Címlap
A ZIU-9-es trolibusz Magyaroszágon
Budapest - Szeged - Debrecen
English

A budapesti ZIU-9-es trolibuszok

800
801
Az 1975-ben érkezett két első ZIU-9-es: a 800-as a garázs elött...
...illetve a 801-es bemutatón.

Miután 1974-ben a Fővárosi Tanács mégis a trolibuszközlekedés megtartása mellett döntött, rövid idő alatt elkészült az Ikarus 200-as típuscsalád szekrényébe ültetett 100-as csuklós és 600-as szóló prototípus trolibusz. Ezek a járművek komolyabb probléma nélkül futottak, ám a főváros a KGST keretében is keresett trolibuszokat. Ezekre az évekre fejlesztette ki a Szovjetunió Urickij gyára a ZIU-9-es típust, mely a ZIU-5-ösök korszerűsített változata volt. Amellett, hogy a gyár évi több százas nagyságrendben volt képes trolibuszt gyártani, kb. másfélszer olcsóbb is volt a ZIU-9-eseket vásárolni, mint megvenni az elektromos berendezéseket a Szovjetuniótól, és itthon IK-260-as szekrénybe házilagosan beszerelni.

Az első két ZIU-9-es trolibuszt 1975-ben gyártották, és 1975. október 31-én vették hivatalosan 800-801-es számon állományba. A BKV összesen 172 kocsit vásárolt 1975-1982 között, melyeknek a 800-971-es pályaszámokat adta. Az utolsó újonnan vásárolt trolibusz (972) egy egyedi kocsi volt.

A ZIU-9-esek beszerzése a BKV-nál:
év
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1982
1984
állományba vett trolibuszok száma
2
54
36
14
16
25
25
1
pályaszámok
800-801
802-855
856-891
892-905
906-921
922-946
947-971
972
A különböző években vásárolt ZIU-k enyhén eltérő kivitelűek voltak, ahogy a gyár időközben újításokat vezetett be. Ilyen változások voltak az 1977-től és az 1982-ben szállított szérián. A BKV a '80-as években történő főjavítások keretében egységesítette és átalakította a kocsikat, részben magyar gyártmányú alkatrészekkel pótolva az eredetieket. A kocsik műszaki berendezéséről, illetve átalakításukról itt olvashatunk részletesebben.

A beérkezett járművek a '80-as években a 70, 72, 73, 74, 76, 77, 78, 82, 83-as vonalakon közlekedtek, illetve még a 79-esen is jártak vegyesen csuklósokkal. Az állomány csökkenésével és a GVM és a Kiepe trolibuszok érkezésével a '90-es években már csak a belvárosi vonalakon közlekedtek (70, 73, 74, 74A, 76, 78). Jelenleg (2003) a 73, 74, 74A, 76, és hétköznap a 78-ason járnak menetrend szerint.

A ZIU-9-esek selejtezése 1984-ben kezdődött meg, és a mai napig tart. A kocsik eredetileg meghatározott élettartamukat már jelentősen meghaladták, 2003-ban a legidősebb forgalomban lévő kocsi (882) élettartama elérte a 26-ik évet.

