AZ AUTÓBUSZ-KÖZLEKEDÉS KEZDETE A FŐVÁROSBAN

Az autóbusz, mint a közforgalmú tömegközlekedés új eszköze a századforduló táján, a motorgyártás fejlődésével, viszonylag rövid idő alatt tért hódított. A vállalkozók először csak 3-6 utast szállító bérkocsikat, majd egy- és kétszintes, 10-30 személyes társasjárműveket állítottak forgalomba. Az első vonalakkal omnibuszokat váltottak fel, de hamarosan versenyt támasztottak a nagyvárosok egyéb közlekedési eszközeinek is. Az első villamos üzemű-autóbusz 1897-ben, az első benzinmotoros autóbusz 1898-ban, Londonban jelent meg. Berlinben 1905-ben, Párizsban 1906-ban létesült az első sikeres autóbuszvonal. Bécsben 1911-ben indult járat elektromos hajtású, akkumulátoros kocsikkal. Hazánkban az első autóbusz magánkezdeményezésként Miskolcon közlekedett 1903-ban, a Városház tér-Diósgyőr útvonalon. A gépkocsik gyártásában akkoriban jeleskedő Aradon 1909-ben emeletes járművekkel indult autóbusz-forgalom.
E városban az autóbusz megelőzte a villamosvasutat.


Kezdeményezések az autóbusz-közlekedés bevezetésére

Kossuth Ferenc kereskedelemügyi miniszter 1908 tavaszán a személy- és teherszállításban történelmi múlttal rendelkező postát bízta meg a távolsági autóbusz-közlekedés megszervezésével. Az első járatot 1910. augusztus 10-én Károlyváros-Plitvicai tavak útvonalon indították, majd 1911-ben Kassa, Igló és Bártfa környékén létesültek vonalak.
A fővárosban és környékén a századfordulón történt az első jelentősebb kezdeményezés. A Budapesti Városi Villamosvasút Rt. az omnibuszvállalat megvásárlásának és “elektromos automobil-omnibuszok" forgalomba állításának gondolatával foglalkozott. A gazdaságossági számítások az akkumulátoros kocsik beszerzése ellen szóltak, ezért a terv megvalósításától eltekintettek.
1909-ben a Phönix Automobil Rt. a mai Szabadság-hegy - János-hegy útvonalon idényjáratot szervezett. A korabeli hírforrások arról is beszámoltak, hogy az itt közlekedő autóbusz forgalma az Erzsébet-kilátó 1910. évi elkészülte után ugrásszerűen emelkedett, és az igényeket a cég nem tudta kielégíteni. A Budapesti Helyiérdekű Vasút (BHÉV) törzshálózatához kapcsolódva, ráhordó járatként Soroksárról Alsónémedi felé indítottak autóbuszt.
A Főváros Tanácsa 1911-ben a Zugliget-Budakeszi útvonalra adott ki engedélyt. A vállalkozó ténykedéséről nem maradtak fenn adatok. Egy másik magánvállalkozó a fővárosból ugyancsak Budakeszire vezető autóbuszvonal engedélyezését kérelmezte. Az engedélyt ő is megkapta, de az üzem megszervezésétől, feltehetőleg pénzügyi gondok miatt, visszalépett. Budakeszi utasforgalmát így a tízes években változatlanul lófogatú társaskocsik bonyolították le. Tudomás van arról is, hogy némely szállodák vendégeiket a vasút-, illetve a hajóállomásokhoz, illetve némely külterületi bérháztulajdonosok pedig lakóikat a városba díjtalanul autóbuszokkal szállították. E kezdeményezések egyedi jellegűek voltak, működésűkről adatot nem gyűjtöttek.

A főváros az autóbusz-közlekedésben már nem akarta fenntartani a kisvállalkozás rendszerét, hanem egységes cég létrehozására törekedett. Az érdek és a lehetőség első találkozása volt, amikor 1913-ban a Budapesti Általános Omnibusz Rt. - a taxi megvalósításában érdekelt Marta cég leányvállalata ajánlatot tett a fővárosnak az omnibuszforgalmat ellátó Székesfővárosi Közlekedési Vállalat (SZKV) részvényeinek átvételére. Pestről az Erzsébet hídon át kívántak tíz angol gyártmányú Daimler autóbusszal a várba és a Rózsadombra járatokat indítani. Az omnibusz valamennyi vonalán a forgalom fenntartására is kötelezettséget vállaltak. Az ajánlat közgyűlési tárgyalása személyeskedő vitává fajult, és elutasításáról határoztak.

Budapest közúti forgalma erőteljesen növekedett. Megjelentek a benzinmotoros járművek - az első automobil 1895-ben, kezdetben csak az egyéni közlekedésben. Az első ellenérzéseket tükröző megnyilvánulások után egyre népszerűbbek lettek a gépkocsik, és a közúti közlekedésben is megkezdődött a “lóerők" harca. Az automobilok száma emelkedett.
1910-ben Budapesten 568 személykocsi volt, 1915-ben már háromszor annyi.
Századunk első évtizedében a fővárosi újságok gyakran cikkeztek a tömegközlekedés elmaradottságáról és géperejű társas-kocsik üzembe állítását követelték. Az SZKV ugyanakkor nem tervezte hálózatán a motoros járművek bevezetését. A városatyák így a cég tanácsi megváltását szorgalmazták. A közvélemény sürgetésének ugyancsak szerepe volt abban, hogy a főváros az autóbusz rendszerbe állításának a kérdését napirendre tűzte. Az új üzem megszervezése gyakorlati tapasztalatszerzést igényelt; az itthoni szórványos és zömmel “családi" vállalkozások erre lehetőséget nem adtak.

