A BHÉV a villamosításkor egységes kialakítású motor- és pótkocsitípusokat rendelt. Ezen az oldalon a motorkocsikról - az 1925-től bevezetett típusmegjelölés szerint az M I - M II - M III-as típusról - lesz szó. Ezekhez hasonló kivitelű pótkocsik voltak a P II - P III - P IV-es típusok, de az 1929-ben beszerzett M VII - P XIII-as négytengelyes szerelvények és a ma is közelekdő L VII-es mozdonyok kialakítása is levezethető ezen járművek acélvázas formájaként.

Tartalomjegyzék:

A BHÉV villamosítása
Favázas motorkocsik:

• A favázas M I-es motorkocsik
• A favázas M II-es motorkocsik
• A favázas M III-as motorkocsik
• A favázasok műszaki részletei

A motorkocsik átalakítása, acélvázasítása:

• Az első, szegecselt acélvázas szekrényűre átépített M I-es motorkocsi: az M 67-es
• A DM III-as típusú dízel-elektromos motorkocsik
• A DM III-as motorkocsik műszaki adatai
• A győri acélvázas M I-es motorkocsik
• A debreceni szekrénnyel acélvázasított M II-es motorkocsik
• A debreceni szekrényes M I-es motorkocsik
• A Füzesi-acélvázas M III-as távkapcsolású motorkocsik
• Változások az acélvázas kocsik villamos berendezésében

Múzeumi célra megőrzött, félretett járművek
Részletes állományi adatok

A BHÉV villamosítása

Kezdetben kísérleti jelleggel 1906. április 10-től Erzsébetfalva állomásig építették ki a felsővezetéket, 400 V-os vonali feszültséget alkalmazva. Ha hozzátesszük hogy ugyanebben az évben érte el a BVVV vonala is Erzsébetfalvát, világossá válik a BHÉV tulajdonosának, a BKVT-nak a szándéka: a városi vonallal konkurálva szintén átszállásmentes kapcsolatot kívánt létrehozni a település felé, a villamos és HÉV vonalon keresztül. Az engedélyezési eljárás során ezt végül a főváros megtagadta, így alakult, hogy a BHÉV villamosítási folyamata (és hálózatának fejlődése) elvált a villamoshálózatétól. Ezután 1906-ban a BHÉV kísérleti 400 V-os motorkocsikat szerzett be, melyeket azonban hamarosan P II-es típusú pótkocsikká alakították át. Ugyanis a BHÉV végül a magasabb, 1000 V-os hálózati feszültség mellett döntött. Ez a nagyobb vonalhosszak miatt kedvezőbb volt, mert kevesebb áramátalakító alállomás és erőmű építésére volt szükség. Erőmű épült Cinkotán, illetve Pesterzsébet és Soroksár között, valamint áramátalakító Nagyiccénél és Gödöllőn; a Szentendrei vonalat viszont kezdetben teljes hosszában a Pálffy-telepről táplálták. A soroksári vonalon 1910. augusztus 3-án vezették be a magasabb vonalfeszültséget (kezdetben Erzsébetfalva és Soroksár között); majd 1911-ben a cinkotai vonalon, végül 1914-ben a szentendrei vonalon is villamosítottak. Megjegyezzük, hogy több szakaszon megmaradt az alacsonyabb 550 V-os félfeszültség: 1952-ig Közvágóhíd és Erzsébetfalva között, valamint az pesterzsébeti hurokban; a Pálffy tér és Filatorigát között  pedig 1926-ig. Sőt, 1938-ban a csepeli szárnyvonal feszültségét is leszállították, mert itt is sűrűbb, villamos jellegű forgalmat vezettek be. Nem szóltunk a budafoki BHÉV vonalcsoportról, melynek működése alatt végig volt 500 V-os vonalszakasza. A budafoki vonal azonban járműállományában is elkülönült a többi vonalcsoporttól, az M I - M II - M III-asok közül egy sem járt a dél-budai forgalomban.

