín bezárása miatt - típuscsere történt a 17-esen (Margit híd - Vörösvári út) Ganz csuklósra. (iker UV, ill. MUV helyett). Ezeket a kocsikat Hungária kocsiszín adta ki 2000-ig, majd mikor az 1-es villamos 2000-ben elérte Dél-Pestet is, a 17-esek továbbköltöztek Ferencváros kocsiszínbe. A kocsiszíni járatok így egy-egy félkörre az 1-esre (2000-től 1A-ba is) átszereltek.

1996.XI.25. - 1998.IX.1. között, mivel túl sok ICS került a forgalomból kivonásra a KCSV program keretében, a 23-ason az ICS-k helyett T5C5 szerelvények közlekedtek.

2000-től ismételten változott az elosztás, mivel a meghosszabbodott 1-es vonalra további Tátrákat kellett vezényelni. Ennek kapcsán a 2000.XII.15-től a 37-esen ismét Ganz lett (Hungáriából), 2000.XII.16-án megszűnt a (rövidített) 23-as, helyette a 30A-ra (Ferenc körút - Könyves Kálmán körút) került ICS (illetve Hungaroplan villamos). 2001.X.1-től újabb típuscsere volt Dél-Pesten: a 30-ason (Mester utca - Pacsirtatelep).

A nagykörúti szerelvények lecserélése lehetővé tette az 50 éves UV típusú kocsik selejtezését. Az UV-k helyett a Nagykörútról feleslegessé vált Ganz csuklósok álltak az érintett vonalakon forgalomba. Ezek alapján történt típuscsere 2006-ban a 42-es és 52-es (VIII 1.), valamint a 19-es vonalon (XI 13.). A maradék két UV-s vonal - 47, 49 - nagy utasforgalma miatt felmerült, hogy a típuscsere csatolt csuklósra történjen, ám a Szabadság híd teherbírása és egyéb műszaki feltételek hiánya, valamint az utasforgalmi adatok ismeretében ezt nem vezették be.

2006 végén tehát Ganz csuklós villamosokkal közlekedett a 2, 2A, 4, 6, 17, 19, 24, 30, 37, 37A, 42 és 52-es viszonylat.

2007. március 31-én búcsúztak a 49-es vonalról a háromkocsi UV-k, helyüket szóló ICS-k vették át. A Kanizsai utcai ideiglenes végállomás megszüntetése után lehetőség nyílt az addig a hálózattól elvágott Budafok kocsiszínbe is juttatni Ganz csuklósokat. 2007. július 23-tól tehát az újra teljes vonalán (Batthyány tér – Kamaraerdő) közlekedő 41-esen is ICS-k közlekednek az iker UV-k helyett. A Szabadság hidat 2007. augusztus 21.-től felújítás miatt lezárták, ekkor ideiglenesen változott a budai villamoshálózat, amelynek járműigényét a 28-as villamos (Blaha Lujza tér – Kozma utca) iker Tátráinak átcsoportosításából fedezték. Ezért 2007. augusztus 21.-től 2009. december 19.-ig a 28-as viszonylatra Ferencváros kocsiszín adott Ganz csuklós kocsikat, továbbá a 47-es villamos részbeni pótlására Kelenföld kocsiszín szóló Ganzokkal üzemeltette a csak munkanap, csúcsidőszakokban közlekedő 41A (Budafok kocsiszín ­– Batthyány tér) viszonylatot. A Szabadság híd átadása után viszont a 28-as mellett a 37-es vonalcsoportról is felváltották (ismét) a Ganz csuklósokat az iker Tátrák, a 41A pedig megszűnt.

2008. II. 15 és VI. 16. között a Combino villamosok klimatizálása zajlott, ennek során hat Combino szerelvénnyel kevesebbet tudtak forgalomba adni. Pótlásukra Ferencváros kocsiszín ismét csatolt Ganzokat adott ki, hét szerelvényt a 6-os viszonylatra.

2008. szeptember 6.-tól a 42-es és 52-es viszonylatokon a Ganz csuklósokat Hannoveri villamosok váltották föl, ettől kezdve az 50-esen közlekedtek ICS-k vegyesen a Hannoverikkel. A 17-esre KCSV7-es kocsikat adott Ferencváros telep, helyette a 2-esen és (a Fővám téri aluljáró átadása után) a 2A-n volt vegyes üzem KCSV7-es kocsikkal. A 30-as ás 30A járatot 21/21A-ra „keresztelték át”, ide is KCSV-k kerültek, azonban gyakran kellett helyettük „hagyományos kocsit”, azaz Ganzot kiadni. Ekkortól tehát Ganz csuklósok az alábbi viszonylatokon közlekedtek: 2-es északi ága (Jászai Mari tér – Havas utca, Kelenföldről), 19, 21-21A (pótlásként), 24, 28, 37, 37A, 41, 41A, 50 (vegyesen TW6000-rel). Ekkor a Szabadság hídon és a Kiskörúton még nem volt villamosforgalom.