A közlekedésügyi osztály 1913-ban előterjesztést készített az autóbusz széles körű bevezetéséről. A házilagos üzemkezdés helyett vállalatba adást javasoltak. A Garcke Emil vezette, angol tőkére támaszkodó csoporttal szándékoztak szerződést kötni. Garcke és társai 35 évre kértek kizárólagos bérletet.
A társaság kötelezettséget vállalt volna 170 angol gyártmányú, 40 LE-s motorral felszerelt, 34 férőhelyes, 3,$ tonna tömegű, nyitott, emeletes, Daimler gyártmányú autóbusz üzembe állítására. A városban 12 útvonalon, 77 km hosszan terveztek viszonylatokat. Az éves kocsikilométer-teljesítményt, 9 millióban jelölték meg. Húsz km/h menetsebesség mellett így, a kezdeti időszakban 40, később 50 millió utas forgalmával számoltak. A közlekedésügyi osztály a sajtóban a lakosság elé tárta javaslatát, miszerint a községi vállalkozással elvárt szinten az utazási igényeket a tanács által szervezett üzem elégíthette volna ki. Az előreterjesztés hosszas vitája során a tanácstagok véleménye megoszlott. A tanácsi kezelés ellen szólt, hogy az SZKV megváltása mellett a járművek beszerzése is nagy összeggel terhelte volna a főváros költségvetését. A városatyák egy csoportja a minden jog fenntartása melletti bérbeadást szorgalmazta, megint mások a tőkéstulajdonban látták a forgalom mielőbbi megindításának előfeltételét. A törvényhatósági bizottság 1913. december 17-ei közgyűlése 2489. számú határozatával intézkedett a lófogatú társaskocsi-közlekedés megszüntetéséről és a motoros üzemre való áttérésről. Szavazattöbbséggel a községi üzem létrehozásáról döntöttek. Állásfoglalásban rögzítették, hogy a tanács az autóbusz-forgalomra magáncégeknek kizárólagos jogot nem ad, azt magának tartja fenn. Az SZKV-val fennálló szerződést 1914. január 1-jével egyévi határidőre felmondták. A megváltás lebonyolítására külön bizottságot hoztak létre. Az autóbusz-forgalom indításához az első ütemben 80 kocsi beszerzését tervezték. A járművek szállítására a kormányhatóság engedélyével - nemzetközi pályázatot hirdettek.
A Gyáriparosok, illetve a Kereskedők Országos Szövetsége a fővárosi tanács felhívása ellen vétót emelt. A rendelést magyar cégeknek szerették volna megszerezni. A Kereskedelemügyi Minisztérium 1914. február 13-án keltezett, 11 332lV1/C számú határozatában a kocsik hazai beszerzését szorgalmazta. A magyar gyárak felkészültsége mellett érvként hangoztatták, hogy e rendelés “itthon tartása", újabb munkahelyek létesítésével, hozzájárulhat a munkanélküliség csökkentéséhez. A nemzetközi pályázat sikerét e megnyilvánulások egyre megkérdőjelezték.
A tanács járműszállítási pályázatára 5 magyar, 3 angol, 3 francia, 2 osztrák és egy svájci cég jelentkezett. Az 1914 júniusában közzétett előzetes tájékoztató szerint az árajánlatok 20-30 000 korona között változtak.
A magyar cégek igen aktívnak bizonyultak.
Az aradi Weitzer-féle Vagongyár karosszéria, a kistarcsai Gép-és Vasútfelszerelési Gyár, valamint a Magyar Általános Gép-gyár Rt. komplett autóbusz gyártására vállalkozott. Az üzemvitel lebonyolítására is számos ajánlat érkezett.


1915. március 1. (vasárnap): az első budapesti autóbuszjárat indítása

A főváros vezetői az autóbusz-közlekedés szükségességét továbbra sem vitatták, csak a bevezetésének előre kidolgozott ütemét módosították. Az 1915. február 16-i tanácsi határozat (14 699/15. v. sz.) néhány ismertebb autóbusztípus üzembe állításával próbajárat szervezéséről rendelkezett. Különféle kocsitípusok és gyártmányok üzem közbeni tanulmányozásával kívánták a végleges döntéshez szükséges ismereteket megszerezni.
A forgalom 1915. március 1-jén (vasárnap) reggel 7-kor egy akkumulátoros emeletes és egy benzinmotoros egyszintes autóbusszal indult, forgalmi rendszámuk XX-1 és XX-2 volt. Az első budapesti autóbuszt az Austro-Daimler gyártmányú „kis egyes"-t az alvázra függesztett akkumulátor áramával a hátsókerék agyában levő motorok hajtották. Az emeleten kereszt ülések, az alsó szinten hosszülések voltak. A kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyárban készült benzinüzemű autóbusz rövid idő után üzemképtelenné vált. 1915. április 3-tól augusztus 20-ig a forgalmat csak a „kis egyes" bonyolította le. A kocsik 15 percenként a Hősök terétől az Andrássy úton át a Vilmos császár (Bajcsy-Zsilinszky) útig közlekedtek. A 2,8 km-es útvonalon megállóhelyet nem jelöltek ki; az autóbuszokat fel- és leszállás céljából menet közben bárki leinthette. Érdekes szabály volt, hogy az 1 méternél kisebb gyermekeket - ha külön ülőhelyet nem foglaltak el - ingyen szállították. Az eseményről az Újság című napilap 1915. március 2-i száma így tudósított:
„Az első fordulón nemigen volt utasa a gusztusos és kényelmes járműnek, a kalauzoknak szíves bátorítással kellett invitálni a közönséget. Csak később, amikor megtudták, hogy 14 fillérért mindenki automobilozhat, közösen lendült fel az üzlet, és lepték el utasok úgy a kocsi bársonypamlagját, mint a tető padjait. Örömmel konstatálták, hogy az új alkalmatosság simán fut és gyorsan halad."
A versenykiírási feltételekben biztosított jogánál fogva a tanács különböző gyártmányú próbakocsikat rendelt. 1915 nyarán a két aradi gyár (MARTA: alváz, Weitzer: karosszéria) kooperációjában készült két benzinmotoros emeletes kocsi is megérkezett a fővárosba. A rugós, vasabroncsú kerékkel ellátott autóbuszok (XX-3 és XX-4) 1915. augusztus 20-án léptek szolgálatba.
1916-ban újabb kocsik érkeztek: 4 Benz-Gaggenau (XX-5 - XX-8) és 4 Ganz Büssing gyártmányú (XX-9 - XX-12). Az autóbuszok részére külön forgalmi telep nem készült, a kocsikat a Budapesti Automobil Közlekedési Rt. vagy más néven a Taxi Rt. Kerepesi út 15. sz. alatti telepén tárolták. A napi javításokat is ott végezték.

1917. április 10.: autóbusz-közlekedés első szakaszának vége

A tanácsban a Budára vezető vonal megnyitásáról is tárgyaltak. A tervezett Lánchíd-Krisztina tér, illetve Batthyány utcai viszonylatot a növekvő üzemanyaghiány miatt már nem tudták megindítani. Az autóbuszok hosszabb időn át tömör gumi helyett vasabroncson közlekedtek, ami üzemi nehézségekkel (a kocsik könnyen megcsúsztak) és kényelmetlenséggel járt.
1917. április 10-én az autóbusz-forgalmat gumi- és üzemanyaghiány miatt meg kellett szüntetni; az autóbusz-közlekedés első korszaka ezzel véget ért.
A több mint kétéves üzem tapasztalata kedvező volt. Az elkészített értékelések szerint 274 ezer kocsi-kilométert teljesítettek; 2;3 millió utast szállítottak, és az üzletéveket nyereséggel zárták.