Az 1000 V-os táplálás egyben a villamosvasútnál nagyobb vontatási teljesítményt engedett meg. A BHÉV 1911-15 között nagyarányú járműbeszerzésbe kezdett. Háromféle "kategóriában" vásároltak motorkocsikat a kistarcsai gyárból: a kisebb helyi jellegű vonatok továbbítására 35 db. kézimentkapcsolós kocsit (1925-től M III-as típus) vásároltak, melyek M 201-235-ös számúak lettek. Ezek valószínűleg mindhárom vonalcsoporton megjelentek (lehetséges, hogy a szentendrein nem, itt volt kezdetben a legkisebb forgalom). A távolsági forgalom lebonyolítása azonban a 2-3 kocsinál hosszabb szerelvényegységet igényelt. Ezért vásároltak húsz (1925-től M II-es típusú) távkapcsolású járművet (M 101-120). Ezeket a szentendrei vonalra szánták, de valószínűleg jutott belőlük a gödöllői vonalra is a kezdetektől fogva. A gödöllői vonal nagyobb emelkedéseinek leküzdésére 18 db. nagyobb teljesítményű motorokkal ellátott (M I-es) motorkocsit is vásároltak. Ezek a kocsikat M 51-68-ig számozták. A dél-pesti vonalon nem közlekedett az '50-es évekig távkapcsolású személyszállító motorkocsi a személyforgalomban, de rendszeresen alkalmaztak erre L II-es távkapcsolású poggyászteres motorkocsikat, melyeket túlnyomóan a személyforgalomban, ritkábban teherforgalomban is alkalmaztak.

A favázas M I - M II - M III-as motorkocsik

1937-ben kezdődött a sorozat acélvázasítása, az M 67-es átalakításával. Ezután 1942-50 között nyolc további kocsit valamint a Jh1373 teherkocsit a győri Magyar Waggon- és Gépgyárban gyártott szekrénnyel acélvázasították. Végül 1957-59 között öt M I-es kocsit a MÁV Debreceni Járműjavítójában gyártott szekrénnyel építették át. Így négy kocsi maradt meg favázasnak a '60-as években, az M 55, 58, 59, 63. Ez a négy kocsi '60-as évek végéig közlekedett. Ezek közül az M 63-as ma is megvan.

1951-ben, a csepeli gyorsvasút megnyitásakor átszervezték a kocsielosztást. Eredetileg az újonnan épített M VIII-asokat a csepeli vonalra szánták, azonban ezek késedelmes leszállításuk és nagyob vonóerejük következtében inkább a gödöllői vonalra lettek helyezve. Az innét így felszabaduló M I-esek mentek Csepelre, illetve még két szerelvény (melyek általában P IX, P XI-es kocsikat vittek) a Csepel-Tököli járatra is jutott. A MÁV-BEV (Budapesti Elővárosi Vasút) idején - 1952 és 1958 között - az M I-es motorkocsik 1953-tól Cvill 251-270, majd 1954-től Cvill 600-619-es pályaszámokat kaptak (hozzászámítva az időközbeni új építéseket és átszámozásokat). A favázasan maradt kocsik Cvill 610-től fölfelé helyezkedtek el a számmezőben. 1958-ban, a BHÉV újjáalakulásával azonban visszakapták eredeti pályaszámaikat. Az M IX-esek csepeli 1966. január 2-i megjelenésevel az M I-esek a P XV-ösökkel a dél-pesti vonalcsoporton átkerültek a ráckevei vonal villamosított szakaszának forgalmára, illetve a Csepel-Határ úti járatra is (itt viszont a P XV-ösök üzemszerűen nem közlekedhettek).

Részletes állományi adatok az M I-esekről
 

Egy M I-esekből és három P III-asból összeállított tipikus gödöllői szerelvény újkorában, melyen megfigyelhető, hogy akkoriban még nem voltak egységesen zöldre fényezve a kocsik.	Az M 57-es favázas M I-es motorkocsi a '30-as években, Cinkota kocsiszínben.
Az M 61-es M I-es motorkocsi P XV-ösökkel, a Boráros téren a vonal megnyitása körül.	Az M 55-ös motorkocsi Dunaharasztiban, a '60-as években. Ez a kocsi nem lett acélvázasítva.

A MÁV idején az eredeti M II-esek kezdetben 1953-ban csak egy Cvill betűjelzést kaptak eredeti számuk elé, később átszámozták őket a Cvill 620-639-es pályaszámtartományba. 1958-ban ezek a kocsik is visszakapták eredeti BHÉV-es pályaszámukat.

Kettő kivételével ezeket a motorkocsikat acélvázasították 1956-59 között, a Debreceni Járműjavító által gyártott szekrénytípussal. A megmaradt kettő az M 105 és az M 113-as volt, melyeket 1967-ben selejtezték.

Részletes állományi adatok az M II-esekről
 

Egy M II - P III-as szerelvény a szentendrei vonal belső végállomásán, a Pálffy (Bem) téren, 1915 körül. Az I. világháború után akár 3M+7P szerelvényekben is közlekedtek a hétvégi kirándulóforgalomban.	Az M 105-ös motorkocsi Cinkota kocsiszínben, a '30-as években.
Az M 119-es motorkocsi P XI-es (?) nyitott nyári pótkocsikkal, Békásmegyeren.	Egyike a favázasnak megmaradt M II-es motorkocsiknak, az M 113-as Szentendre állomáson, a '60-as években.

