Ganz nyolctengelyes csuklós villamos motorkocsi

Benda György

Csatolt csuklós villamos a Goldmann György téri hurokvágányon, a '90-es évek elején, még citromsárga festéssel.

Budapest leginkább szem előtt levő viszonylatai, a Nagykörúton közlekedő 4-es és 6-os, illetve a pesti Dunaparton járó 2-es már évtizedek óta elképzelhetetlenek a Ganz-MÁVAG és a Ganz Villamossági Művek közös gyártmánya, a nyolctengelyű "ipari csuklós" villamosok nélkül. Mint szülőkorának, a hatvanas éveknek megannyi terméke, ez a típus is a nagyratörő ambíciók és a beszűkült lehetőségek házasságából jött létre. Mivel a főváros villamosforgalmának jelentős részét ezek a kocsik szállítják, érdemes megismerkedni a történetükkel, működésükkel!

Tartalom:

Az ICS-k műszaki berendezése
A korszerűsített csuklós villamosok

Az előzmények
A Ganz csuklós korszakai
Változtatások az évek folyamán
Viszonylatszám- és kocsikiadás-történelem
'60-as évek
'70-es évek
'80-as évek
'90-es évek és utána
Műszaki részletek
Kocsiszekrény
Forgóváz
Ajtók, ablakok, utastér
Vezérlés
Fékezés
Csatlás
Segédüzemek
Balesetek
Különleges Ganz csuklósok
A korszerűsített változatok (KCSV 5, KCSV 7, KCSV 7A)
Műszaki adatok

Az előzmények

Az "ipari csuklós" becenév innen származik: míg a Bengálik "házilag" készültek, az új típust a járműipar készítette.

Egy álomvillamos kezdett körvonalazódni a tervezőasztalokon, valamint a megrendelőnél, az FVV-nél. Sajnos azonban ezeket a terveket több szempontból is nehéz volt a budapesti hálózat jellegzetességeivel, valamint a magyar gazdasági viszonyokkal közös nevezőre hozni. Példának okáért a gépgyár egy egyoldali ajtós, egyirányú csuklós járművet szeretett volna. A végállomási megfordításhoz akkoriban még többnyire meg is voltak a hurokvágányok a hálózaton, de a megállókkal már gond volt: a peronok hol a menetirány szerinti jobb, hol a bal oldalon voltak. Az FVV nem akarta bevállalni a hálózat átépítését, a kétoldali ajtókkal viszont csökkent a leendő kocsik befogadóképessége, hiszen az ajtók helyet foglalnak el, úgy a műszaki berendezések, mint az ülések elől. De ez nem minden: az FVV az akkor (és azóta is) eléggé elterjedt monomotoros hajtást (mely ma az ex-hannoveri TW6000-es járművek révén azért csak megjelent Budapest utcáin) szerette volna új kocsijaiban látni, ezzel a technológiával azonban a Ganz-nak nem volt tapasztalata.

További érdekesség volt (ez a tervező Lengyel István nyilatkozata alapján), hogy eredetileg az egyirányú kocsit úgy "álmodták" a formatervezők megépíteni, hogy az áramszedők a kocsi bal oldalán csatlakoztak volna a tetőhöz, így a jobb oldalon a megállókra képzelt perontetők benyúlhattak volna a villamos fölé. Az egyirányú kivitelből talán csak annyi maradt, hogy a viszonylatjelző szemből nézve a bal oldalra került eltolásra.

 

A 3730-as hattengelyes csuklós próbakocsi a Baross utcában.	A 3730-as vezetőállása és kalauzülése.
A 3730-as futó forgóváza, a két csukló által elválasztott kocsiszekrényrészen a menetirányváltó henger (balra) és a menet-fék henger (jobbra).	A 3730-as, nyolctegelyessé bővítve.