1921: szeptember 24.: a forgalom újraindítása

A tanács szeptember 22-ei határozatával a forgalmat újraindították az Aréna (Dózsa György) út és az Apponyi tér között négy kocsival. A kocsikban csak ülő utasok utazhattak.
Az autóbuszokat ekkor fekete alapon fehér feliratú rendszámtáblával jelölték. A Bécsből érkezett autóbuszok eredetileg XX-101-XX-105, majd az új számozás bevezetése után Bp.17-001- Bp. 17-005 rendszámmal futottak.
Az első napok tapasztalatai kitűnőek voltak, az ülőhelyek nem maradtak üresen, még az emeleti szinten sem, pedig az ottani helyeket csak lehajolva közelíthették meg az utasok az alacsony mennyezet miatt. Érdekesség volt, hogy az emeleti részen engedélyezték a dohányzást.
A járműveket a BFKV Erzsébet királyné út 55. sz. alatti telepén tárolták és gondozták.
Az 1922 márciusában tartott törvényhatósági közgyűlés megelégedéssel nyugtázta, hogy az autóbusz-közlekedés nyereséges vállalkozás, s a járművekkel sem adódott különösebb baj.
A júniusi közgyűlésen jelentkeztek az első bíráló hangok. Az autóbuszt túl gyorsnak tartották, bár a menetsebesség nem haladta meg a 12 km/h-t. Féltették az útburkolatot is a nehéz jár-
művektől. Kifogásolták a nagyszámú ellenőrt. A Gyömrői út mentén települt ipari üzemek, 1921-ben munkásszállító autóbuszjáratok indítását kérelmezték, ehhez pénzügyi támogatást is felajánlottak, de kocsi hiány miatt az elképzelés nem valósult meg. A budaiak is igényelték az autóbusz-összeköttetést Pesttel.

Hálózatbővítések és járműbeszerzések

Az üzemanyag-ellátásban bekövetkezett kedvező fordulat után a benzinüzemű autóbuszokat felújítás után ismét forgalomba helyezhették. Teljesülhetett a budaiak kérése: 1924. október 24-én megindult a 3-as viszonylat, amely a Vilmos császár úttól a Lánchídon és az Alagúton át a Krisztina térig szállította az utasokat. Az új vonalra csak benzinmotoros kocsikat oszthattak be, a villamos üzemű járművek utasokkal terhelve a Lánchídra nem tudtak felhajtani. A járat pesti végpontja 1925-ben a Teréz körúthoz (Oktogon) került. A 2,75 km-es távolságot a kocsik 13 perc alatt futották be, a követési idő 4-5 perc volt.
1926-ban egy új, háromtengelyes, nyergesvontató-szerű Laurin-Klement (ma Skoda) gyártmányú benzinüzemű, egyszintes autóbuszt (Bp. 17-124) bérbe vettek. Ez volt az első fúvott abroncsos kocsi. Kipróbálásra ugyancsak átvettek egy német gyártmányú, féloldalas vezetőfülkés NAG autóbuszt (Bp. 17-123).
1926. április 30-án a városatyák egyetértettek azzal, hogy a legkönnyebben úgy lehet választani, ha a számításba jövő járművekből egy-egy Budapesten forgalomba lép.
1926 őszén egy Büssing, egy Associated Equipment Company, egy DAAG, egy Rába, egy Renault, egy Daimler-Benz, egy Fross Büssing és két Tilling Stevens gyártmányú (egyik emeletes, másik egyszintes) benzinüzemű próbakocsi állt forgalomba, Bp.17-125, illetve Bp. 17-128-Bp. 17-135 rendszámmal. A járműveket tömör gumi helyett pneumatikus abroncsokkal szerelték fel, ami növelte az utazási kényelmet.
A külföldi kocsik beérkezése után a posta betegsegítő intézetétől két Rába gyártmányú kocsival 1926. szeptember 10-től Budán a Vöröskereszt kórházhoz szerveztek viszonylatot (3V), mely a 3,1 km hosszú Krisztina tér - Mészáros utca - Pálya utca - Márvány utca - Győri út - Csörsz utca - Avar utca - Csend utca - Mészáros utca - Krisztina tér útvonalon körforgalomban 8 perces sűrűséggel 7.15-22.15 óráig közlekedett. A jelzését később 4-esre változtatták. A SZAÜ 1926 nyarán 2B jelzéssel az Angol (Vidám) parktól a Dohány utcán át 4,0 km-es vonalhosszban a Blaha Lujza térig és 2K jelzéssel az Angol (Vidám) parktól az Andrássy úton, a Lánchídon, az Alagúton át 5,7 km-es vonalhosszban a Krisztina térig éjszakai járatokat indított. A kocsik 23.00 és 2.00 óra között az igények alapján 5-10 percenként követték egymást.
A SZAÜ 1926 októberében már 29 autóbusszal rendelkezett. A fenntartási tevékenységben a járművek sokfélesége gondot okozott. Az új kocsik beállítása lehetővé tette az eredeti beszerzésű és leromlott állapotú autóbuszok általános főjavítását.
A 10-12 éves járművek korszerűtlenek voltak, üzemben tartásuk fokozott karbantartást igényelt. A több éves forgalmi tapasztalatok bizonyították, hogy a villamos üzemű autóbuszok nemcsak forgalomtechnikai, hanem üzemgazdasági szempontból is hátrányosabbak, mint a benzinüzeműek. Felváltásuk így esedékessé vált.

Az utasforgalmi igények alapján 1927 nyarán három új autóbuszvonalat létesítettek. 1927. június 5-én az óbudai temetőhöz járó omnibuszt váltotta fel a Fő térről induló 7-es autóbusz. A vonal beindításához, a beruházási program hitelösszegének a terhére, a győri vagongyártól 26 300 pengőért egy új autóbuszt (Bp. 17-143) vásároltak. A Ferenc József (Roosevelt) tér - Lánchíd - Fő utca - Marcibányi tér útvonalon 5-ös jelzéssel 1927. július 19-én ugyancsak omnibuszt felváltó viszonylatot szerveztek. Ide a meglevő kocsiparkból osztottak be 3-4 járművet. A Szent Margitszigeti Gyógyfürdő Rt.-vel létrejött megállapodás alapján az Erzsébet térről 6-os jelzéssel indítottak autóbuszt 1927. augusztus 20-tól a Nagyszállóhoz. A forgalom felvételét négy MÁVAG-gyártmányú (NAG-licenc) autóbusz (Bp. 17-139- Bp. 17-142) beszerzése tette lehetővé. Ezek a kocsik voltak az első ún. trambuszok. A megállapodás alapján a vételár 50%-át az érdekelt szállodatulajdonos részvénytársaság vállalta.