A ZIU-9-esek selejtezési üteme:
év
1984
1987
1988
1989
1990
1993
1994
1995
1996
1998
1999
2001
2002
2003
selejtezett járművek száma
8*
6
6**
5
24
17
1
12
9
6
8
6
10
3
2003-ban 50 forgalmi és 2 tanulókocsi van a BKV állományában.
* - 3 db. Szegedre eladva
** - 3 db. Debrecenbe eladva
Részletes állományi adatok
808
853
A 808-as trolibusz új állapotban, a Városligetnél.
Az 1976-ban szállított első széria még oldalsó helyzetjelzőkkel is el volt látva, a díszléc felett elöl és hátul.
Az 1976-ban szállított  853-as trolibusz hátulról.
Ekkoriban még használták a hátsó viszonylatjelzőt az ablak fölött. A szedőlehúzó kötelet azonban szinte azonnal kikötötték.
875
Ambrus Sándor
880
Ambrus Sándor
A 875-ös a 72-es vonalon, valószínűleg 1977-es leszállítása után közvetlenül, a frissen megnyitott Hermina úti vonalon. Oldalán akkoriban szokatlan propagandafelirat élteti a felszabadulás évfordulóját.
Láthatólag olyan hirtelen került a vonalra a kocsi, hogy rendes iránytáblát még nem is kapott. Az 1977-től érkező széria eleje még szögletes lámpás volt, azonban a többség már a képen látható süllyesztett kereklámpás kivitelű lett.
Az 1977-ben vásárolt 880-as trolibusz a 76-os vonalon, a Ferdinánd hídon.
Változott a kialakítás annyiban, hogy az oldalsó helyzetjelző lámpák elmaradtak. Továbbá jellegzetes, hogy nem csak a trolibusz oldalfala, hanem a trilexes első keréktárcsákat és a hátsó hidat is pirosra festették.
908, 910
820 beltér
Az 1979-ben beszerzett 908-as és 910-es trolibusz, melyek az ebben az évben megnyílt 81-es vonalon közlekedtek rövid ideig.
A képen a 820-as utastere látható, a '80-as évekbeli kivitelében.
877
860
A 877-es trolibusz hátsó fele, a '80-as évek közepén.
A javítások során Ikarus alkatrészek kerültek már az eredeti hátsó lámpák foglalatába.
A 860-as trolibusz a garázsban. A '80-as évek második felében ez volt az első trolibusz, mely reklámot kapott.
Ekkoriban folytak azok a felújítások, melyek során a homlokfalat is módosították kidudorodó kerek Ikarus lámpákkal. A javítás során még számos helyen lettek Ikarus alkatrészek beépítve.
970
Kelecsényi Gábor
933
Izsó Zoltán
A 970-es trolibusz, az István úton a '90-es években. 
Ekkoriban a trolibuszokat szabályosan elborították a reklámok.
A 933-as 1999-ben, a Bethlen Gábor utcai végállomáson.
882
Szelényi Gábor
953
Németh Zoltán Ádám
A 2003-as állomány legidősebb tagja az 1977-es gyártású 882-es, a 74A Mexikói úti végállomásán.
A ma forgalomban lévő kocsik jó részét a '90-es évek végén a Környezetvédelmi Alap Célelőírányzat támogatásával újra felújították (a harmadik nagyjavításukat kapták meg). Ennek volt köszönhető, hogy a belvárosban megmaradtak a trolivonalak.
A 953-as kocsi a garázsban, 2003-ban.
A ZIU-k tervszerű felújításait a cég 2001-ben befejezte, azonban az új járművek késve érkezése miatt még egy-egy esztétikailag kifogásolható állapotú kocsit is üzemben tart a BKV, melyeket a '90-es évek elején újítottak utoljára fel.

Az utolsó, ZIU-9V típusú kocsi: a 972-es

Az utolsó, 1982-es gyártású széria leszállítása után még egy trolibuszt vett a BKV, amely végül 972-es pályaszámot kapott 1984-ben. Ez a trolibusz azonban különbözött a többitől, a villamos berendezése jelentősen eltért a ZIU-9B típustól. A kocsiba erősebb, 150 kW-os motort szereltek. Részben azért is vásárolta a BKV ezt a kocsit, mert a tervezett hegyvidéki trolivonalakra nagyobb teljesítményű kocsikat kívántak beszerezni és kipróbálni. A ZIU-9-esek hátránya, hogy külön motort kell működtetni a légsűrítőnek, a kormányszervónak és a generátornak. A ZIU-9V konstrukciójában a hajtómotorról kívánták mindezeket működtetni áttételezéssel. A hegyvidéki működéshez módosították a villamosfékkapcsolást is: a ZIU-k eredeti kétfokozatú villamosféke helyett a szervókontrollerrel valósítottak meg ellenállásokat kapcsoló, nagyobb teljesítményű villamosfékezést. A későbbi évek során ilyen berendezést kapott a 199-es kísérleti csuklós trolibusz, illetve Szegeden a 9-139-esen is kipróbálták. Mindenhol kedvezőtlen tapasztalatokról számoltak be: a kocsi többször is blokkolásig fékezett üzemzavar miatt.

A módosított berendezés próbáinak elhúzódása miatt a trolibuszt a BKV kb. egy éven keresztül nem vette állományba, míg végül 1984-re állították forgalomba. Egyes források szerint már ekkor, mások szerint pár évvel később kicserélték a főáramkörű berendezését és motorját a többi ZIU-9-essel azonosra. Jelenleg már semmi sem látszik a kocsi furcsa előéletén.