1952. december 26-án történt az elővárosi vasút legsúlyosabb balesete, ahol Császárfürdő állomáson egy Szentendréről érkező helyiérdekű szerelvény beleütközött az állomáson álló esztergomi személyvonatba, melynek élén egy fordított állású 324-es gőzős volt. A balesetben 26 halott és 57 sebesült volt, a legsúlyosabb katasztrófát az okozta, hogy a motorkocsi összeroppantotta az egyik pótkocsit. Az eseményekben az M 101-es és az M 110-es M II-es motorkocsi illetve a P 403-as és P 409-es P III-as pótkocsi volt érintett. A baleset nagyban hozzájárult a BHÉV acélvázasítási programjának folytatásához, megelőzendő az ütközésnél összeroppanó kocsiszekrények jelentette balesetveszélyt.
 

Az 1952-es császárfürdői baleset.

1938-ban három M III-as kocsit dízel-elektromos motorkocsivá alakítottak át, egyben acélvázasítva is őket. Ez lett a DM III-as típus.

1941-ben két ikerkocsit gyártottak az M 204+205-ösből, illetve az M 214+215-ösből. 1942-ben további két ikerkocsi készült, az M 217+228, illetve az M 223+230. Ezek a szerelvények a gödöllői vonal belső szakaszán (Rákosfalváig), illetve a rákospalotai vonalszakaszon közlekedtek. Az M 214+215 illetve az M 217+228-as egészen 1953-ig, a rákospalotai vonal átadásáig ilyen szerelvényben közlekedett, a másik kettőt hamarabb szétszedték és távkapcsolásúvá (M II-essé) alakították.

1944. jún.14-én légitámadás során elpusztult a Közvágóhídon az M 203-as és az M 226-os motorkocsi.

A MÁV idején 1953-ban ezek a járművek is csak egy Cvill betűjelet kaptak M II-es pályaszámaik elé. 1954-től kezdve viszont Cvill 640...674-es pályaszámot kaptak. A számjelzés kiosztásánál figyelembe vették, hogy milyen motorral rendelkeztek (egyes kocsikra TC 7,5/14-es motort szereltek), illetve hogy az I. világháború előtt kapott-e új alvázat Kistarcsán, megerősített átmenő hossztartóval.

Az eredeti M II-esekhez hasonlóan ezeket a kocsikat is elkezdték acélvázasítani. 1956-59 között a debreceni acélvázzal szerelték fel ezeket a motorkocsikat, ezek vissza is kapták 1958-ban az M 121...147 közötti pályaszámukat. 1959-61 között a Füzesi főműhely fejezte be a sorozat acélvázasítását, hosszabb kettősfeljárós szekrény alkalmazásával. A különböző forgalmi tulajdonságú kocsik megkülönböztetése érdekében ezeket ismét M III-as típusjellel látták el, és visszakapták újkori pályaszámaikat.

Részletes állományi adatok az M III-asokról
 

Dunaharaszti állomáson, a '20-as években egy M III-as motorkocsi két P II-es pótkocsival.	Egy M III-as motorkocsi P III-as pótkocsikkal, valószínűleg a gödöllői vonalon, az 1910-es években. Az M III-as kézimenetkapcsolós kocsik alól hiányoztak a zárkapcsolókat tartalmazó öntöttvas szekrények.
Az M 234-es kézikapcsolós motorkocsi Cinkota kocsiszínben, a '30-as években.

A BHÉV a kisebb ívsugarak, és a villamoshálózatra való átjárás lehetőségének megteremtése miatt ezen szempontokat is figyelmbe vette a megrendeléskor. Az 5 m-es tengelytávú kocsiknek nem teljesen merev tengelyvezetésük volt, helyette ún. egyleti beálló tengelyes kivitelűek voltak. Ez megengedte, hogy a szerelvények szükségmenetben (max 15 km/h) 25 m-es ívet is tudjanak járni, azonban a forgóvázas kivitelnél kisebb önsúlyúak lettek a járművek (melynek a korábban kiépült pályaszerkezeteken való közlekedésben volt jelentősége). Normál pályarészen 40 m-es ívsugáron tudtak a kocsik közlekedni. Az ütközőszerekzetüket is úgy válaszották meg, hogy nagyobb elfordulást engedjen meg: oldalütközők helyett egy merev vezetésű középütköző került a kocsikra, és két oldali csavarkapocs készülékek vitték át ténylegesen a vonóerőt a kocsik között.
 