1964-re a két elképzelés eredőjeként jött létre egy hattengelyes prototípus, melynek formatervezésében az a Lengyel István is résztvett, aki korábban, még főiskolai hallgatóként az FVV csuklósoknak is alakot adott. Ezúttal nem szakadt el teljesen a budapesti formáktól, inkább az UV hagyatéka volt irányadó: az új jármű egyszerre volt szögletes és legömbölyített. Ami viszont érdekes: hat tengelye, azaz csak egy csuklója volt, Jacobs rendszerű forgóvázzal. A belső tér teljesen átjárható volt, nyitott vezetőállással és ülőkalauz-munkahelyekkel. A korabeli sajtó rajongott érte, hisz nekik egy esztétikus, gyors és korszerű járművet ígértek, mely olyan, azóta elfeledett - és hiányolt! - képességekkel is rendelkezett, mint például az utastér fűtése.

A kocsik homlokrésze, és az ajtók üvegezése kicsit különbözött attól, amit ma is láthatunk. Technikailag a többszörös csatlás hiánya az, ami a legfontosabb: ezeket a kocsikat még nem arra szánták, hogy összekapcsolva róják köreiket a hálózaton. Hiányzik a homlokfalon a lámpa fölötti szellőzőnyílás is, ezt a prototípus szellőztetésének hiányosságai miatt építették be a sorozatba.

A 3730-as pályaszámot viselő prototípus 1965. január 28-án fejezte be a kezdeti próbafutásokat, még hattengelyesként, majd az év folyamán egy középrésszel megtoldották, így alakult ki az ismert nyolctengelyes elrendezés, mely ugyanezen év december 30-án tette le hatósági vizsgáját.

 

A 3731-es a Budapesti Nemzetközi Vásáron, a Városligetben.	A kiállított kocsi utastere, jobboldalt elől az ülőkalauz pultjával.
Az ajtók felett helyezkedett el a kivilágítható iránytábla, valamint a kifelé szóló hangszóró.	A 3731-es prototípus 1976-ban a Baross kocsiszínben félreállítva.

A második prototípus, a 3731-es is 1965-ben gördült ki a gyártócsarnokból, már eredetileg is nyolctengelyesként (hatósági vizsga letételének ideje: 1965. szeptember 4.).

A fentebbi képeket nézegetve észrevehetjük az ajtók fölötti iránytáblákat, melyek befele szintén utastájékoztatási célokat szolgáltak. Az ajtók formatervezésében egyébként Düwag-hatásokat fedezhetünk fel. A szélvédőt átalakították, de nem olyanra, mint a mai sorozat csuklósokon. A prototípusoknak eleinte citromsárga színe volt, világosabb mint a sorozaté, és a kalauzülés is bennük maradt néhány évig. Az itt látható fénycsővilágítás szintén különbözik a szériadarabok izzókörtéitől (az eredeti kivitelben a fénycsöveket tápláló inverterekkel volt gond).

A két prototípust a hetvenes évek folyamán leállították, a 3730-at 1976. július.15-én, a 3731-est pedig kicsit hamarabb, május harmadikán törölték az állományból. Sajnos egyiket sem őrizték meg az utókornak, pedig a sorozatkocsiktól különbözőségük miatt megérdemelték volna! Például tanulókocsinak kiválóak lettek volna, így nem a sorozatból kellett volna kocsit kivenni (ami a '70-es évek végi kocsihiány miatt nem is sikerült azonnal).

A legelső szériakocsi, az 1301-es a Baross kocsiszínben.  A járművet - eltérően a BSzKRt. óta használt számozási rendszertől nem 1300-asnak "keresztelték el".

A Ganz csuklós "korszakai"

