Ezen bő tíz év alatt a vasút fejlesztésére, új járművek beszerzésére is sor került. A társaság további kéttengelyes pótkocsikat (P IV, P XI-es típus) és hóseprőket vásárolt; a szentendrei és a haraszti vonalhoz kapcsolódóan a Dunakanyarban és Taksony felé autóbuszforgalmat szervezett, a budafoki vonalcsoportra pedig új négytengelyes pótkocsikat vásárolt (P XII-es típus).

A gödöllői vonalcsoport sem maradt ki a fejlesztésekből: 1929-ben a Ganz és Társa Danubius Rt.-től három négytengelyes motorkocsit, hat pótkocsit és három villamos mozdonyt vásárolt. Ezek a járművek sorban M VII, P XIII és L VI-os típusjelet kaptak.

Tartalomjegyzék:

Az M VII - P XIII-as motorkocsik
A járművek története
A ma megmaradt kocsik
Állományi adatok

Az L VI-os mozdonyok
Az L VI-osok története
A ma is megmaradt L VI-osok
Állományi adatok

Műszaki berendezés

Az M VII - P XIII-as szerelvények

Egy M VII-P XIII-as szerelvény talán Gödöllő-Palotakert állomáson új állapotban, elöl az M 72-es motorkocsi.  A kocsik eredeti fényezése elefántcsont alapszínű volt, alul kék fényezéssel.	Szintén a 72-es, egy hosszú vonat élén a Keleti pályaudvari  BHÉV végállomáson a '30-as években. A képen már változott a fényezés.
Az M 71-es, valószínűleg már nem eredeti fényezésével, a '30-as években.	A BC 503-as pótkocsi, a '30-as években. Megfigyelhető a körbekapcsolt világítási csatlás a homlokfalon.

A MÁV-BEV idején a motorkocsik Cavill 271-273-es, majd 1954-től Cavill 700-702-es pályaszámokat kaptak, míg a pótkocsik Cae 5910-5915-ös számon futottak. 1958-ban visszakapták eredeti BHÉV-es pályaszámaikat.

A vonatokat 1955-ben átirányították a soroksári vonalra, mert a csepeli vonalon lassú utascsereképességük következtében állandó késéseket okoztak. 1958-ban visszaalakították a vezetőállásokat is a P XIII-as pótkocsikon (valószínűleg csak 505-506-on).

A kocsik a 1975 végéig üzemeltek a soroksári vonalon. Előfordult, hogy a P XIII-as pótkocsikat M II-esek mögé is besorozták.

A Kerepesi úton a Keleti pályaudvar elött a vasúti vágányok felett átívelő "Százlábú" hídon egy M VII-P XIII-as szerelvény. Megfigyelhető az oldalfali díszcsík elülső V alakú formázása, mely fényezési minta egészen a '60-as évekig korszerűnek hatott.	A képen megfigyelhető, hogy az előző fényezési minta nem sokáig tarthatott: immár a MÁV-BEV működésének ideje alatt látható a Cavill 702 (M 73),  valamelyik dél-pesti vonalon.
1958 körül ismét végigfotózták a BHÉV-en üzemelő járműtípusokat. Képen az M 73-as, Dunaharaszti állomáson.	Ugyanezen fotósorozat részeként a P 501-es P XIII-as személykocsi, Dunaharasztiban.
A 72-es Dunaharasztiban ismét, már a BKV idején.	Az 1958-ban újra vezérlőpótkocsinak felszerelt 506-os Dunaharsztiban.
Az 67-es M I-es motorkocsi, Dunaharasztiban. Ez a motorkocsi volt a "negyedik M VII-es", az egyik vonat végén ez a motorkocsi üzemelt.	Baleset a soroksári HÉV-en, a Helsinki úton. A képen két M II-es motorkocsi mögött egy P XIII-as van besorozva a vonatba.

Az M VII-es és P XIII-as motorkocsikat 1973 és 1976 között selejtezték. A járműveket nem bontották szét. Jelenleg is fellelhető mindhárom motorkocsi szekrénye, valamint az 505-ös pótkocsit is félretették. Amennyiben jut rá keret, a 73-as és az 505-ös motorkocsit tervezik gyártáskori állapotukra működőképesen helyreállítani, és a szentendrei múzeumban kiállítani. A 72-es is Szentendrén van, elötte azonban ez sárgára festve lakókocsinak használták. A 71-es szekrénye pedig jelenleg Dunaharaszti kocsiszín területén áll, berendezéseitől megfosztva.