A közvetlen kapcsolású M III-as motorkocsik kapcsolóberendezése Ganz BFZ 75/1000-es típusú volt. Ez az 1000 V-os szigetelések miatt a villamosokénál robusztusabb volt, de a vasútüzemben nagyobb méretű szerkezeteket engedélyeztek, mivel kevesebb alkalommal volt szükség a kapcsoló használatára a zárt vasúti pályán.  A távkapcsolású motorkocsik ennél jóval kisebb méretű, 85 V-os segédáramú kontrollerrel rendelkeztek. Ezzel  kontaktorokat lehetett szabályozni. Különbség volt a kézimenetkapcsolósokhoz képest, hogy az egyszerűség kedvéért elmaradt a villamosfék kapcsolás lehetősége.  A vonat segédáramú rendszerét a vezetett kocsi két 500 V-os egyarmatúrás átalakítója ("konverter)" működtette. Ez hasonlít a motordinamóhoz, de a két oldal forgórészének tekrecselését is a motoroldal állórésze gerjesztette. A hátsó vezérelt kocsikon az átalakító nem működött. Akkumulátor nem volt eredetileg az áramkörben.

A távos kocsik eredeti kontrollere

A BFZ 75/1000-es menetkapcsoló

Eredeti kivitelükben a kocsik alkalmasak voltak 500 V-os pályarészeken való közlekedésre is. Erre - mint korábban említettük - a szentendrei és a soroksári vonalon menetrendszerinti forgalomban szükség is volt, mivel a belső szakaszukon a táplálási feszültség kezdetben csak ennyi volt. Ezen túl a járműveket (leginkább Szentendre irányából, amelyik vonalcsoportnak nem volt javítóműhelye) akkoriban a villamoshálózaton keresztül szállították a vonalcsoportok között, olyan vendégkerékpáron, mely illeszkedett a villamosok pályájához is. A vontatómotorok az alacsonyabb feszültségen alacsonyabb gyorsulásra voltak csak képesek. A távkapcsolású kocsikon a világítás és a konverter azonban soros-párhuzamos átkapcsolással rendelkezett: a konverter duplázva volt, a világításnál pedig 5 izzó volt sorbakapcsolva, és két izzósor volt átkapcsolható sorosból párhuzamosba. Így az 1000 V-os vonalakon ezek a berendezések sorba, az 500 V-os szakaszokon párhuzamosan voltak kapcsolva. A légsűrítő mindkét feszültségről üzemelt, 1000 V-os szakaszon előtétellenállással. A kézimenetkapcsolós kocsikon egyedül a világítást volt szükséges átkapcsolni, mivel segédáramú berendezés nem volt rajta. Ezentúl a légsűrítőt sem villanymotor hajtotta, helyette a villamosokhoz hasonlóan a motor mellé szerelt kényszerlégsűrítő termelte menet közben a fékezéshez szükséges sűrített levegőt.

Eredetileg a kocsik légfékberendezése közvetlen működésű Knorr IV-es típusú volt, amely a fékvezetéken kívül egy önműködő vezetékkel volt kiegészítve, mely vonatszakadáskor fékezte be a szerelvényt. A '30-as években kezdte meg a BHÉV az áttérést a közvetett működésű fékberendezésekre, az ekkor beszerzett járműveken a Lambertsen-féket kezdték alkalmazni. Ez szintén két vezeték csatolását tette szükségessé: egy fékvezetékét és egy töltővezetékét. A féktömlők a kocsi két oldalán helyezkedtek el, üzemszerűen elegendő volt az egyik oldalt összeilleszteni a vezetékpárt. Az M I - M II - M III-asokon 1943-tól (a P XV-ösök érkezésekor) kezdték meg a fokozatos áttérést a Lambertsen-fékberendezések alkalmazására.

Műszaki adatok a favázas kocsikról:

Az első, szegecselt acélvázas M I-es motorkocsi: az M 67-es

A MÁV idejében a kocsi Cvill 267, majd Cvill 600-as pályaszámot kapott, majd 1958-ban M 67-esre számozták vissza.

1960-ban különleges szerep jutott a motorkocsinak. Az ekkoriban a soroksári vonalon közlekedő négytengelyes M VII + P XIII-as kocsikból két szerelvényt kívántak képezni, ehhez azonban hiányzott még egy motorkocsi. Kapóra jött a karakterében hasonló kivitelű M 67-es, melynek szegecselt szekrénye emlékeztetett az M VII-esek kialakítására. A járműn 1960. XII. 29-re motorcserét hajtottak végre TC 7,5/14-1100 V-os motorokra (az M VII-eseken TC 7,5/14-500 V-os motorok voltak párban forgóvázanként), valamint úgy módosították a kerékpárjait és fogaskerék áttételeit, hogy a kocsi sebessége megegyezzen az M VII-esekkel. A típusjele is ekkor M I-VII-re módosult. A vonatok 1976-ig voltak állományban (az M 67-est lehet, hogy már hamarabb, 1973-ban selejtezték).