Az GCSM 1 széria 1301-1335 Az első sorozat ipari csuklóst 1967-70 között vették állományba, 1301-1335-ös pályaszámokkal. Ez volt a GCSM 1 (helyenként CSM 6), mely érezhetően egy előszéria volt, hiszen több olyan dolog is megtalálható rajta, mely később eltűnt vagy átalakult.  A szélvédő és az ajtók üvegtáblái a villamosok mai kinézetéhez szokott szemnek furcsák lehetnek, mivel ezek még a prototípushoz hasonlóak voltak. A legjellegzetesebb külső különbség az, hogy két áramszedő volt a tetőn, és mindegyikhez tartozott túláramvédő kapcsoló is. Az elektromos berendezések terén az indítóautomatika hiánya és a kettős (hálózati és akkumulátoros) táplálású sínfék az, ami lényeges. Ezek a különbségek a főműhelyi javítások során eltűntek, amikor az UV-khoz hasonlóan egységesítették a típust (1970-75 között).  Talán érdemes megemlíteni, hogy a vezetőállás ekkor még nem volt az utastértől leválasztva, mi több, az UV-val ellentétben a műszerasztal kapcsolói nem voltak fedéllel fizikailag elzárva. Ez a gyerekeknek érdekes játékra adott lehetőséget: menet közben beülhettek a hátsó vezetőülésbe, és elállíthatták a kapcsolókat, ezzel bosszúságot okozva a vezetőnek a legközelebbi visszafogásnál (a kapcsolók jelzései természetesen csak az aktív vezetőállásról működtették a berendezéseket).	A 1302-es próbameneten a Kőrösi Csoma utcában.
A GCSM 2 széria 1336-1451 A második sorozat igazából akár két sorozatnak is tekinthető, legalábbis a közlekedési vállalat számrendszere szerint: először a 1336-1390 kocsik készültek el, majd a 1420-1451. Ezt követően, 1976 körül a 1371-1390 közöttieket átszámozták 1400-1419 közé. Így a mai 1400-as sorozat abban lett egységes, hogy ezek már 40 ülőhellyel rendelkeznek: az első ajtó mögötti állórészt megszűntették - amely az ülőkalauzi rendszerhez szükséges peronrész lett volna. Ma hivatalosan az összes Ganz csuklós CSMG 2 típusjelzéssel fut - a BKV-nál ez lett a GCSM 2 (nem véletlen elgépelés, hanem betűcsere!) sorozat. (Bár a még nagyobb kavarodás kedvéért néha CSM7-nek is nevezik őket.) A kocsik már lényegileg különböztek az előzőektől: csak egy áramszedő volt rajtuk (az "A" kocsirész fölött), egy túláramkapcsolóval, és kizárólagosan akkumulátoros sínfékkel. Bevezetésre került a protókon kipróbált (de azokon még nem tökéletesen működő) örvényáramú lassítással félautomatikusan léptetett kontroller egy finomítottan beállított változata. Mindezeken túl a 1420 utáni kocsikon a rögzítőfék működtetése is más volt. A vezetőfülke még mindig nem volt leválasztva, és - a Budapesten megszokott módon - továbbra se tartalmazott sebességmérő műszert. Sajnos a sorozatban ekkor már eleve nem voltak ott azok a kiegészítők, melyek igazán színvonalassá tették volna a járművet: az utastér-fűtés és a kifelé szóló hangszórók, melyek segítségével a megállóban állókhoz tudott szólni a vezető. Pedig ez is milyen jól jönne a nagykörúti csúcsforgalomban, a fűtés hiányának tarthatatlanságát pedig talán nem kell magyarázni!	Székács András Az akkor utolsó 1300-as: az 1390-es a Moszkva téren. 1976-ban átszámozták 1419-re. Megfigyelhető, hogy ekkor még csak jobb oldalon volt a kocsinak tükre. A baloldali tükröt a '80-as években vezették be. A '90-es években a vezetőfülke baloldali üvegezését nyithatóra cserélték, így ettől kezdve könnyebb lett a bal tükör beállítása. A jobboldali tükröt az első, nem reteszelt ajtószárny kézi nyitásával tudja a vezető állítani.
Csatolt ICS és a GCSM 3 sorozat 1452-1481 Az utolsó sorozat (1452-1481) 1977-78-ban készült, már kimondottan a nagykörúti, csatolt üzemben való közlekedtetésre gondolva, megerősített csatlásokkal (megérkezésükkor azonban egy ideig jártak természetesen szóló kocsiként is). A vezetőállás elrendezése megváltozott, egyes kapcsolók új helyre kerültek, a műszerasztalába sebességjelző, az "A" vég szerelvényszekrényébe pedig egy Kientzle gyártmányú menetíró (tachográf) is beépítésre került.	Szelényi Gábor Csatolt csuklós villamos a '90-es években.