A Szabadság híd átadása után (2008. XII. 19) állt helyre Buda villamoshálózata. E naptól jelentős átcsoportosítások történtek, Ganzok mentek Budára, helyettük Tátrák kerültek a pesti kocsiszínekbe. 2008. XII. 31-én a 2, 2A (vegyesen KCSV7-es kocsikkal), 19, 24, 41, 47, 49 és az 50-es (vegyesen TW6000-esekkel) viszonylat közlekedett Ganz csuklósokkal.

2009. augusztus 21.-től lezárásra került a Margit híd, 2010. őszéig, ez idő alatt hat csatolt Ganz szerelvény közlekedett a 4-esen, Ferencváros kocsiszínből.

2011. V. 1-jén a 21, 21A vonalak ismét új számot kaptak, az 51, 51A-t, ezzel együtt a Ganz csuklósokat hannoveri villamosok váltották fel.

Balesetek

Az ICS-k történetük során természetesen sok baleset áldozatai és - sajnos nem egyszer - tettesei voltak. Ezekből néhány műszaki szempontból érdekeset bemutatunk.

Az ICS-k műszaki hibából eredő legsúlyosabb balesete 1986. IV. 15-én, a Karinthy Frigyes út és a Budafoki út kereszteződésében következett be: az 1449-es 6-os villamos elsodorta a 10-es vonalon közlekedő BX 52-31 rendszámú csulós buszt. A baleset négy halálos áldozatot követelt.  A súlyos szerencsétlenség közvetlen oka a villamosok gyengeáramú hálózatának rossz állapota volt. A villamos a lejtő tetején található Móricz Zsigmond körtéri végállomásról üzemszerűen indult el, kisvártatva azonban elment az áram a felsővezetékből. Az akkumulátor sarujának korábbi elégése miatt innentől semilyen berendezés nem üzemelt tovább, mivel az áramszünet miatt leálló motordinamó nem táplálta a gyengeáramú kört. Működésképtelenek lettek a kontaktorok, a menet-fék henger (azaz a villamosfék), a rögzítőfék (amit egy mágnesnek kellett volna behúznia), és a sínfék (mely szintén gyengeáramról üzemel). A kézifék elégtelennek bizonyult a villamos megállítására, mivel csak az első forgóvázra hatott, így az elszabadult villamos még az ütközés után sem állt meg, hanem kigurult a Petőfi hídig.  Súlyos figyelmeztetés volt ez az esemény, mely rávilágított a Ganz villamosainak egyik konstrukciós hibájára (egy hibás UV-vel ez szintén megtörténhetett volna). Ezután az ICS-k hamarosan át lettek építve rugóerőtárolós (RET) fékkel, amely hasonló akkumulátorhiba esetén automatikusan működteti a rögzítőfékeket. Érdemes megjegyezni, hogy az 1303-as 1984-ben, hasonlóan áramszünet miatt csinált már egy halálos balesetet - a főműhely területén.	Lossonczy Miklós Az 1986-ban a Karinthy Frigyes úton történt baleset. A képen nem a hibás villamos látható, az messze elgurult a baleset színhelyéről.
Noha nem műszaki hiba miatt következett be, a BKV történetének egyik legsúlyosabb balesetét az 1342-es villamos járművezetőjének figyelmetlensége okozta 1991.I.7-én. A Vajda Péter utca és az Orczy út sarkán a 24-es villamos a rossz irányban álló váltó miatt a 23-as irányába kanyarodott be. A nagy sebesség következtében a villamos kisiklott, majd felborult a szemközti épület előtti járdára. Itt is négyen haltak meg. A tragédia kapcsán derült ki, hogy az akkori tűzoltóságnak nem volt egyetlen olyan darus kocsija sem üzemképes állapotban, amely segédkezhetett volna a mentésben. Az 1342-es igen súlyosan sérült, de végül 1993-ra helyreállították (részben Miskolcon).  A baleset leírása egy szemtanú szavaival Kísérteties, hogy négy évvel korábban, ugyancsak az 1342-essel egy másik járművezető ugyanitt, ugyanilyen hibát követett el: 1987. I. 21-én a kocsi hibás váltóállítás miatt kitérőbe haladt, és az FX-04-86 rendszámú IFÁ-val ütközött. Ekkor csak sebesültek voltak, halálos áldozat szerencsére nem.	Az 1991-es balesetben felborult villamos.
A '90-es évek talán legabszurdabb villasmosbalesete 1996.VII.22-én este történt. Ekkor a Hungária kocsiszínből vezető nékül indult el a 1412+1415-ös szerelvény, végigment a Salgótarjáni úton, majd a Népszínház utcában (48 km/h sebességgel) belerohant a menetrend szerint közlekedő 4210+4212 pályaszámú 37-es villamosba. Szerencsére személyi sérülés nem történt, de a villamosok jelentősen károsodtak.  A sors fintora, hogy majd' egy évre rá, 1997. VI. 12-én délután az eset megismétlődött: ekkor egy T5C5 szerelvény - élén a 4135-össel - indult el Baross kocsiszínből vándorútra vezető nélkül. A "szellemvillamos" szintén a Népszínház utca felé vette az irányt, mely éppen felújítás alatt volt. Végül 700 m megtétele után egy munkagödörben állapodott meg. Itt két személy sérült meg. A szerelvényeket mindkét esetben menetkapcsolásban hagyták a kocsiszín tárolóvágányán, miközben a felsővezeték feszültségmentesítve volt; az áram visszakapcsoláskor indultak el aztán önállóan. Az eset után az összes villamos vezérlését úgy módosították, hogy ez ne fordulhasson még egyszer elő.	Az 1412-es és a 4212-es villamos összetörve, 1996-ban.