A Belváros növekvő forgalma szabályozást követelt: 1927-ben több utcát egyirányúsítottak. Ezzel összefüggésben az 1-es autóbusz útvonalát módosítani kellett. Az Apponyi (volt Kígyó) tér felé haladó kocsik a Városház utca helyett a Petőfi Sándor utcán; az Aréna út felé haladók a Duna utcán és a Váci utcán át haladtak.

A SZAÜ 1927 őszén utasszámlálást tartott. Az adatok feldolgozása után, 1927 végén az egyes viszonylatokra beosztott kocsik számát módosították. A 34 autóbuszból az 1-esen 8; a 3-ason 7; a 4-esen 2; az 5-ösön 4; a 6-oson 3 és a 7-esen egy közlekedett, forgalmi tartalékra és javításra 9 kocsi maradt. E tekintélyes szám legnagyobb része a régi, túlságosan igénybe vett kocsikból tevődött össze, amelyeket az így előállt kedvező helyzetben majdnem egy időben felújíthattak, korszerűsíthettek. A felújítási munkák során két-két nyitott emeletű kocsit építettek át, egynek új emeletes kocsiszekrényt készítettek.

A növekvő kocsiállomány elhelyezése gondot okozott; a SZAÜ kénytelen volt az Erzsébet királyné úti telepen a Fővárosi Fuvartelep tulajdonába tartozó két istállót garázs céljára átalakítani, a javítóműhelyt újabb helyiségekkel szaporítani.

Az infláció megszűnése után megalkotott viteldíjrendszer meglehetősen bonyolult volt. Az 1-esen a szakaszjegy 24, a vonaljegy 32, az átszálló a 3-asra 32 fillérbe került, a 3V-n 24 fillér volt a vonaljegy ára. Az éjszakai járatokon 40 filléres szakasz- és 48 filléres vonaljeggyel lehetett utazni. A gazdasági élet stabilizálását az ország külföldi - elsősorban amerikai - kölcsönnel valósította meg. A kapott összegből a főváros is részesült. A közgyűlés 402/1927. számú határozatával az autóbusz-közlekedés fejlesztésére 3,8 millió pengőt szavazott meg. Az összegből 50 jármű beszerzését és forgalmi telep létesítéséhez két ingatlan megszerzését tervezték. A kidolgozott közlekedésfejlesztési koncepció megvalósítása viszont legalább 100 új autóbusz forgalomba állítását igényelte. Az 1927. június 20-i rendkívüli közgyűlés 943/1927. számú határozatával 5,6 millió pengőt a főváros saját költségvetési megtakarításából irányzott elő erre a célra. A végül 12,2 millió pengőre növelt összegből a SZAÜ első beruházási tételként megvásárolta a megfelelő eredménnyel működő próbakocsikat. A 100 autóbusz szállítására a magyar ipar számára nyilvános versenytárgyalást hirdetett. Az új forgalmi telep és javítóbázis tervezésére ugyancsak pályázati felhívás jelent meg. A járműszállítási versenytárgyalásra a rendeléshiánnyal küzdő
cégektől több ajánlat érkezett. A gondot az okozta, hogy a pályázók 6-12 hónapos határidővel vállalták a szállítást. A megrendelést 1928-ban adták fel. A MÁVAG-tól - az időközben megszerzett licenc alapján - 100 Daimler-Benz-Mercedes típusú már gyártásban levő alváz szállítására szerződtek. (Eredetileg a Büssing autóbuszok licencét kívánták megszerezni, de a licencdíjban nem tudtak megegyezni.) Az új autóbuszoknak nem volt közük a próbakocsikhoz. A MÁVAG a Mercedes-
Benz-gyár N jelzésű sorozatát vette át, melyet a hazai igényeknek megfelelően áttervezett. Az eredetileg távolsági jellegű autóbuszokat városi forgalomra alkalmas kocsiszekrénnyel látta el.
A rendelés 30 kis, N 2 típusú (300-as sorozat) - amelyből tizet hegyi áttétellel kértek (400-as sorozat) - 45 közepes, N 26 típusú (500-as sorozat) és 25 nagy NI 56 típusú (700-as sorozat)
autóbuszra szólt.
A kocsikat egységesen négyütemű, hathengeres, 51,5 kW (70 LE) teljesítményű benzinmotorokkal, Bosch-rendszerű, nagyfeszültségű gyújtómágnessel, négy kerékfékkel és egy hegytámasszal látták el. 1928 végéig 20 alvázat készítettek el. A kocsiszekrény gyártásával öt céget bíztak meg. A kis és közepes autóbuszok két-, a nagy kocsik háromtengelyesek voltak. A motor mindhárom típuson a kocsiszekrény elé került; az ajtó nélküli feljáró hátul volt. A kis kocsikban 25 ülő- és 11 álló-, a közepesekben 31 ülő- és 12 álló-, a nagy kocsikban 37 ülő- és 15 állóhelyet alakítottak ki. Mindhárom típuson 8 állóhelyet a peronon jelöltek ki. Az ülések keményfa vázzal, rugózással, lószőrtöméssel és marhabőr kárpitozással készültek.

A Szent Domonkos utcai forgalmi telep tervezése

Vállalkozók az autóbusz-közlekedésben, a BART (Budapesti Autóbusz-közlekedési Rt.) megalakulása