Változtatások az évek folyamán

	Izsó Zoltán
Az 1325-ös csuklós eredeti beltéri fotója.  (A kép a '70-es évek elején készült a Baross kocsiszín elött, figyeljük meg az ablakban látható IK-60-as trolit!)	A 7671-es tanulóvillamos beltérét még a '70-es évek legvégén beszerelt piros ülések uralják. A különbség az ülések alatt található fűtés, mely hiányzik a sorozatkocsikról.

Mint azt már írtuk, a hetvenes évek az egységesítés jegyében teltek el: az ipari csuklósokon csak egy áramszedő maradt, az elektromos berendezések egyformákra lettek lecserélve, akárcsak az ajtók. A szélvédő merevségi problémák miatt át lett alakítva, erősebb sarokoszlopokkal. A kocsik belsejét ekkor még mindig az eredeti lyukacsos furnérlemez tetőborítás, a villanyizzók, illetve a barna (később piros) műbőrülések uralták.

A nyolcvanas években a sebességmérő- és író berendezések elkezdtek bekerülni az addig anélkül működő alsorozatokba. Újfajta műszerasztalból volt is elég, de műszerből már nem mindig, így nem volt ritka az olyan ICS, melyen a kilométeróra helyét fémlap fedte (lásd a jobboldali képen). Az addig a bal szélen, az ablak előtt levő akkumulator-feszültségmérő is be lett süllyesztve a pultba. A kocsik a hetvenes évek végén, az UV-k hasonló átalakítási programjához hasonlóan kezdtek el zárt(abb) paravánfalat kapni. A nyolcvanas évek második fele és a kilencvenes évek a totális ötletszerűség jegyében teltek: újabb és újabb korszerűsítési programok indultak. Volt olyan, mely csak két járműre terjedt ki (az első fénycsövesítés: 1418+1419), és volt olyan, amely többre, például a párnázott műbőr ülések merev műanyagra cserélése. Ez utóbbinál a vékonyabb új ülőalkalmatosságokat (melyek egyébként önmagukban is teljesen ellenkeztek bármilyen ergonómiai elvvel) a régi keretére építették, ezáltal tíz centivel alacsonyabbra került az utas. Később ezen úgy próbáltak segíteni, hogy ágyhuzatból készült, "szőrös" párnákat ragasztottak rá.

A vezetőállás, egy 1300-as kocsin, a '70-as évek végén.

Varga Ákos Endre	Varga Ákos Endre
Újabb fajta "fekete" műszerfal.	Az oldalsó kapcsolósorból ezt-azt kiépítettek, más gombok funkciója pedig megváltozott...

További jellegzetes változtatás volt, hogy minden két évben más színű dekoritlemezt használtak a belső tér burkolásához, így az addigi, világos faminta mellett nem csak a sötétebb faminta jelent meg, de a világosszürke és a vajszín néhány árnyalata is. A '90-es évek második felére utóbbi egyeduralkodó lett, ekkor indult az újabb fénycsövesítési program, a buszokon használt lámpabúrákkal. Az utastér fölött végighúzódó szellőzőcsatornát is sikeresen leburkolták egy újfajta, lyukacsok nélküli lemezeléssel. Az üléseket "szőrös" huzattal vonták be a piros műbőr helyett, ennek legnagyobb "előnye" az, hogy nem látszik rajta, ha az ülés be lett szennyezve - az utas gyanútlanul beleülhet bármibe, mert nem látja. Mindezekkel együtt "természetesen" a műszerfal kinézete is változott, és a vezetőfülke is teljesen zárt szerkezetű lett.

Hajtó Bálint	Varga Ákos Endre
1995-ben, az első egyéni ajtónyitású ICS, az 1341-es lett. Ez több szempontból is eltér a későbbi, 2001 körül felújított egyedi ajtós kocsiktól.	Az egyéni ajtónyitású ICS-k módosított műszerfala.
Varga Ákos Endre
Az egyéni ajtónyitás elemei: a külső nyitógomb, a belső leszállásjelző és az ajtó fölötti visszajelző, mely jócskán puritánabb a KCSV7-be építettnél.