Részletes állományi adatok az M I-esekről

A Cinkotai műhelyben acélvázasított, később M I-VII-es típusjelű  M 67-es motorkocsi a '60-as évek elején.	Az 67-es motorkocsi a BKV idején, Dunaharaszti kocsiszínben, az egyik M VII - P XIII-as vonat végén.

A DM III-as típusú dízel-elektromos motorkocsik

Az átalakítást a Ganz gyár tervezte, és a BHÉV Csepeli műhelye végezte, és 1939-re készült el. Beépítésre került egy Ganz-Jendrassik típusú dízelmotor, és egy generátor, ami az eredeti TS 100-as marokcsapágyas villamosmotorokat látta el energiával. Az első motorkocsi rövid ideig a DM 202-es számot viselte, majd DM 91-93-as pályaszámokat kaptak. A dízel motorkocsik - hasonlóan a többi villamos motorkocsihoz és pótkocsikhoz - 50 km/h végsebességre lettek engedélyezve. Az átépítéssel együtt a kocsiszekrényt is acélvázasra cserélték le.

A II. világháború végén, 1944-ben, Budapest ostromának megkezdésekor két motorkocsit elmenekítettek Németország felé: a DM 93-as motorkocsi Nagycenkig, míg a DM 92-es a németországi Pfarrkirchenig jutott el. Ez utóbbi motorkocsi 1952-ben került vissza a Ráckevei vonalra, visszatértük elött a Deutsche Bundesbahn felújította és újrafényezte (zöldre, de nem a szokásos árnyalatra), valamint visszafestette a BHÉV cégjelzést is (amikor már a BHÉV FHÉV-vé, majd MÁV-BEV-vé alakult). A MÁV alatt a motorkocsik 1953-ban Cmot 291-293-as, majd 1954-ben Cmot 590-592-es pályaszámot kaptak. 1958-ban, a BHÉV újjáalakulásakor nem az eredeti pályaszámukat, helyette az M 291-293-as számot kapták meg.

1959-től kezdve a ráckevei dízelvontatású szerelvények közvetlenül (vonóerőcsere nélkül) bejártak Közvágóhídra, ekkortól azonban inkább a nagyobb teljesítményű DL XII-es (majd később a DL XVI-os) dízelmozdonyok jártak a hosszabb ráckevei vonatokkal. A korabeli fotók tanúsága szerint ekkor áramszedőt is kaptak a motorkocsik (valószínűleg nem mindhárom), álló motor melletti vonatfűtési és világítási célból. A járművek időközben a ráckevei vonal mellett - ahol az esti kisebb vonategységgel is lebonyolítható forgalmat vitték - a Szigetszentmiklós - Taksony BHÉV vonalra is beosztották. 1976-ban, a ráckevei vonal villamosításával és a taksonyi vonal személyforgalmának felszámolásával félreállították őket. Érdekesség, hogy a '80-as évek elején (?) a 293-as a Fehér úton tolatójárműnek használták. Végül azonban az összes a selejtezés sorsára jutott.

Részletes állományi adatok az M III-asokról

Az M 202-esből a Csepeli műhelyben átalakított DM 91-es DM III-as típusú motorkocsi oldalról, új állapotában.	A próbavonatról készült felvétel a Ráckevei vonalon: a DM III-as motorkocsi három P II-es (?) pótkocsit vontat.
1958 után a DM 92-es DM 292-es pályaszámot kapott. A motorkocsi Ráckeve állomáson lett lefotózva.	A 292-es motorkocsi már a BKV idején, Ráckeve kocsiszínben, P XV-ös személykocsival.
A 292-es Vágóhíd műhelyben, félreállítva. Érdekesség a tetőn megfigyelhető áramszedő, melyet ezen a típuson is az álló helyzetben történő előfűtés és világítás miatt szerelhettek fel.	A 293-as motorkocsit a '80-as években a Fehér úton használták tolatójárműnek.

A DM III-as műszaki adatai:

A győri acélvázas M I-es motorkocsik

1951-ben az acélvázas motorkocsikat a többi M I-essel együtt a gödöllői vonalról a csepeli vonalra csoportosították át. A MÁV az acélvázasoknak 1953-ban először csak egy Cvill jelet és egy 2-es előtétszámot adott, majd a györi acélvázasokat Cvill 601-609-esre számozta át 1954-ben. 1958-ban visszakapták az eredeti pályaszámaikat a kocsik. Továbbra is a csepeli vonalon közlekedtek a '60-as években, majd a 1966-tól ráckevei vonal belső szakaszának és a Csepel-Határ úti járat forgalmát látták el. 1973-ban selejtezték ezeket a motorkocsikat.