Lakos Rudolf A képen a 72-es Szentendrén, egy iparvágány végén,  mint építési lakókocsi.

Varga Ákos Endre	Varga Ákos Endre
A 72-es motorkocsi, Szentendrén, 2001-ben. Megfigyelhető a megmaradt sárga festéknyom a kocsi elején.	A 73-as motorkocsi, szintén Szentendrén, 2001-ben. Ez az a motorkocsi, amelyet múzeumi célra őriznek.
Szelényi Gábor	Szelényi Gábor
A 71-es motorkocsi is megvan - Dunaharaszti forgalmi telepén, forgóváz nélkül. A kép 1998-ban készült.	Az 505-ös pótkocsi is megőrzendő múzeumi célra, jelenleg Ráckeve állomáson van félreállítva. Ezt a kocsit a 73-assal együtt kívánják kiállítani, gyártáskori állapotukra helyreállítva.

psz. MÁV  1953 MÁV  1954.05.10. selejtezve M 71 Cavill 271 Cavill 700 1973. 02. M 72 Cavill 272 Cavill 701 1976? M 73 Cavill 273 Cavill 702 1976?

psz.* MÁV  1953 selejtezve P 501 Cae 5910 1975.09. P 502 Cae 5911 1976? P 503 Cae 5912 1976? P 504 Cae 5913 1976? P 505 Cae 5914 1976? P 506 Cae 5915 1976? *a P betű a II. vh.után, a háború elött B, vagy BC

Az L VI-os mozdonyok

1953 után a MÁV eredetileg V 45-ös sorozatjelet jelölt ki nekik, azonban ezt megváltoztatva 1953-58 között V 46.001-003-es pályaszámokat kaptak. 1958-ban visszakapták eredeti pályaszámaikat. A járművek egészen 1996-ig  állományban voltak, amikor a BHÉV-en megszűntették a teherforgalmat. Tudomásom szerint, személyforgalomban sosem vettek részt.

Az L 31-es és az L 33-as mozdonyok új állapotukban.	Az L 31-es mozdony 1959 körül. A képen még csak négy légtömlő látható, melyek a sugárvető alól indulnak ki. Szemből nézve a baloldali a Knorr IV-es (közvetlen) fék- és biztonsági vezetéke, míg a jobboldali a Lambertsen fék töltő- és fékvezetéke.
	Lakos Rudolf
A 32-es a '60-as évek második felében, Kerepesen. Ekkor már a pályaszámból az előírások szerint el kellett tüntetni a betűjelzést. Az előző képhez képest megjelent a MÁV tehervonati fék két légcsatlása (töltő és fékvezeték), a sarokütközők vonalából kiindulva. Ezzel hatra szaporodott a légtömlők száma.	A 33-as és egy második mozdony Cinkotán. Megfigyelhető, hogy egy mozdonyon a két áramszedő nem egyforma, a távolabbi hátsó szedő kötéllel lehúzható, és csak egy csúszólapos. Eltűnt viszont a szélvédő fölül a második erősáramú csatlás.
Lakos Rudolf	Barkó Richárd
Hosszú tehervonat Rákosfalvánál, a '70-es évek végén. Elöl ismét a 31-es mozdony.	A 31-es Cinkotán, a 90-es évekb elején. Változott a szélvédő feletti végzárlámpa kialakítása, valamint már szénbetétes áramszedője van.

Már 1991-ben felmerült, hogy a 31-est félreteszik múzeumi kiállítási céllal. Végül a 31-es Cinkotán lett kiállítva az állomás elött, helyette a 32-es lett 1996-tól a Szentendrei múzeum kiállítási tárgya. Mivel ez a jármű üzemképes, így többször is teljesített nosztalgiameneteket, főleg az M VIII+P XV-ös szerelvény hátsó motorkocsiját pótolva. Emiatt megoldották az M VIII-assal való távvezérelhetőségét is: az első kistarcsai napokon még nem volt távvezérlés a nosztalgiavonaton, a későbbieken azonban már igen.