972
972
Szigeti Dániel
A 972-es trolibusz forgalomban, 1985 körül, a 83-as vonalon a Közraktár utcában.
A 972-es, 1999-es felújítása után, frissen fényezve.

Rugóerőtároló-fékes ZIU-k

Két trolibusz (886, 930) a '80-as években leégett. Ezeket újjáépítették, azonban az újjáépítéskor az eredeti légrendszert is módosították, valamint a kézifék helyett rugóerőtároló fékes berendezést szereltek be. Ezeknek a ZIU-knak az Ikarus 200-as családján szokásos háromtáblás műszerfalat építettek be, így a járművezető meglehetősen szokatlan helyen találta meg a gombokat és a kapcsolókat. A pedáljai továbbra is a kormány két oldalán helyezkedtek el, ám az Ikarus-okon szokásos teletalpas pedálok voltak. A járműveztők állítása szerint a 886-osnak volt a legkényelmesebben használható fékpedálja a teljes állományból. Míg az átlagos ZIU-k közül van olyan, amelyet buktatás nélkül nem lehet fékezni a fékerő szabályozhatatlansága következtében, a 886-os rendkívül finoman volt szabályozható.

A két kocsit 2003-ban selejtezték.

886
Kelecsényi Gábor
930
Kelecsényi Gábor
A 886-os, az 1995 utáni felújított állapotában a 73-as Arany János utcai végállomásán.
A 930-as a Garay utcában, a 78-as végállomásán. Ezt a kocsit 1994-ben újították fel, a kép szintén nem sokkal ezután készült.

Egy szegedi ZIU a budapesti állományban

Nem példa nélkül álló eset, hogy az egyes üzemek elküldték saját kocsijaikat felújításra más városba. A szegedi kocsik egy részét Budapesten javították, sőt eredetileg a '70-es években az AFIT 14. számú pécsi vállalatát jelölték ki a ZIU-9-esek nagyjavítására. 1998-ban az 1977-es építésű 887-est a BKV Szegedre küldte le javítani. Ennek a kocsinak a szekrénye azonban eléggé elhasználódott volt, Szegeden viszont éppen selejtezni készülték az 1983-ban szállított 9-138-ast. Így aztán inkább a 887-est küldték a bontóba, és a 887II-ként a volt szegedi kocsit szerelték fel a BKV-nál szokásos alkatrészekkel (pl. főáramkörű szervó). A trolit 1999-ben vették újra állományba Budapesten. A trolibusz jellegzetesen eltér a budapesti kocsiktól több tekintetben is.
887
887
Szelényi Gábor
Az eredeti 887-es a 73-as Bethlen Gábor utcai végállomásán, a '80-as években. Ekkoriban állami ünnepek idején az áramszedőkre raktak zászlócskákat.
A volt szegedi 9-138-as 2000 körül, mint a felújított 887II-es. A kocsi a Csáktornya parknál áll a végállomáson. 2003 nyarán a kocsi erősen összetört, mert egy teherautóval ütközött.

Mikroprocesszoros vezérlésű ZIU-k

A Környezetvédelmi Alap Célelőírányzat pénzéből utoljára, 2000-ben felújított ZIU-9-esek vezérlési rendszerét megváltoztatták. A kontaktorszekrényben található relék többségének helyét egy mikroprocesszoros egység vette át, mely a kontaktorvezérlés és a szervókontroller szabályzása mellett az indexet és a fényszórót is működteti, valamint az ajtók nyitottságát is figyeli. Ezen járművek prototípusa a 833-as tanulókocsi volt, majd tíz kocsit szereltek fel elektronikus vezérléssel (908, 923, 925, 931, 941, 955, 960, 966, 967, 969).

Az egység a sebességtől függően szabályozza a szervókontroller forgását, és minden terhelés mellett azonos gyorsulást produkál. Újdonság, hogy a a pedál helyes kezelésével meg is lehet állítani a szervót egy adott ellenállásfokozaton. Így haladás közben gyorsabbá válik a kapcsolás (például egy szakasszigetelőn való áthaladáskor nem kell 0-ról újrakezdeni a kapcsolást). A jármű 50 km/h fölé nem gyorsít, valamint nem engedélyezi a nyitott ajtókkal való elindulást. Az ajtókat csak indításjelzéssel lehet csukni. Hátránya, hogy az elektronika rögzítőféket nem működtet, így egy-egy eseteges letiltás esetén a fékpedál elengedésével és a menetpedál megnyomásával a kocsi meggurulhat hátrafelé. A kocsi csak bekapcsolt tompított fénnyel indul el. Az indexlámpa sokszor elromló hőreléjét is az elektronika helyettesíti, valamint gyakorlatilag csak ezeken a ZIU-kon van működőképes sebességmérő.