Részletes állományi adatok az M I-esekről

A csepeli vonal kiinduló állomásán, a Boráros téren egy kisebb szerelvény egy különlegesen (zöld-ezüstszínnel) fényezett győri acélvázas M I-essel. A fotó a vonal 1951-es megnyitása körül készülhetett.	Az M IX-esek megjelenéséig az M I-esekből és P XV-ösökből összeállított vonatok voltak a csepeli vonal szerelvényei. A képen az M 201-esből átalakított M 69-es motorkocsi, a Boráros téren.
	L.F. Folkard
A 62-es motorkocsi Szigetszentmiklós-Gyártelep (?) állomáson, már BKV címerrel.	A 62-es motorkocsi 1969. IX. 29-én a Csepeli végállomáson, a Határ úti járaton, P XI-es pótkocsikkal.

A debreceni szekrénnyel acélvázasított M II-es motorkocsik

Az átalakítás során összesen 32 M II-es és volt M III-asból távkapcsolásúra átépített motorkocsi kapott ilyen acélvázat. További nyolc motorkocsit 1963-ban vettek forgalomba, az 1957 után újonnan épített P 371-378-as P III-as pótkocsik motorkocsivá felszerelésével (-> M 171-178). Az M II-es motorkocsik valószínűleg az acélvázasítással kapcsolatban motorcserén is átestek, drezdai gyártmányú GFM 4031a3-es típusú motorokat kaptak. Ezzel vontatási teljesítményük meghaladta az M I-esekét.

Az acélvázas szerelvényeket kezdetben a szentendrei, majd a gödöllői vonalon helyezték üzembe (a gödöllői vonalon főleg a csömöri és a kerepesi vonatokat állították ki ilyen járművekből). 1968-tól az M II-esek megjelentek a ráckevei vonalon is, a villamosított szakasz forgalmában, ide összesen 23 M II-es kocsi jutott, ahogy a '70-es években folyamatosan selejtezték a korábban erre közlekedő típusokat (M I, M VII). A ráckevei vonal 1976-os villamosításával a ráckevei távolsági vonatokba is besorozták az M II-eseket, P XV-ösökkel. Végül 1979-80-ban vonták ki az utolsót is a személyforgalomból, helyettük M IX-esek, majd M X-esek érkeztek.

Részletes állományi adatok az M II-esekről
Részletes állományi adatok az M III-asokról

Az első debreceni acélvázas M II - P III-as szerelvény a Margit hídi végállomáson, 1956-ban. A képen a Bvill 631-es (M 114) motorkocsi.	A Bvill 652-es (M 211 -> M 136), a vonat másik végén, Budakalásznál. A kocsik még fehér díszcsíkkal rendelkeztek.
Az 1957-ben Cinkotán újonnan épített P 371-es pótkocsi, mely egy selejtezett P II-es helyett készült el. 1963-ban szerelték fel Szentendrén (?)  M 171-es motorkocsinak.	Az M 116-os motorkocsi P XIV-es pótkocsikkal, a békásmegyeri járaton. A kép a Margit-hídnál készült.
Az M 135-ös motorkocsi egy P III-as vezérlőpótkocsival (P 301 vagy a P 302), a Margit-hídi végállomáson. Ilyen kis szerelvény az óbudai helyi járaton közlekedett. Az M II-esek között ez volt az, amelyiknek viszonylatjelzője volt.	Az Örs vezér terén egy M II - P III-as szerelvény, a csömöri járaton. Ez a felvétel 1970 körül készült, amikor már a BKV alatt megszokott zöld-vajszínű fényezésűek voltak a kocsik.
Lakos Rudolf
A 132-es motorkocsi Cinkotán, BKV címerrel, de még régebbi fényezéssel.	Egy M II + P III-as szerelvény a régi vágóhídi végállomáson, a '70-es évek elején. Ez a vonat Szigetszentmiklós Gyártelepig közlekedett.
Lakos Rudolf	Lakos Rudolf
A 120-as motorkocsi négy P XV-ös pótkocsival, melyek már az M X-esekhez hasonló fényezésűek. A felvétel a '70-es évek végén készült, Dunaharaszti állomáson.	A szerelvényekbe a nagyobb vonóerő eléréséhez sokszor több motorkocsit is besoroztak. Ilyenkor a két motokocsit egymás mögé csatoltak. Ekkor lehetőség volt a második motorkocsit az első motorkocsi szedőjéról táplálni, a felső fűtési csatlás összekötésével.