A '90-es évek felújítási munkái során került sor az egyéni ajtónyitás beépítésére is néhány kocsiba. Ez jelzőgombokat jelent az ajtók külső és belső oldalán, illetve módosított műszerfalat és pár méternyi új kábelt. Az első ilyen kocsi a 1341-es volt, melynek kivitele eltért a későbbi felújítottaktól. Az ötlet persze jó lenne, de csak néhány garnitúra kapott ilyen rendszert az esedékes nagyjavításánál, 2002-ben pedig felhagytak a beszerelésével. Ennek valószínűleg az lesz a következménye, hogy ha újból elkezdenek ilyet beépíteni, az megint egy másik rendszer lesz, a jelenlegivel inkompatibilis...

Varga Ákos Endre	Varga Ákos Endre
Ezen a képen jól látható, milyen "kajlán" állnak a régi fajta emelőablakok. Ez nem csak esztétikai gond, mivel a nem megfelelően záródó ablakon bejön a menetszél, becsorog az esővíz.	Egy "új ablakos" csuklós a 37-esen. Ezek a tolóablakok nem azonosak a KCSV-n alkalmazottakkal.

2004 során egy hasznos újítás került bevezetésre: a gyakran elakadó emelőablakok helyett oldalra eltolható üvegtáblával rendelkezőket kezdtek beépíteni. Érdekesség, hogy a módosítást nem csak az esedékes nagyjavítások során végezték el, így az újfajta ablakokat egyaránt lehetett szép, újszerű állapotú, és koszos, kopott kocsikon is látni.

Viszonylatszám és kocsikiadás történelem - az ICS oldaláról nézve

'60-as évek

Friedrich Haselberger
1300-as Ganz csuklós a 2-es végállomásán 1968-ban.	Amikor a 37-esen megjelentek az ipari csuklósok, itt is vegyesüzem volt: az ikerkocsik és a csuklósok közösen közlekedtek.

'70-es évek

1972-ben az ICS-k megjelentek Hungária kocsiszínben is. Ez az állapot egészen az évtized második feléig fennállt, sőt még azután is sok villamosnak így igencsak hosszú kocsiszini menete volt keresztül a város másik végébe. Az évtized végére egy-egy kisebb "kontingens" Óbuda és Ferencváros kocsiszínbe is jutott.

1972 végén - Budapest közlekedésének átszervezésekor, a Rákóczi úti villamosvonal felszámolásakor - az ICS-k is vándoroltak. A 60-as megszűnt, a rövidített 44-esről lekerültek az ICS-k. Az elterelt 19-es (Batthyány tér - Kelenföldi pu.) kocsijait a 9-esével (Batthyány tér - Bf. Varga Jenő tér) cserélték fel (1973.II.15.), amig további új csuklósok nem érkeztek: így a 19-esen jártak a Stukák kb. egy-két évig. Ezen túl ICS lett a 18-ason is (János kórház - Albertfalva kitérő). Ekkortól a 36-oson (Keleti pu. - Kápolna tér) is ICS járt - erre a vonalra sosem kellett 4-5 kocsinál többet kiadni. Hamarosan azonban a 36-ost Bengálival közlekedtették, mert kocsijait a 2A-ra adták ki. Érdekesség, hogy megmaradt az ICS a Thököly úti éjszakai járaton: a 68É-n (Baross tér - Örs vezér tere) - valószínűleg 1976-os megszűntetéséig.

1973-ban ezen túl rendezték a Boráros tér forgalmát: a 2-es a Közvágóhídig hosszabbodott, valamint - szintén ICS-vel - megindult 1973.XI.15-én a 2A (Boráros tér - Jászai Mari tér). Rövidesen - 1974.XII.22-től kezdve - a 24-es is ICS lett (Közvágóhíd - Keleti pu.), mely kocsik Ferencváros kocsiszínből indultak (hamarosan továbbköltöztek Barossba). Végül 1975-ben Óbuda kocsiszínbe is kerültek ICS-k, a 11-esen (Margit híd - Bécsi út) és a 33A-n (Bécsi út - Árpád híd) is közelekdtek, megjegyezve, hogy késöbb többször is vegyesen adták ki Stukával, vagy ikerkocsikat adtak ki ideiglenesen. 1976.IX.1.-től a 11-essel megegyező útvonalon közlekedő 11É is elképzelhető, hogy ICS-vel járt.