Kezdetekben gondok voltak az elektronika beállításával (a kocsik többször indokolatlanul letiltották a vezérlést), jelenleg azonban ezeket nagyrészt kiküszöbölték.

960
Németh Zoltán Ádám
926 beltér
László Zoltán
A 960-as trolibusz a garázsban. Ez egyike a 10+1 elektronikus vezérléssel ellátott ZIU-9-esnek, melyeket 2000-ben újítottak fel.
A felújítás kapcsán nagyobb méretű elhúzható ablkokat szereltek be, valamint szövetüléseket kaptak a trolik.

Tanulókocsik

1977-ben a forgalomtól elvontak két kocsit, és tanulótrolibuszt alakítottak ki belőlük. Az első két tanulókocsi a 831, 832 lett.

Valószínűleg 1984-ben még további kocsikat is tanulóvá minősítettek, valamint a felújítások és a selejtezések miatt további kocsik lettek tanulók. Tanulókocsi volt a 833, 839, 840 is, sőt néha még a 837-est is használták tanulók oktatására (ez utóbbi kocsit 1979-ben BBC gyártmányú önjáró egységgel szerelték fel, a felsővezeték nélküli szükségüzem kipróbálására).

Jelenleg (2003) két tanulókocsi van még állományban: a 833-as és a 840-es. A 833-ast használták fel 2000-ben a vezérlőelektronikus megoldás kipróbálására. A 840-es pedig 2002-ben kapta meg utolsó felújítását, ezért ezt a kocsit jelölték ki a későbbiekben múzeumi megőrzésére.

832
839
Kelecsényi Gábor
Az 1977-ben tanulókocsinak kijelölt egyik ZIU-9-es, a 832-es, a garázsban. Ezt a kocsit a 831-essel közösen 1993-ban selejtezték.
A 839-es tanulójárat a Hungária körúton, 1995 körül. Ezt a kocsit 1996-ban selejtezték.
833
Tóth Ferenc
833 beltér
Németh Zoltán Ádám
A 833-as a Király utcában, 1999-ben. Érdekes, hogy még mindig megvan a kocsin az eredeti motoros lehúzószerkezet dobja.
2000-ben ezt a kocsit használták fel a reléket kiváltó elektronika kipróbálására, illetve tesztelésére.
A 833-as utasterében Ikarus-ülések és egy villanykályha is található. Így nézett ki 2002-ig a 840-es utastere is, amelybe azonban visszaszerelték az eredeti ZIU üléseket.
840
Németh Zoltán Ádám
840 vezetőállás
Németh Zoltán Ádám
A 840-es trolibusz 2002-es felújítása után. Ez a trolibusz van kijelölve múzeumi példánynak.
Felújítása elött ennek a kocsinak volt utoljára eredeti MAZ-kormánya.
A 840-es vezetőállása, illetve az oktató ülése. A középső kar a fékpedált működteti mechanikusan.
Sok ZIU-hoz hasonlóan ennek a kocsinak sincs sebességmérője.

A ZIU-k műszaki adatai és berendezéseik

 
 
ZIU 9/B
hossza
11 880 mm
szélessége
2500 mm
magassága, szedő nélkül
3160 mm
tengelytáv
6025 mm
saját tömege
10050 kg
ülő-/ állóhely (5 fő/m2)
32/65
ajtók
1-2-2
motortípus
DK 210 A-3
teljesítménye
110 kW
A Szegeden és Debrencenben közlekedő ZIU 682-es típus jellegzetes adatai gyakorlatilag megegyeznek a ZIU-9B típussal. (Eltérés van az ülőhelyek számában, valamint a motor típusában.)