A debreceni szekrényes M I-es motorkocsik

Részletes állományi adatok az M I-esekről

	tramway.com
Az M 61-es M I-es motorkocsi, újonnan acélvázasított állapotban, 1958 körül. A kocsi még fehér díszlécű, afölött is a zöld színt alkalmaztak. Háttérben egy tehervonat, amely ekkoriban még mindennapos látvány volt, élén egy L II-es mozdonnyal.	A 64-es motorkocsi 1971-ben már BKV színekben, a Csepel-Határ úti vonalon, a II. Rákóczi Ferenc utca végén. A szerelvény végén egy győri acélvázas motorkocsi van, középen pedig két P XI-es és egy P XX-as pótkocsi. A 64-es volt az egyetlen M I-es, aminek viszonylatjelzője is volt.

A Füzesi-acélvázas M III-as távkapcsolású motorkocsik

A szerelvényképezés lehetőségének megteremtésére a motorkocsikhoz hasonló kettősfeljárós kivitelű pótkocsikat is gyártottak a P III-asokból, valamint a P XI-esek és a P XX-asok acélvázas átépítésével (a P XI-esek eredetileg is acélvázasok voltak), a P XX-asokat azonban ritkán sorozták vonatba az M III-asokkal. A P III-asokból vezérlőpótkocsit is gyártottak. Kezdetben ezek a szerelvények a gödöllői vonalcsoport belső forgalmát bonyolították, a rákosszentmihályi járatokon. A metró megnyitásásakor a rákosszentmihályi vonal megszűnésével 1970 után átcsoportosították a szerelvényeket Csepelre, a Csepel-Határ úti forgalom lebonyolítására. Itt a vonal 1978-as megszűntetéséig voltak személyforgalomban.

Részletes állományi adatok az M III-asokról
 

Az újonnan épített M 238-as M III-as típusú motorkocsi a Füzesi főműhely elött.	A 231-es a '60-as évek második felében, P XI-es pótkocsikkal. Az első ajtó mögött megfigyelhető a tetőre vezető összecsukható létra.
L.F. Folkard	Lakos Rudolf
Az M 219-es motorkocsi egy vezérlőpótkocsival, a rákosszentmihályi R járaton. A fotó 1964. IX. 9-én készült, a Fehér útnál.	A 239-es motorkocsi két pótkocsival a Pesterzsébeti HÉV állomáson, a '70-es évek második felében. A hátsó kocsi vezérlőpótkocsi, a szerelvény ellenkező irányban toltvonatként közlekedett.
Heinz Heider	Lakos Rudolf
A Csepel-Határ úti járat szokásos ötkocsis szerelvénye, 1978-ban, a Csepeli végállomás elött. Élen a 234-es motorkocsi, mögötte P III-as pótkocsik vannak.	A Határ úti HÉV járat a csepeli Ady Endre úton, a 217-es motorkocsival. Látható, hogy a kocsik teleszkópos tolóajtói nem voltak távvezérelhetőek.

A vezérkontroller az acélvázas állapotban már egy holtember gombbal is el volt látva, amit menet közben folyamatosan nyomnia kellett a vezetőnek. A kontaktorok az acélvázas állapotukban pneumatikus működtetésűek voltak (a gyengeáramú rész EP szelepeket vezérelt, a kontaktor érintkezőit pedig sűrített levegő tartotta össze). Utolsó állapotukban a távkapcsolású M II - M III motorkocsikon már villamosfék is volt. A villamosfékkört menet-fék kapcsoló helyett kontaktorok alakították ki, a motorok körkapcsolásával. Ezért a növekedett a távvezérlési vezetékek száma 22-re az eredeti 12-ről. A vezérlési csatlást a jármű jobb oldalára helyezték fel, a bal oldalon pedig a megfelelő negatív csatlásfej volt. Üzemszerűen elegendő volt az egyik oldalon összecsatolni a vezérlési kábeleket.

Az acélvázasított kocsikon kettős erősáramú csatlást szereltek fel. A világítási csatlás a szélvédő alatt helyezkedett el. Ennek tulajdonsága volt, hogy még a homlokfalon is csatolni kellett a túloldalon található negatív csatlásfejhez, avagy a hozzákapcsolt kocsi megfelelő szemközti világítási csatlásához. Így egy teljes kört kellett képezni a csatolt szerelvényen. Amennyiben ez a kör megszakadt valahol (a homlokfalon vagy a kocsik között), az utastéri világítás kialudt. Vigyázni kellett arra, hogy két felhúzott áramszedőt ne kapcsoljanak egy erősáramú körbe a vonaton, mert ez a világítás csatlásbiztosítékának leolvadásával járhatott.