1975-ben tehát ICS-vel közlekedett a 2, 2A, 9, 11, 18, 19, 24, 37, 61, 68É.

Heinz Heider	Mező András
Az 1435-ös Ganz csuklós a 11-es vonal Vörösvári úti szakaszán, 1976-ban.	1300-as Ganz csuklós vegyes ablakozású ráncajtókkal, 1980-ban.

Rövid ideig (1978.I.2.-V.12.) a 44-esen ismét ICS közlekedett (Baross tér - Rákospatak).
Az ICS-k következő nagy átcsoportosítására 1978 tavaszán történt, amikor a Nagykörúton bevezették a csatolt csuklósok üzemét a háromkocsis UV-k helyett, a 4-es és a 6-os vonalon. Az áttérésre 1978.IV.28. - V.12. között került sor. Ide részben más vonalakról levett kocsik, részben pedig az újonnan beszerzett GCSM 3-as széria jutott. Ekkor a 9-18-19-44-esen, és részben a 37-esen az ICS-k helyett hármas UV-k lettek kiadva (valamint elképzelhető, hogy a 11-esen is volt ideiglenesen típuscsere, ikerkocsikra).

1978 végén tehát ICS-vel közlekedett: 2, 2A, 4, 6, 11 (?), 24, 37, 61. Ezeket továbbra is Hungária (4,6,37), Baross (2,2A,24) és Óbuda (11,61) adta ki, Hungária a körúti szerelvényeket, Baross a belvárosiakat és részben a 61-est, Óbuda a 11-est és a 61-est.
 

1979, Moszkva tér: ICS a Petőfi híd átépítése miatt csak a Mester utcáig közlekedő, és emiatt egyesített 4-6-oson, illetve a 61-esen. Megfigyelhető az utóbbi tetjén az ellenállásmezők borításának különbözősége: a védőtetők magassága eltérő, míg az előtérben álló GCSM3-ason egyforma!

'80-as évek

A második sorozat T5C5 beszerzésekor típuscsere lett a 37-esen is (1984.V.21). Ekkor az ICS-k átköltöztek Baross kocsiszínből Ferencváros kocsiszínbe. Ezzel a 2-2A-24-36-osok is onnan lettek kiadva. ICS lett ezen túl 1984.VIII.1-jén a 23-as is (Baross tér - Közvágóhíd). Kisebb változás volt, hogy 1988.I.1-től T5C5 lett a 36-os is (Barossból).

Ekkoriban az időszakosan közlekedő 29-es és 29Y is igen gyakran lett kiadva ICS-vel (hétvégi rendezvény esetén a 4-6-osok szétszedéséből lett például elegendő jármű, így gyakran hirtelen kellett a nem használt B-végi vezetőállásukat újra beüzemelni, pl. tükörrel felszerelni). További érdekesség, hogy a 6É-n éjszaka szóló ICS lett kiadva. A 4-esre és a 6-osra pedig kb. este 8 körül szóló kocsik jöttek ki a körútra Ferencváros kocsiszínből.

	Theo Neutelings
A hercegnői különvillamos 1985-ben: Diana wales-i hercegnő ittjártakor ezzel a villamossal utazott végig a Dunakorzón.	Az 1335-ös csuklós kocsi 1987.július 27-én: ez a kocsi volt Budapesten az egyik legelső oldalfali reklámos villamos a '80-as években.

A '90-es évektől kezdve

1996.XI.25. - 1998.IX.1. között, mivel túl sok ICS került a forgalomból kivonásra a KCSV program keretében, a 23-ason az ICS-k helyett T5C5 szerelvények közlekedtek.