A ZIU-9-esek kéttengelyes járművek relatíve nagy tengelytávval. Ezért aztán a fordulóképessége rosszabb is az azonos kategóriájú IK-260-as buszoknál, 12 méteres íveket tud bevenni. A járművezetők dolgát sokszor nehezítik a belvárosi derékszögű fordulók, ezt ZIU-val rendszeresen a kormánykerék végállásig történő elfordításával lehet csak megoldani. Az egyes kocsikon ez a végállás más-más szögnél található, így lehetséges például, hogy míg az egyik 73-as a Podmaniczky utca - Izabella utca sarkát a szemközti felsorakozóvonal fölé való belógás nélkül tudja teljesíteni, a másik nem megy el ugyanitt.

A jármű három oldalajtóval rendelkezik, az első ajtó csak egy felszállósávú, a többi kettőzött. A hátsó ajtó elött a padlószint süllyesztve van, így csak egy lépcsőn keresztül kell felszállni. Eredeti kivitelében külön a lépcsőkbe beépített világítótestek voltak felszerelve. Az ajtók is eredetileg elektromotoros működtetésűek voltak, melyet a vezető háromállású kapcsolóval működtetett (a kapcsoló középső állásában az ajtókat le lehetett kapcsolni). Az első félajtó következtében a ZIU-9-ből a jobboldalról érkező járművek az Ikarus-okhoz képest sokkal jobban észlelhetőek. Az utasterében kétoldalt másfeles ülések vannak. Világításként 24 V-os izzók vannak beépítve. A vezetőfülke kellően tágas kialakítású, az ott elhelyezkedő kontaktorszekrény következtében azonban meglehetősen zajos.

A kocsi közepén elhelyezett vegyesgerjesztésű motor a hátsó tengelyt hajtja kardántengelyen keresztül. A jármű légrugóval kombinált laprugós kivitelű, mely különösen megérződik az üres kocsi futásán: ekkor a jármű pattogása a szedő kiugrásának veszélyét is növeli.

Főáramkörű elektromos berendezését tekintve teljes mértékben megegyezik a ZIU-5-ös főáramkörű berendezésével, szervókontrolleres gyorsítómű végzi az ellenállások ki- és bekapcsolását. A kontaktorok a ZIU-5-höz hasonlóan a vezetőállásban helyezkednek el. Ennek megfelelően a kormány két oldalán elhelyezkedő menet- és fékpedál kezelése azonos volt a ZIU-5-össel. Főáramkörről működik továbbá az akkumulátort töltő generátor, a légsűrítő, valamint a jármű fűtése. A '80-a évek módosításai után a budapesti ZIU-kon a kormányszervó is külön főáramkörű motorról működik.

A jármű gyengeáramkörét savas akkumulátorok tápláják. Erről a körről üzemelnek a kontaktorok, relék valamint a eredeti kivitelében kormányrásegítő szervó motorja; az EP szelepek, a világítótestek, eredeti kivitelében az ajtókat, a vezetőfülke ventillátort és a szedőlehúzót működtető motorok, a csengők, valamint az ablaktörlő.

A jármű léghálózata 8-10 Bar közötti nyomáson működőképes, melyet egy szakaszosan működő légsűrítő termel. A légsűrítőt egy külön kontaktor kapcsolja be, melynek meghúzását a vezetőállás falán elhelyezkedő nyomáskapcsoló szabályozza. A jármű fő fékberendezése a légfék. A kocsi rögzítését a járművezető baloldalán elhelyezkedő kézifékkel lehet megoldani. A rendszer hibája, hogy levegőhiány esetén a jármű gyakorlatilag fékezhetetlenné válik, cserébe viszont a levegővel működő rugóerőtároló fékek téli elfagyási jelenségei nem jelentkeznek. Két felújított ZIU-9-es rögzítőfékjét azonban átalakították rugóerőtároló-fékesre a '80-as években.

Néhány fotó a budapesti ZIU-k eredeti vezetőállásáról, melyet a felújítások során jelentősen átalakítottak:
A ZIU-9-esek eredeti vezetőállása.
Jól látszik az eredeti MAZ-kormány, az eredeti műszerfallal. A négy műszer sorban a két fékkör nyomásőrje, a sebességmérő valamint egy rendes időmérő óra. Alatta helyezkedtek el a 24 V-os áramkör áram- és feszültségmérői, valamint az ajtók visszajelzőlámpái.
A ZIU-k eredeti kapcsolótáblája, leolvashatóak az egyes kapcsolók neve.
Az orosz kivitelben hiányzik az indításjelző csengő, ezért került utólag beépítésre a működtető gombja.
Az eredeti vezetőülés, alatta az irányváltó. Az irányváltó dobozában lévő kapcsolóhengerhez csatlakozik a mentpedál és a fékpedál is rudazaton keresztül. A fekete doboz takarja a légsűrítő nyomáskapcsolóját.
A vezető baloldalán vannak a 600 V-os patentkapcsolók (balról jobbra: fűtés, generátor két pólusa, légsűrítő). Mögötte a szervó kapcsolója helyezkedett el. Emögött a hangszóró erősítője van.
A szervókapcsoló dobozán a párnázás jelzi, hogy ebbe a vezetők be szokták ütni a könyöküket kormányzás közben...