1928-ban nagyszabású beruházási munkák voltak folyamatban, épült a Szent Domonkos utcai forgalmi telep, dolgoztak a megrendelt 100 új autóbusz gyártásán. A főváros további fejlesztésekről határozott. A Miskolci úton levő Ajax Acélművek Rt. telepét átvették, és ide tervezték a SZAÜ főműhelyét. Az Erzsébet királyné úti létesítmény a meglevő járművek tárolására, a tmk-feladatok ellátására szűknek bizonyult. Az autóbuszok egy része a környező utcákban éjszakázott. Bérleti szerződést kötöttek a Ganz és Tsa Danubius Gép-, Waggon és Hajógyár
Rt.-vel, melynek budai, Ganz utcai telepén 24-25 autóbusz tárolására szereztek helyiséget (Flórián garázs).
A beruházások hosszabb átfutási időt igényeltek, a forgalmi igények viszont azonnali fejlesztést tettek szükségessé. A városatyák úgy határoztak, hogy - az egységes autóbuszüzemre vonatkozó koncepció fenntartásával - egy-kétéves időtartamra magáncégeket is bevonnak az autóbusz-forgalom lebonyolításába.
A beérkezett javaslatok alapján Békeffy Elemérrel és érdektársaival (dr. Sényi János, Schrantz Pál, dr. Halász János) 1927. december 28-án szerződtek. Békeffy az autóbusz-közlekedés ismert személye, szaktekintélye volt; korábban ő szervezte meg 16 kocsival - amely akkor jelentős üzemnek számított - a győri helyi autóbusz-közlekedést. Az általuk létrehozott Budapesti Autóbusz-közlekedési Rt.-t (BART) 1928. február 8-án jegyezte be a cégbíróság. A kétéves szerződésben a BART kötelezettséget vállalt, hogy 24 Rába LHo típusú „az összes forgalmi követelményeknek és előírásoknak megfelelő" autóbuszt három hónapon belül a tanács által kijelölt útvonalakon üzembe helyez.
A járművek karbantartásáróí, üzemanyagról és gépkocsivezetőkről a BART gondoskodott, a forgalmi személyzetet a SZAÜ állította ki. A kalauzi bevételek a SZAÜ pénztárába kerültek. A SZAÜ a közszolgáltatások, a személyi kiadások, az egyéb költségek, a kocsikilométerenkénti 4,5 filléres rezsitérítés levonása utáni nettó árbevételt utalta át a vállalkozónak. A BART 1928. február 10-én 10, február 20-án 9, március 5 és 20-án 4, március 22-én 3 autóbuszt vett át a győri gyártól.
A BART meggypiros kocsikkal három új viszonylatot indított.
A 9-es március 20-tól a Krisztina térről a János kórházig, a 1_-es február 28-tól a Vörösmarty térről a János kórházig, a 1_-es február 28-tól a Vörösmarty térről a Wesselényi és Dembinszky utcán át a Városligetig, a 15-ös február 15-től a Boráros térről a Ráday utcán, a Belvároson, a Lipótvároson át a Visegrádi utcáig, majd 1929. június 18-tól tovább, a Ferdinánd térig közlekedett.
A Rába gyár LHo típusú autóbuszai akkor már nem tartoztak a legkorszerűbb járművek közé, mert csak a hátsó kerekei voltak fékezhetők. A jó minőségben készült autóbuszok a gyakorlatban jól vizsgáztak, gyorsan és biztonságosan szállították az utasokat, járatkimaradás ritkán fordult elő. E típus megbízhatóságára jellemző, hogy néhány, ekkor épült autóbusz még az ötvenes évek végén is szállított utasokat.
A szakaszjegy 24, a vonaljegy 30, az egyszeri átszálló 30, a kétszeri 40, a többszöri 50 fillérbe került. A kiadott átszállóval a SZAÜ járatain is lehetett utazni. A 12-es és a 15-ös viszonylat
igazolta az előzetes várakozásokat, a 9-es nem, ezért november 5-én beszüntették. A Fővárosi Közmunkák Tanácsa részére kiadott iparengedély alapján a Koháry utcától a Margitszigetre
közlekedő 6-os viszonylat forgalmának lebonyolítását ezután a BART-ra bízták.
A BART a SZAÜ-nél érvényes előírások alapján szervezte üzemét. Az alkalmazottakat 15 napos próbaidő után véglegesítette (a munkaidő 8 óra volt), bért hetenként fizetett. Irodáit a pesti Szervita téren nyitotta meg, autóbuszait a Ganz utcai telepen helyezte el.
Az utasforgalmi igények alapján 1928-ban a SZAÜ is szervezett új viszonylatokat, meghosszabbította a meglevők útvonalát, növelte a menetsűrűséget. A Budafoki úti ipartelepek hosszabb gyaloglással voltak elérhetők. Az ide vezető vonal indítása járművek hiánya miatt késett. A Székesfővárosi Elektromos Művek 1927-ben két autóbusz vásárlásához pénzügyi hozzájárulást ajánlott, mert meg akarta könnyíteni az eljutást kelenföldi áramfejlesztő telepére. A szintén Rába LHo típusú, 33,1 kW-os motorral felszerelt autóbuszokkal a Gellért tér és a Hengermalom utca között 1928. március 2-án indult a 10-es viszonylat. Az 51300/1928-V. számú tanácsi határozat még egy ilyen autóbusz beszerzését engedélyezte. E kocsival az 1-es viszonylaton növelték a menetsűrűséget.
Az 1-es útvonalát 1928. szeptember 24-től a Ferenc József hídon át a Gellért térig, a 3-asét szeptember 12-től a Déli pályaudvarig meghosszabbították.
A forgalom szervezését könnyítette a budapesti rendőrfőkapitány júliusban kiadott rendelete, amely a már bejárt útvonalakon utólagos bejelentés mellett lehetővé tette betétviszonylatok indítását. Szeptember 24-én 11- es jelzéssel az Aréna út-Apponyi tér útvonalon üzembe lépett a fővárosi autóbusz-közlekedés első betétviszonylata. A Józsefvárosban élőket juttatta tömegközlekedési lehetőséghez október 15-től a Döbrentei tér és a Fiumei út között közlekedő 14-es. Két új viszonylat, a 8-as (Széna tér-Marczibányi tér) és a 11-es (Bakáts tér-István kórház) nem vált be. Az egy kocsikilométerre jutó utasszám a kettőt sem érte el, így háromhónapos üzem után forgalmukat beszüntették. Új szolgáltatásként július 17. és szeptember 5. között a margitszigeti Palatinus fürdőhöz S jelzéssel strandjárat indult. A sportrendezvényekre utazást céljáratokkal segítették, ezeknél viszonylatjelzésre számok helyett betűket alkalmaztak. Autóbusz közlekedett versenynapokon az Apponyi térről a lóversenytérre és az ügetőre, labdarúgó-mérkőzések időpontjában a Baross tér-ről az FTC és az MTK stadionjához.
A húszas évek közepétől nagy erőkkel épült a csepeli Szabadkikötő. Az új létesítmény megközelítése autóbusz-viszonylat indítását igényelte. A Kereskedelemügyi Minisztérium először a Semtey-féle magántársaságnak adott előmunkálati engedélyt. A budapesti országos kereskedelmi és ipari kikötői kormánybizottság e terv ellen vétót emelt. A minisztérium kéréssel fordult a tanácshoz, hogy rövid idő alatt szervezzen ide járatot. A SZAÜ az első városhatárt átlépő, 8-as jelzésű viszonylatát október 15-én indította a Boráros térről Csepelre. Csepel vezeői a fővárosba jutás költségének csökkentése végett kérték a külső végpontnak a Templom térre helyezését. A BHÉV - engedély-okiratára hivatkozva - a csepeli forgalomból a versenytárs kitiltását követelte. Panaszát a minisztérium jogosnak minősítette, és a Szabadkikötőn túli útvonalat nem engedélyezte. Az intézkedés a tanácsban heves vitát kavart, a tanácstagok annak jogtalanságát bizonygatták; ismét megfogalmazódott az egységes tömegközlekedési vállalat megteremtésének szükségessége, amely a BHÉV-et és a SZAU-t is magába foglalná. A minisztérium később mégis hozzájárult a 8-asnak a csepeli Templom térig való közlekedtetéséhez.
A SZAÜ menetrendben rögzített forgalmához a saját állományú autóbuszok kevésnek bizonyultak. A régi sárga emeletes és a különféle színekre festett próbakocsik leromlott állapotban voltak, üzemkészségük hanyatlott. Naponta olykor 8-10 kocsi maradt az Erzsébet királyné úti forgalmi telepen, javításra várva. A vállalat ezért a BART-tól és az Autótaxi Budapesti Auto-
mobil Közlekedési Rt.-től 8 kocsit bérelt. A BART-nak kocsikilométerenként 89, az Autótaxinak 76 fillért fizettek. A napi kocsikiadás meglehetősen feszes volt, az állományból forgalmi tartalékra és főjavításra mind a SZAÜ-nél, mind a BART-nál átlagosan csak egy kocsi jutott. A SZAÜ 1928-ban 26 autóbusz javítását végezte el.
A vonali berendezéseket is fejlesztették. A fő útvonalakon tíz megvilágítható megálló-helyoszlopot helyeztek el, egy részükre irányjelző térképek is kerültek. Az utasok kényelmére 7 új várócsarnokot építettek.
Az autóbuszok 1928-ban, 12,6 millió utast szállítva, Budapest tömegközlekedésének 4,35%-át bonyolították le.