2000-től ismételten változott az elosztás, mivel a meghosszabbodott 1-es vonalra további Tátrákat kellett vezényelni. Ennek kapcsán a 2000.XII.15-től a 37-esen ismét Ganz lett (Hungáriából), 2000.XII.16-án megszűnt a (rövidített) 23-as, helyette a 30A-ra (Ferenc körút - Könyves Kálmán körút) került ICS (illetve Hungaroplan villamos). 2001.X.1-től újabb típuscsere volt Dél-Pesten: a 30-ason (Mester utca - Pacsirtatelep).

A nagykörúti szerelvények lecserélése lehetővé teszi az 50 éves UV típusú kocsik selejtezését. Az UV-k helyett a Nagykörútról feleslegessé vált Ganz csuklósok állnak az érintett vonalakon forgalomba. Ezek alapján történt típuscsere 2006-ban a 42-es és 52-es (VIII 1.), valamint a 19-es vonalon (XI 13.). A maradék két UV-s vonal - 47, 49 - nagy utasforgalma miatt felmerült, hogy a típuscsere csatolt csuklósra történjen, ám erről hivatalos döntés még nem született. A 49-esen kisebb korrekciós munkák elvégzése után akár már ma is lenne lehetőség csatolt közlekedésre, a 47-es esetén pedig a Fehérvári út közúti részének esedékes felújításával nyílhatna lehetőség a járdaszigetek meghosszabbítására.

2006 végén tehát Ganz csuklós villamosokkal közlekedik a 2, 2A, 4, 6, 17, 19, 24, 30, 37, 37A, 42 és 52-es viszonylat.

Balesetek

Az ICS-k műszaki hibából eredő legsúlyosabb balesete 1986. IV. 15-én, a Karinthy Frigyes út és a Budafoki út kereszteződésében következett be: az 1449-es 6-os villamos elsodorta a 10-es vonalon közlekedő BX 52-31 rendszámú csulós buszt. A baleset négy halálos áldozatot követelt.  A súlyos szerencsétlenség közvetlen oka a villamosok gyengeáramú hálózatának rossz állapota volt. A villamos a lejtő tetején található Móricz Zsigmond körtéri végállomásról üzemszerűen indult el, kisvártatva azonban elment az áram a felsővezetékből. Az akkumulátor sarujának korábbi elégése miatt innentől semilyen berendezés nem üzemelt tovább, mivel az áramszünet miatt leálló motordinamó nem táplálta a gyengeáramú kört. Működésképtelenek lettek a kontaktorok, a menet-fék henger (azaz a villamosfék), a rögzítőfék (amit egy mágnesnek kellett volna behúznia), és a sínfék (mely szintén gyengeáramról üzemel). A kézifék elégtelennek bizonyult a villamos megállítására, mivel csak az első forgóvázra hatott, így az elszabadult villamos még az ütközés után sem állt meg, hanem kigurult a Petőfi hídig.  Súlyos figyelmeztetés volt ez az esemény, mely rávilágított a Ganz villamosainak egyik konstrukciós hibájára (egy hibás UV-vel ez szintén megtörténhetett volna). Ezután a ICS-k hamarosan át lettek építve RET fékkel, amely hasonló akkumulátorhiba esetén automatikusan működteti a rögzítőfékeket. Érdemes megjegyezni, hogy az 1303-as 1984-ben, hasonlóan áramszünet miatt csinált már egy halálos balesetet - a főműhely területén.	Lossonczy Miklós Az 1986-ban a Karinthy Frigyes úton történt baleset. A képen nem a hibás villamos látható, az messze elgurult a baleset színhelyéről.
Noha nem műszaki hiba miatt következett be, a BKV történetének egyik legsúlyosabb balesetét az 1342-es villamos járművezetőjének figyelmetlensége okozta, 1991.I.7-én. A Vajda Péter utca és az Orczy út sarkán, a 24-es villamos a rossz irányba álló váltó miatt a 23-as irányába kanyarodott be. A nagy sebesség következtében a villamos kisiklott, majd felborult a szemközti épület elötti járdára. Itt is négyen haltak meg. A tragédia kapcsán derült ki, hogy az akkori tűzoltóságnak nem volt egyetlen olyan darus kocsija sem üzemképes állapotban, mely segédkezhetett volna a mentésben. Az 1342-es igen súlyosan sérült, de végül 1993-ra helyreállították (részben Miskolcon).  A baleset leírása egy szemtanú szavaival Kísérteties, hogy négy évvel korábban, ugyancsak az 1342-essel egy másik járművezető ugyanitt, ugyanilyen hibát követett el: 1987. I. 21-én a kocsi hibás váltóállítás miatt kitérőbe haladt, és az FX-04-86 rendszámú IFÁ-val ütközött. Ekkor csak sebesültek voltak, halálos áldozat szerencsére nem.	Az 1991-es balesetben felborult villamos.
A '90-es évek talán legabszurdabb villasmosbalesete 1996.VII.22-én este történt. Ekkor a Hungária kocsiszínből vezető nékül indult el a 1412+1415-ös szerelvény, végigment a Salgótarjáni úton, majd a Népszínház utcában (48 km/h sebességgel) belerohant a menetrend szerint közlekedő 4210+4212 pályaszámú 37-es villamosba. Szerencsére személyi sérülés nem történt, de a villamosok jelentősen károsodtak.  A sors fintora, hogy majd' egy évre rá, 1997. VI. 12-én délután az eset megismétlődött: ekkor egy T5C5 szerelvény - élén a 4135-össel - indult el Baross kocsiszínből vándorútra vezető nélkül. A "szellemvillamos" szintén a Népszínház utca felé vette az irányt, mely éppen felújítás alatt volt. Végül 700 m megtétele után egy munkagödörben állapodott meg. Itt két személy sérült meg. A szerelvényeket mindkét esetben menetkapcsolásban hagyták a kocsiszín tárolóvágányán, miközben a felsővezeték feszültségmentesítve volt; az áram visszakapcsoláskor indultak el aztán önállóan. Az eset után az összes villamos vezérlését úgy módosították, hogy ez ne fordulhasson még egyszer elő.	Az 1412-es és a 4212-es villamos összetörve, 1996-ban.