A '80-as évek felújításai során sokmindent megváltoztattak a ZIU-9-esek felépítésében:

1 - a ZIU-knak eredetileg volt sebességmérőjük, azonban ezt szinte a megérkezés pillanatában ki kellett kötni, mivel balesetveszélyes helyre volt beépítve az érzékelője;
2 - gamó: a kampós áramszedőlehúzó rúd;
3 - az áramszedőket ugyanaz a cég gyártja, amelynek a terméklistáján a rúdugrók rúdjai is megtalálható. Innen jön az elnevezés, és természetesen nincs köze könnyebb szedők következtében megvalósítható sportosabb vezetési stílushoz... ;-)
4  - a könnyű kormányozhatóságot kénytelen az ember idézőjelek közé tenni, mert noha álló helyzetben is eltekerhető a kormány, és nem túl megeröltető kezelni, ezzel együtt kétkezi munkát igényel a kanyarodás. Igazán könnyű kormányra az Ikarus 400-as típuscsaládon van példa, ahol ténylegesen egy kézzel lehet kormányozni a kocsit. Ha a ZIU-n  leáll a szervó, akkor viszont a vezető minden erejére szükség van egy-egy nem is túl jelentős ív bevételére.
 
Németh Zoltán Ádám
Ez a mai budapesti ZIU-9-esek vezetőállásának kialakítása.

Jelenleg a műszerasztalon a nyomásőrök, a visszajelző lámpák és az ablaktörlő kapcsolói vannak. A kapcsolótáblára kerültek az ajtóműködtető gombok, az akkumulátor kapcsoló, valamint az utastéri világítás kapcsolói. Ide kell behelyezni a Bosch-kulcsot is, melyet az üzembehelyezés mellett a világítás kapcsolására kell használni. A felette elhelyezett lámpa a vészcsengő működésekor világít (az áramszünetjelző csengővel való összekeverés elkerülése végett).


ZIU-9-es trolibuszok Szegeden

Szegeden 1979. április 29-én nyílt meg, az 5-ös vonal Bartók tér és Újszeged közötti megnyitásával. A ma is üzemelő hálózatot 1985-ig befejezően építették ki. A város főként ZIU-9-eseket szerzett be 1979-86 között. Összesen 47 jármű volt az SzKV állományában, 9-111 - 9-157-es pályaszámon. Érdekesség, hogy 1982-ben ezen felül még a BKV-tól is kölcsönöztek ZIU-9-eseket (810, 844, 852), 1984-ben pedig három használt trolibuszt meg is vásárolt a vállalat a BKV-tól (826, 830, 854), melyeket valószínűleg ebben az évben újítottak fel.
Az SzKV által vásárolt ZIU-9-esek:
év
1979
1981
1982
1983
1984
1985
1986
állományba vett trolibuszok száma
9
7
10
2
1
12*
6
pályaszámok
9-111-9-119
9-120-9-126
9-127-9-136
9-137-9-138
9-139
9-140-9-151
9-152-9-157
* - 3 kocsi a BKV-tól átvéve (ex 826, 830, 854)
Valószínűleg az 1985-től érkező kocsikon (ZIU-682 típus) volt átalakítva a hátsó peron megemelt, kétlépcsős magasságúra, több más alaktrész kialakításával egyetemben (9-143-tól felfelé). Budapesthez hasonlóan a felújítások során itt is sok alkatrészt cseréltek le Ikarus-szal megegyezőre a felújítások során. Több apró alkatrész szempontjából sem lett egységes a járműpark: például több kocsi sokáig járt eredeti vasszedőivel a '90-es évek végén is, avagy a magasságjelző lámpák sem voltak egységesen kialakítva.

1994-től a 9-147-est tanulójárattá alakították át.