A SZAÜ és a vállalkozók közötti munkamegosztás, Budapest környéki vonalak tervezése

A főváros már a 100 autóbusz rendelését követően tervbe vette a környékre kifutó hálózat megteremtését. A megvalósításra vonatkozó elképzelések további 100 új autóbusz beszerzését tartalmazták. Az 1929. márciusi közgyűlés elfogadta az előterjesztést, és kérte a Kereskedelemügyi Minisztériumot, hogy a fővárossal szomszédos településekre vezető autóbuszvonalak engedélyének kiadásakor részesítse előnyben a SZAÜ kérelmét.
A főváros a BART munkájával elégedett volt. A cég az 1927. évi 176073-V. számú tanácsi határozatban foglaltakat maradéktalanul teljesítette. A SZAÜ 1929. évi tervében a 12-es és a 15-ös vonal saját kezelésbe vonása szerepelt. 1929. június 14-én keltezett beadványában a SZAÜ kérte a tanácsot, hogy a jelentős befektetéssel alapított magánvállalkozás anyagi sikere végett segítse elő a BART-autóbuszok további foglalkoztatását. A SZAÜ a megrendelt saját kocsik beérkezéséig a kifutó vonalakra a BART autóbuszainak üzemét javasolta.
A környéki autóbusz-hálózat tervezett vonalbejárását Till Antal vezetésével a SZAÜ munkacsoportja 1929-re elvégezte.
Újpest, Rákospalota város, valamint Pestújhely, Rákosszentmihály, Budakeszi, Budaörs, Soroksár, Üröm, Pesthidegkút és Csillaghegy község vezetőivel eredményes tárgyalásokat folytattak az üzemi költségek egy részének átvállalásáról. A 13 vonalra tervezett környéki hálózat tervét a főváros elfogadta. A tervezet szerint a környékbeli vonalak megindításához 61 forgalmi és 12 tartalékkocsi kellett. 27 autóbusszal az addig nem kiszolgált budai területeken (Attila utca, Orbánhegyi út, Sváb-hegy stb. ) akartak új vonalakat létesíteni, illetve a meglevő vonalakon sűríteni kívánták a meneteket. A helyszíni szemlék során megállapították, hogy az autóbuszok beérkezésének függvényében Újpest, Rákospalota, Pestújhely, Budakeszi, Budaörs és Soroksár irányában a forgalom azonnal indítható lenne, viszont Pesterzsébetre, Rákosszentmihályra, Sashalomra, Kispestre, Római-fürdöre, Csillaghegyre, Ürömre, Nagykovácsiba és Nagytétényre csak útkorszerűsítés után indítható autóbusz.
A főváros közgyűlése 1929. június 26-án a környéki forgalom megvalósításának lehetöségéről tárgyalt. A vita során Lobmayer Jenö tanácsi ügyosztályvezető kifogásolta a környéki személyforgalmat lebonyolító 18 kisvállalkozó ténykedését, és fokozott ellenőrzésüket javasolta, mert anarchikus állapotoktól tartott. Mindenképpen szükségesnek ítélte, hogy a SZAÜ terjessze ki ténykedését a peremterületekre. Mások pozitívnak minősítették a magáncégek ténykedését, mert nagy anyagi befektetésekkel indították járataikat, és olyan területeken szállítottak utasokat a fővárosba, ahol korábban menetrendszerű autóbusz-forgalom nem volt. Az utasokat az autóbuszhoz szoktatták, s ezzel szolgálatot tettek a fővárosnak, mert az így bejáratott vonalak átvétele kevesebb pénzügyi kockázattal járhat.
A közgyűlés a környéki hálózat kialakítására készített tervet, és a 100 új aútóbusz beszerzését megrendelte. Száz helyett 110 új autóbusz érkezett 1929-ben a SZAÜ-hőz. A Magyar Vasutak Autóközlekedési Vállalata Rt. is rendelt a MÁVAG-tól tíz N2 típusú autóbuszt, de pénzügyi gondok miatt az átvételtól visszalépett. A székesfőváros közgyűlése által az autóbuszüzem fejlesztésére megszavazott 12,2 millió pengős hitelkerete terhére a SZAÜ a felajánlott kocsikat átvette.
Ekkor alakult ki az a három - kis, közepes és háromtengelyes nagy - autóbusz-típus, amely a főváros autóbusz-állományára hosszú időn át jellemző volt. A Mercedes-Benz alaptípust teherautó-szerkezetekből fejlesztették ki, így természetes volt, hogy a tradicionális elrendezést megtartva a motor, a kocsiszekrény elé, külön motorházba kerüljön. A látószögből nagy területet elfoglaló motorsátor a vezető kilátását korlátozta, nehézkessé tette az autóbusz kormányzását. A jármű alapterületéből a motor számottevő részt foglalt el. A hasznos alapterület csökkenését tetézte, hogy a vezetőülést, a motor mögé helyezték. Az autóbusz e megoldásban az utca felé volt zajos, a motorhoz való hozzáférhetőség könnyű volt, a jármű zaja, szaga az utasokat kevésbé zavarta. Az új, benzinmotoros, 0-0-1 ajtóelrendezésű járművek típus szerinti megoszlása a következő volt:
15 db N2 típusú, 23 ülő és 16 álló utast szállító kis autóbusz (400-as sorszámok),
25 db N2h típusú, 23 ülő,16 álló utast szállító kis autóbusz hegyi változata (300-as sorszámok),