A második erősáramú csatlás a tetőn volt, ezt fűtés esetén ajánlott volt körbekapcsolni a homlokfalon is (noha ezt a csatlást lehetett vakfejbe is dugni), mivel ellenkező esetben megjelenhetett a csatláson az 1000 V-os feszültség. Amennyiben több motorkocsi üzemelt egy szedőről, a fűtéscsatláson keresztül kellett az erősáramot átvinni a motorkocsik között. Hasonló fűtés-világítás erősáramú vezetékduplázás volt a P III, P XI, P XIV, P XX-as pótkocsikon is (kivételek lehettek). Hiányzott azonban a külön világítási csatlás a P XIII, P XV-ös pótkocsikról, melyeket a ráckevei vonalon rendszeresen csatoltak az M II-esek vontatta vonatokba is. Ekkor a világítási kört le kellett zárni az M II-es csatolt végén körbekapcsolással, és a fűtési csatláson keresztül kellett táplálni a vontatott pótkocsik világítását és fűtését egyaránt.
 

Az 64-es M I-es ütközött, ezért látszik a homlokfalán - a csatolóberendezések mellett - egy M IX-es lámpabúrája.	A 210-es M III-as motorkocsi Csepel végállomáson, bemutatva a csatlásvezetékek elhelyezkedését.
Lakos Rudolf
Az M 135-ös debreceni acélvázas  M II-es motorkocsi utastere, fapados ülésekkel a '70-es években. A vezetőállást elválasztó peronajtó nem volt üvegezve, az utastérből átszűrődő fény megakadályozására, mely este zavarhatta a járművezetőt.	A kiállított debreceni acélvázas M 176-os M II-es típusú motorkocsi vezetőállása. Balra a vezérkontroller a holtember gombbal a tetején, jobbra a Lambertsen fékszelep látható.
Lakos Rudolf	Lakos Rudolf
A 206-os Füzesi acélvázas M III-as motorkocsi utastere, ahol párnázott bőrülések voltak beszerelve. Itt is a kettős peronajtókon nem volt üvegezés. A kocsik padlómagassága 1 méter felett volt, bár a debreceni acélvázas kocsik padlómagassága ennél is nagyobb volt.	A 206-os motorkocsi vezetőállása, mely a perontól szintén nem volt elválasztva. Jobbra van a kerekes kézifék karja, balra pedig kontroller (tetején a holtember gomb), az ütőcsengő, illetve a fékszelep, melynek karját (a kisszabályzóval) a vezető vitte magával.

Műszaki adatok az acélvázas kocsikról:

Múzeumi célra megőrzött, félretett járművek

Az M III-as sorozat forgalomból való kivonása után nem bontották el azonnal a járműveket. Több kocsit is ekkor szakszolgálati állományba soroltak. Noha ténylegesen talán nem is voltak forgalomban a járművek, mégis ennek köszönhető, hogy több kocsi fennmaradt, így kiválaszották a 237-est múzeumi járműnek (elötte Csepelen tárolták).

Az M II-esek 1981-es selejtezése után Ráckeve HÉV-állomása előtt, a buszforduló közepén kiállításra került a 176-os (1959-es átépítésű) motorkocsi is. Az idők során a járművet azonban a vandálok tönkretették, valamint Ráckeve önkormányzata nem vállalta a karbantartását. 2000-ben határoztak arról, hogy ezt a járművet is megmenekítik. Jelenleg ez is Szentendrén van.

A favázas 63-as M I-es jármű megmaradásáról nem tudok részleteket, minden esetre ez a kocsi is megvan, és felújításra vár. Ezt az idők során tárolták Vágóhídon, Gödöllő-Palotakerten, majd a '90-es években Cinkotán, jelenleg ez a kocsi is Szentendrén van. Annak ellenére, hogy elvileg végig zárt üzemi területen állt a kocsi, a beltere ennek is teljesen össze van törve, különösen a palotakerti fosztogatások miatt.
 

Varga Ákos Endre	Varga Ákos Endre
A 63-as pályaszámú M I-es favázas motorkocsi, Szentendrén.	A 237-es Füzesi acélvázas M III-as szintén Szentendrén.
Kisl József	Varga Ákos Endre
A 176-os debreceni acélvázas motorkocsi Ráckevén, a '90-es évek végén. A járművet feltörték, az utasterét ennek is összetörték.	A 176-os immáron Szentendrén.