Jelenleg (2003) Szegeden tíz ZIU-9-es troliusz van állományban, melyek mindegyike felújításon esett át, és ennek keretében új, zöld-fehér fényezést kaptak. Ezek a kocsik a  9-133, 9-137, 9-144, 9-146, 9-148 - 9-153. Tudomásom szerint többet közülük Budapesten javítottak bérmunkában. Az utolsó négy piros színű ZIU-t eladták Oroszországba, Kirov városába.

Selejtezés az SzKV/SzKT-nál:
év
1988
1992
1993
1996
1998
2001
2002
2003
selejtezett járművek száma
3
4
8
3
1
12
2
3
2003-ban állományban 10 ZIU-9-es + 1 tanulókocsi maradt.
Részletes állományi adatok
 
9-112
9-115
A 9-112-es trolibusz eredeti állapotában.
A szegedi első széria láthatóan már kereklámpás, de a homlokfali index még a lámpa alatt volt, az oldalfali pedig az első ajtó mögött.
A 9-115-ös hátulról, még szintén eredeti állapotban.
Megfigyelhető az eredeti háromlámpás elrendezés, valamint a használaton kívül helyezett szedőlehúzó, melyet hamarosan le is szereltek. A létra azonban a '90-es évek végéig megvolt több kocsin.
9-143
9-115
A 9-143-as már a második, 1985-től szállított ZIU-k (ZIU-682 típus) első darabja volt.
Itt a kerek lámpák mellett volt már a külön index-, és helyzetjelző lámpa, valamint az oldalsó index is az első ajtó elé került. Ennek a kocsinak már magasabb a hátsó peronja is.
A képen a 9-115-ös látható, átalakítva.
Már a '80-as években megkezdődött az első széria ZIU átalakítása, és Ikarus alkatrészekkel való felszerelése. Megfigyelhetőek a kidudorodó fényszórók, valamint a vidéki kocsikra jellegzetes kiszélesített sárhányó.
Bóhus Dávid
Lehóczky Gábor
A 9-139-es 2002 körül, kissé furcsa szedőállással egy elhibázott váltóállítás után. (Lám, az eltérő hosszúságú szedők nemcsak hátránnyal járnak...) 
A második széria ZIU-t is átalakították Ikarus alkatrészekkel.
A '90-es évek második felében új, zöld-fehér színtervvel újítottak fel tíz ZIU-t (természetesen ez a színezés sem lett a tíz kocsin egyforma). A képen a 9-151-es troli, 2003-ban.
Érdemes megfigyelni, hogy ezen a kocsin (és a 9-149-esen) ismét az eredeti sárhányóíveltség látható.
9-146
Izsó Zoltán
9-147
Bóhus Dávid
A 9-146-os a 8-as vonalon, mely a  garázsban fordul meg.
Megfigyelhető a debreceniekhez hasonló magasított, két lépcsőfokon elérhető hátsó peron. Apró különbség van az egymás fölé szerelt szögletes hátsó lámpákban: a vidéki ZIU-kon állítva szerelték fel, míg Pesten fektetve (a lámpatestek nem négyzet, hanem téglalap alakúak).
A 9-147-es trolibuszt tanulókocsivá alakították át, és ennek megfelelő zebracsíkos fényezésset kapott oldalt.
A szegedi ZIU-kon a felső magasságjelző lámpákat meghagyták elöl és hátul a honlokfalba beépítve, noha a lámpatest hol fekve, hol állva helyezkedik el.