45 db N2/6 típusú, 28 ülő, 21 álló utast szállító közepes autóbusz (500-as sorszámok),
25 db NI-56 típusú háromtengelyű, 37 ülő és 21 álló utast szállító nagy autóbusz (700-as sorszámok).
A kocsiknak-különféle áttétellel-egységesen hathengeres, 70 LE (51,5 kW) teljesftményű, 7062 cm³ hengerűrtartalmú benzinmotorjuk volt. A fékrendszer mind a négy (illetve hat) kerékre hatott. Az N2/6 típusú közepes autóbusznak két változata volt, az N2, illetve az N2h megjelenése hasonló de kocsiszekrényük rövidebb, és így nem hét, hanem csak hat ablakuk volt. Az NI-56 típusú háromtengelyű nagy autóbusz beszerzésével megkezdődött az állomány tipizálása. A régi beszerzésű autóbuszok és a próbakocsik eltérő típusúak, a járműpark színét tekintve is hihetetlenül tarkák voltak. Az új autóbuszokat az ablak alatti szoknyarészen kékre, a sárvédőn feketére, felül pedig krémszínűre festették. (Ezt később világosszürkére, majd ezüst színűre változtatták). A SZAÜ eredetileg piros színt akart alkalmazni, a főváros ezt politikai okból nem engedélyezte.
Az új kocsik forgalomba helyezésével a leromlott állapotú, eredeti beszerzésű autóbuszok közül 17-et selejteztek; az utolsó emeletes autóbusz 1929. április 30-án közlekedett. 1929 végén a SZAÜ állományába 130 autóbusz tartozott. A korábbi beszerzésű, MÁVAG gyártmányú trambuszok - ezek voltak az első itthon épült ilyen típusú autóbuszok - továbbra is állornányban maradtak. A nagy forgalmú nyári napokon a Margitszigetre e 31 üléses kocsikat járatta a SZAÜ.
Az új autóbuszok üzembe állítására a SZAÜ tervet készített, figyelembe véve az egységes közlekedéspolitika irányelveit, valamint azokat a kérelmeket, amelyek „a jogos közlekedési igények szempontjából méltányolhatók." Az új vonalakkal olyan városrészeket akartak a hálózatba kapcsolni, amelyeket eddig a tömegközlekedés járművei elkerültek, illetve ahonnan csak kerülővel lehetett a belső városrészek felé közlekedni.
A két belterületi BART-vonalat a SZAÜ visszavette. A 12-esen 1929. november 15-én, a 15-ösön 1930. február 1-jén jelentek meg a kék autóbuszok. Az új járművek egy része meghosszabbított vonalakon és új viszonylatokon lépett szolgálatba. A József- és a Ferencváros között teremtett kapcsolatot 1929. június 15-től a Népligettől induló és a Rozgonyi utcán, az Orczy úton és a Gyáli úton át az Ecseri útig járó 9-es. A 14-es viszonylatot ugyancsak június 15-ével átszervezték. Az itt közlekedő kocsik a Népligettől a belső Józsefvároson át (Kőris, Illés, Práter utca) jutottak a József körútra, majd - a Rákóczi utat, az Erzsébet hidat, a Döbrentei teret érintve - a Clark Ádám téri végpontra. A Rózsadombon élőket juttatta 1929. augusztus 21-től tömegközlekedési lehetőséghez a Koháry utca, Margit híd, Margit körút, Zárda utca, Szemlőhegyi út, Bimbó utca, Marczibányi tér, Retek utca útvonalon indított 17-es. A budai Várhegy 1929. október 19-én kapott autóbuszt: mai útvonalával közel egyezően indították meg a 16-ost. A Lánchíd pesti hídfőjétől a Hunyadí utcán, a Várhegyen, a Széna téren át a Dékány utcáig közlekedett. E viszonylat a sikló komoly versenytársává vált.
Zugló, Kőbánya és Angyalföld ekkor meglehetősen gyér tömegközlekedési hálózattal rendelkezett. A Gyömrői úti, a Szent László úti gyárak csak hosszabb gyaloglással voltak megközelíthetök. Zuglóban az Aréna úttól az István úton, a Stefánia úton, a Hungária körúton át a rákosfalvai Olajgyárig (18-as), Rákosfalva, Kántorné utcától a Kerepesi, Fehér, Belső Jászberényi úton, a Liget téren, a Gyömröi úton Kőbánya, Újhegyi útig (19-es), az Aréna út-István út saroktól a Hermina úton, a Vágány utcán, a Szent László úton az Angyalföldi Agyag utcáig (20-as), valamint a Bodor utcától a Váci úton és a Hungária körúton a Szent László útig (23-as) terveztek viszonylatot. 1929. augusztus 17-től a 18-ast rövidített útvonalon a Ferenc József laktanyáig, a 20-ast kijelölt útvonalán indították. Rákosfalva és Kőbánya, Liget tér között 1929. augusztus 1. és 15. között 23-as jelzéssel közlekedett autóbusz. Az úthálózati hibák miatt a forgalmat mindkét járaton be kellett szüntetni. Az Angyalföldre tervezett 23-as üzembe helyezését elvetették.
A Naphegy megközelítésére Gellért tér, Villányi, Budaörsi, Győri út, Alkotás, Csend, Mészáros utca és Krisztina tér útvonalon indult a 21-es. A budaiak kérésére az 5-ös a Retek utcán túl a János kórházig közlekedett.