További érdekes kocsik:

Heinz Heider
Az 1371-es csuklós villamos 1975. szeptember 11-én, középrész nélkül.	Az összetört középrész, valamint a helyette gyártott szerkezet a Fehér út udvarán.

Az 1973-ban a 18-ason (más források szerint a 9-esen) közlekedő, alig egy éves 1371-es motorkocsiba oldalról belement egy mozdony a Fehérvári út/Andor utcai iparvasúti kereszteződésében. A balesetben szerencsére csak a kocsi középső, "C" része sérült meg komolyabban, így októbertől nélküle adták forgalomba a villamost, azzal a megkötéssel, hogy csak "szükség esetén", és csak a 37-esen állhat üzembe (ennek ellenére a 36-oson is fel-fel tűnt). A járművezetők természetesen kedvelték a dinamikusan gyorsulni képes, és jobb tapadásviszonyokkal rendelkező járművet, melyet végül 1975 decemberében küldtek a Fehér útra, hogy "visszakapja" középső részét. 1976 nyarán került ki a műhelyből, immáron 1400-as pályaszámon.

Lakos Rudolf	Tóth Ferenc
Az 1323-as motorkocsi, a 11-es vonalon (itt 1975. december 8.-tól jártak ICS-k).	A 7671-es 1999-ben, az Örs vzér téri hurokvégállomáson.

1977-ben több villamost kivontak a forgalomból, és tanulójáratnak alakították át. Az ipari csuklósok közül eredetileg az 1370-esre esett a választás, ennek ki is jelölték a "7670"-es pályaszámot. Ekkoriban azonban az utasforgalmi igények következtében ezt a járművet még nem lehetett kivonni a forgalomból. 1979-ben az 1323-as csuklós összetört egy balesetben a Flórián téren, ezért inkább ezt a kocsit alakították át tanulóvillamosnak, (1980. december 22-től) 7671-es pályaszámon.

Jimmy

Vissza az elejére
Vissza a típusokhoz
Vissza a kezdőlapra