A Debrecenben közlekedő ZIU-9-esek

A magyarországi tömegközlekedés háború utáni történetének harmadik trolibuszüzemét Debrecenben nyitották meg. Az átadásra 1985. április 25-én került sor, ekkor nyitották meg a mai 2-es vonalat a Segner tér és a Köztemető között. A megnyitásra tíz ZIU trolibuszt vásárolt a város, az ekkor gyártásban lévő ZIU-682UV típusból, mely kialakításában lényegében megegyezik a ZIU-9 trolibuszokkal. Az elkövetkező években 1988-ig összesen 34 trolit vásároltak, illetve három kocsit a BKV-tól vettek át használtan. A kocsik sorrendben 9-301 - 9-337-es pályaszámokat kaptak.
A DKV ZIU-9-es beszerzései:
év
1985
1986
1987
1988
1989
állományba vett trolibuszok száma
10
2
10
2
3*
pályaszámok
9-301 - 9-320
9-321 - 9-322
9-323 - 9-332
9-333 - 9-334
9-335 - 9-337
* a BKV-tól átvéve (ex 818, 823, 824)
Debrecenben is - hasonlóan a többi magyarországi üzemhez - a felújítások során sok alkatrészt lecseréltek magyar gyártmányúra. Az összes ZIU trolibusz már átalakított hátsó peronnal érkezett: a padlószint az utastérrel egy magasságban van kialakítva, megszüntetve a balesetveszélyes lejtőt az utastérben. A Budapestről használtan érkezett három kocsit is így alakították át. Az állományból a 9-310-est baleset miatt 1990-ben selejtezték, villamos berendezését azonban egy volt prototípus Ikarus csukós trolibusz szekrénybe telepítették át, amelyből lett a DKV 400-as trolibusza.

A '90-es évek második felében Debrecen város vezetése komolyan fontolóra vette a trolibuszközlekedés felszámolását a gázbuszok javára. Ehhez kapcsolódóan meg is szűntették a 4/A jelzésű vonalat 2000. január 1-jén, noha a vezetékrendszere megmaradt. A DKV ezért le is állt a ZIU-k felújításával, és helyette a kocsikat selejtezni kezdte. Ezzel együtt Magyarországon még mindig ebben a városban üzemelnek a legjobban karbantartott trolibuszok. 2002 után fordulni látszik a helyzet, és több alacsonypadlós próbakocsi közlekedett a városban, bemutatón. Ám egyenlőre még továbbra is elmaradt az új járművek megrendelése, így a város trolibuszközlekedésének további sorsa bizonytalan.

ZIU-9 selejtezés a DKV-nál:
év
1990
1999
2000
2001
2002
selejtezett járművek száma
1
2
1
2
5
2003-ban 26 ZIU trolibusz van állományban.
Részletes állományi adatok
 
9-315
9-327
Szigeti Dániel
A 9-315-ös kocsi még eredeti állapotában, a Nagyállomás elött. 
Jellegzetes az ekkor gyártott ZIU-k homlokfala: az index és a helyzetjelző lámpa a kerek fényszóró oldalán helyezkedett el. Látható az eredeti magasságjelző is a homlokfaba beépítve, melyet itt is a tetőre helyeztek át később.
A 9-327-es a debreceni trolitelepen, 2000-ben. 
Megfigyelhető a vidéki ZIU-k módosított sárhányó ívelése. További érdekesség, hogy Debrecenben meghagyták az oldalsó indexlámpákat az első ajtó elött.
9-327
Szelényi Gábor
9-313
Hajtó Bálint
A 9-327-es a '90-es években, az időközben szünetelő 4A vonalon. 
Debrecenben és Budapesten is kísérleteztek rugós szedőlehúzó felszerelésével, azonban ez sehol sem vált be, mert menet közben az útegyenetlenségen is lerántotta a szedőt - csakúgy mint a ZIU-k eredeti motoros szedőlehúzója. Kötél már ezen a kocsin sincs, csak a lehúzódob van még felszerelve.
A 9-313-as a Segner téri végállomáson, 2002-ben.
A kocsik már eredetileg is megemelt hátsó peronnal érkeztek, így ezeken a hátsó ajtónál is két lépcsőn keresztül kell felszállni. Noha így az utastér kevésbé lett balesetveszélyes, a hátsó peronon álló utasok feje a tetőt súrolja, és a hátsó kapaszkodó is magasabban van.
9-328
Dénes Balázs
9-328 (beltér)
Németh Zoltán Gábor
A 9-328-ast 2000-ben felújítása keretében átfényezték egyedi kocsiként zöldre.
A 9-328-as utasterében is kényelmesebb szövetülések lettek beszerelve.


Mindenféle észrvételt, kommentárt, javítást örömmel veszek!
Készítette: Németh Zoltán Ádám

Felhasznált irodalom:
A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada I-II-III (1987.)
Állományi kimutatás 2000 januárjából (Szedlmajer László, Jakab László)
Keller László: Trolibusz gyártás és üzemvitel; Elektrotechnika 78. évf. 1985. 4. szám 142. oldal
Keller László: Trolibusz a hazai tömegközlekedésben; Közlekedési közlöny 41. szám 706. oldal
A DKV járműveket is bemutató honlapja