	Kisl József
A 32-es, és még egy (33-as?) L VI-os mozdony, dozátor kocsikkal Kerepes állomáson. A mozdonyokon már a BKV oroszlános címere van.	Az L 31-es mozdonyt kiállították Cinkota állomáson. A fényezése az '50-es évekbeli állapotát idézi, de a villamos berendezését kiszerelték.
Szelényi Gábor	Uherkovich Péter
A 32-es mozdonyt utolsó állapotában őrizték meg, gyakorlatilag a teherszállítás megszűnte után rögtön múzeumi kiállításra került. A '90-es évek végén, évente, minden júniusban a Kistarcsai napok keretében nosztalgiameneteken vett részt. A kép is ekkor készült.	A 33-as motorkocsi jelenleg Cinkotán van félreállítva, tudomásunk szerint még szintén megvan, noha üzemen kívül áll.

BHÉV psz.	MÁV psz.	selejtezve	megjegyzés
L 31	V46.001	...	kiállítva Cinkotán
L 32	V46.002	...	múzeumi (Szentendre)
L 33	V46.003	...	félreállítva Cinkotán

Műszaki adatok

Mindhárom járműtípus szegecselt acélvázas szekrénnyel rendelkezett, ezek voltak a BHÉV első teljesen acélvázas járművei. Az M VII-esek és az L VI-osok négy tengelye közül mindegyik hajtott volt, forgóvázanként két-két átszellőzött kivitelű TC 7,5/14 - 500 V-os motor sorbakapcsolásával. Az L VI-osok nagyobb áttétellel rendelkeztek, így lassabbak voltak, de nagyobb volt a vonóerejük.

A járművek két áramszedővel voltak felszerelve. Az M VII-eseken egyenértékű volt a két szedő (kötéllel voltak lehúzhatóak). Az L VI-osok áramszedője különlegesebb volt. A B-oldali áramszedő levegős üzemeltetésű volt, és távvezérléssel felengedhető volt. Az A-oldali viszont kötéllel volt működtethető. Ezt azért alakították így ki, hogy a mozdonyt sűrített levegő nélküli állapotban is üzembe lehessen helyezni. A légsűrítő motorjára kapcsolt dinamó (utolsó állapotában) egyben a 72 V-os akkumulátort is töltötte, amelyet azonban egy előtétellenállás is táplált. Az indítóellenállások a mozdony orrészében helyezkednek el, a kontaktorok az oldalfal mellett kétoldalról.

A járműveknek a távkapcsolású üzemnek megfelelően gyengeáramú kontrollere volt, holtember gombbal. A két járműtípus mindegyikén csak menetkapcsolás volt, fékezni légfékkel kellett. Különbség volt, hogy a mozdonyokon a söntfokozatokat kikötötték a kisebb sebességi követelmény következtében. Az ellenállásokat EP szelepes kontaktorok kapcsolták. Az M VII-P XIII-asokon a gyengeáramú csatlás az M I-M II-esekhez hasonlóan oldalt helyezkedett el, 24 átmenő vezetékkel. A vezérlési csatlásokat elegendő volt itt is egyik oldalon összekötni. Érdekesebb volt az L VI-osok gyengeáramú csatlása, mert ezeken a mozdonyokon ez középen helyezkedik el, és két kocsi összekötésekor egy hordózható kábelt kellett beleilleszteni. Emiatt a mozdonyokat irányváltási problémák következtében csak A-B véggel lehetett összekapcsolni távvezérléssel, ellenkező esetben a két jármű ellentétes irányba indult meg.

Az 1929-es beszerzés alkalmával debütált a Lambertsen fék, az első közvetett fékrendszer a BHÉV-en. Az M VII-eshez hasonlóan hamarosan a többi kéttengelyes kocsin is bevezették ezt a fékrendszert, az addig használt Knorr IV-es helyett. Az L VI-os mozdonyok a szerelvényképzés lehetősége miatt fel lett szerelve Knorr IV-es közvetlen fékkel is: szemből nézve a baloldali légvezetékpár volt a közvetlen, a jobboldali pedig a Lambertsen fék. Az L VI-osok fékrendszere a '60-as években kiegészült a MÁV tehervonati fékrendszerrel, melyet D2-es fékszelep vezérelt. Ennek a légvezetékei a sarokütközők vonalában helyezkedtek el, a BHÉV rendszerű középütköző két oldalán.