Elkóborlásban egyébként nem a fenti események voltak a rekorderek: a '70-es évek végén egy éjszakai szolgálati járat ICS-je Pesterzsébetről egészen az Éles sarokig jutott vezető nélkül. Itt a járművezető egy szakaszszigetelő alatt állt meg, majd miután az utasok kitolták a villamost a rövid árammentes rész alól , mivel a kontroller meneten maradt, a kocsi elindult magától. Eredetileg Kispest, Határ útnál akarták elkapni, de nehezítette a helyzetet, hogy a Nagykőrösi útnál a villamos magától elállította a váltót, és elment az Ecseri út felé. Végül egy 28É jelzésű villamosnak ütközött, amely megállította.

További érdekes kocsik:

 

Az 1973-ban a 18-ason (más források szerint a 9-esen) közlekedő, alig egy éves 1371-es motorkocsiba oldalról belement egy mozdony a Fehérvári út/Andor utcai iparvasúti kereszteződésében. A balesetben szerencsére csak a kocsi középső, "C" része sérült meg komolyabban, így októbertől nélküle adták forgalomba a villamost, azzal a megkötéssel, hogy csak "szükség esetén", és csak a 37-esen állhat üzembe (ennek ellenére a 36-oson is fel-fel tűnt). A járművezetők természetesen kedvelték a dinamikusan gyorsulni képes, és jobb tapadásviszonyokkal rendelkező járművet, melyet végül 1975 decemberében küldtek a Fehér útra, hogy "visszakapja" középső részét. 1976 nyarán került ki a műhelyből, immáron 1400-as pályaszámon.

 

1977-ben több villamost kivontak a forgalomból, és tanulójáratnak alakították át. Az ipari csuklósok közül eredetileg az 1370-esre esett a választás, ennek ki is jelölték a 7670-es pályaszámot, amely a járműre fel is került. Ekkoriban azonban az utasforgalmi igények következtében ezt a kocsit még nem lehetett kivonni a forgalomból. 1979-ben az 1323-as csuklós összetört egy balesetben a Flórián téren, ezért inkább ezt a kocsit alakították át tanulóvillamosnak, (1980. december 22-től) 7671-es pályaszámon.

Az ICS-k műszaki berendezése
A korszerűsített csuklós villamosok

 

 

A további képek megtekintéséhez kattints ide !

Készítette: Benda György eredeti lapját felhasználva Németh Zoltán Ádám, Varga Ákos Endre és Pap Zsigmond.
További információk: Hajtó Bálint, Mező András, Szántó Ferenc, Szega Gábor
Képek: Báti András, Benda György, Hajtó Bálint, Heinz Heider, Izsó Zoltán, Lakos Rudolf, Lossonczy Miklós, Mező András, Székács András, Szelényi Gábor, Szigeti Dániel, Theo Neutelings, Tóth Ferenc, Varga Ákos Enrde

Felhasznált irodalom: Gábor Péter: A "Ganz" csuklós villamos motorkocsik prototípusainak villamos berendezése,
Ganz Villamossági közlemények, 3. szám (1966.) 49. oldal.
Gábor Péter: A budapesti nyolctengelyes csuklós villamosok mért menettulajdonságai,
Ganz Villamossági közlemények, 9. szám (1969.) 90. oldal
Oktatókönyv villamos járművezetők részére 1968.
A 100 éves budapesti villamosvasút története (1987.)
Danka Miklós: Járműszerkezet és típusismeret villamosvasút járművezetői részére Közdok, (1984.)
Danka Miklós: Közúti és gyorsforgalmú villamosjárművek villamos berendezései (1977.)
Ganz Ansaldo Villamossági Rt. prospektusa
NSZ 2002. augusztus 8. A csuklós villamos formatervezője volt; szerző: Rokob Tibor
K. Juhász Erzsébet: A Ganz csuklós villamosok három évtizede Budapesten, Városi közlekedés 1997/4. 225. oldal

Legutóbbi módosítás: 2011.VIII.

Vissza az elejére
Vissza a típusokhoz
Vissza a kezdőlapra