A Budapest környéki vonalak létrejötte

Az új autóbuszok a környéki hálózat létrehozásához kevésnek bizonyultak. A főváros a BART-ot bízta meg a kifutó vonalak forgalmának megszervezésével és üzemben tartásával. Az 1930. január 1-jével keltezett hároméves szerződéssel a cég vállalta, hogy a belterületről kiszoruló kocsikkal a tanács által kijelölt útvonalakon lép szolgálatba. A főváros előrelátóan intézkedett: ha a várt autóbuszok előbb érkeznének, a szerződést 1932 végére felmondja, ha viszont később, érvényét egy évvel meghosszabbítja. A BART kikötése az volt, hogy a kijelölt útvonalon csak az ő autóbuszai közlekedjenek, és ha vonala a SZAÜ-nél követett gyakorlat szerint veszteségesnek bizonyul, jogában áll megszüntetését kérni. A közös átszállójegyre vonatkozó megállapodás érvényben maradt. A viteldíjat a BART állományába tartozó kalauzok szedték be, de a cég naponta köteles volt a SZAÜ-t a forgalmi eredményekről tájékoztatni.
A szerződés még előkészítés alatt volt, amikor a 12-es vonalról kiszorult kocsikkal 1929. november 20-án két környéki vonalat nyitottak. A 24-es a zuglói Öv utcától Pestújhelyre, a 25-ös az Aréna út és István út sarkától a Városligeten, az Erzsébet királyné úton, a Körvasút soron, majd Rákospalota sűrűn lakott belső városrészén át a Pozsonyi utcáig közlekedett. A SZAÜ 20-as járatának folytatásaként 26-os jelzéssel az angyalföldi Agyag utcától a Balzsam, Göncöl utcán, az Árpád úton az újpesti István térig indítottak autóbuszt.
Az első hetek üzemi eredményeit értékelve kiderült, az új vonalak ráfizetésesek, a kocsikilométerenkénti utasszám 1,6 fő körül alakult. A BART kérte, hogy engedélyezzék e vonalakon a forgalom beszüntetését, és kártalanítsák a céget 1 millió pengővel. A további üzemben tartást csak úgy vállalj a, ha veszteségeit a főváros árkiegészítéssel pótolja. A kérelem a tanácsban nagy vitát kavart. A támogatók szerint teljesítése a SZAÜ érdekét is szolgálná, mert amikor e viszonylatokat visszaveszi, bejáratott útvonalakat kap. Az ellenzők azzal érveltek, hogy a tanáccsal jogviszonyban álló és deficittel működő vállalkozók a jövőben hasonló kérelmekkel jelentkezhetnek.
A kártérítési igényt elvetették.
A tanács a gyenge forgalmú 26-os vonalnak a 20-assal való egyesítéséről határozott. 1930. február 1-jétől BART-kocsikon átszállás nélkül lehetett Újpestről az Aréna útig utazni. A BART részére átadták a Csepelre járó 8-as viszonylatot. A kedvezőtlennek látszó megoldás elfogadásának a BART-nál üzletpolitikai oka volt. A cég azt remélte, hogy a gazdasági válság megszűnését követően a csepeli Weiss Manfréd Műveknél dolgozók száma növekedni fog. A Csepel, Templom térről délre vezető vonalak megszerzésében jó üzleti lehetöséget látott. Elképzelését alátámasztotta, hogy egy magáncég Csepel és Tököl közötti autóbuszvonala a gazdasági válság előtt megfelelő eredménnyel működött. A BART e csődbe került vállalkozó szerzett jogát 1931. július 27-ével átvette. Ez volt az első olyan ténykedése, amely közvetlenül nem kapcsolódott a fővároshoz.
A kedvezőtlen gazdasági viszonyok egyéb üzletszerzési lehetőség felkutatását is szükségessé tették. 1930 júliusában a BART ajánlatot tett a BHÉV-nek a tervezett aquincum-római-fürdői strandjáratok üzemének ellátására. A BHÉV 1931. május 31-én közölte feltételeit. A szükséges egy autóbuszt kölcsönzi, forgalmi személyzetről, üzemanyagról a BART köteles gondoskodni. A kocsikilométerenkénti üzemköltséget 80 fillérben állapította meg, ebből 25 fillért az autóbusz kölcsönzéséért ő kap, a 80 fillér feletti árbevételen egyenlő arányban osztoznak. A BART az ajánlatot, egy későbbi, előnyösebb szerződés reményében, elfogadta.

A SZAÜ nagy vállalattá szerveződése, a Szent Domonkos utcai garázs üzembe lépése

A Ganz utcai létesítmény a Budán közlekedő 20 autóbusznak nyújtott éjszakai elhelyezést. A fejlesztési tervben szereplő 50 nagy autóbusz beszerzése garázsbővítést nem igényelt. Az új forgalmi telep 160-180 jármű tárolására volt alkalmas. A SZAÜ fontos feladatának tekintette a forgalombiztonság javítását. 1930-ban úgy intézkedett, hogy a fél éven át saját hibás forgalmi esemény nélkül közlekedőket ún. „óvatossági jutalomban" részesíti. Az első fél évben a gépkocsivezetők 60, a másodikban 70,5%-a teljesítette ezt a követelményt. A hetvenes évek végéig használatos szemafor alakú megállóhelyi jelzőtáblákat, valamint a villamosvasútnál használatos, az utolsó kocsi indulását is jelző megállóhelyi viszonylatjelző táblákat 1930-tól alkalmazták.
Az autóbuszüzem 1930-ban jogot kapott arra, hogy a belső városrészekben haladó viszonylatain a szakaszbeosztást, a viteldíj és a menetrend változtatását utólagos bejelentési kötelezettség mellett saját hatáskörben végezze. A környékre kifutó viszonylatokra az iparengedélyben foglaltak továbbra is érvényben maradtak, és bármilyen módosításhoz előzetes engedélyt kellett szerezni.
A SZAÜ 1930 végére nagyvállalattá szerveződött. A cég 550 forgalmi dolgozót, 211 garázsmunkást, 110 főműhelyi alkalmazottat, 17 tisztviselőt és 22 ipari tanulót foglalkoztatott. Az új autóbuszok üzembe helyezésével forgalma figyelemre méltó módon fejlődött. A kocsikilométer-teljesítmény 1930-ban az előző évhez viszonyítva 71,9, a szállított utasszám 72,2%:-al növekedett. A 2,8 millió pengős bevételi többlet a kétkedőket is meggyőzte. A SZAÜ-t eredményei tettekre késztették. 1930 októberében fejlesztési programot terjesztett a tanács elé.
A beadványban utaltak az általuk helytelennek minősített közlekedéspolitikára, amely autóbusz és villamos egymás melletti közlekedését nem engedélyezi és az autóbuszok forgalmát oly
területekre korlátozza, ahol a villamosvasút üzemének fenntartása nem gazdaságos, vagy ahol még nem épült ki a közúti pálya. A SZAÜ azt szerette volna elérni, hogy a főváros bármely két pontja autóbusszal is megközelíthetó legyen, úgy hogy az utasnak közben ne kelljen villamosra szállnia. A tervezet szerint a gyorsabbnak ítélt autóbusz bizonyára vonzó lenne az utasok számára, növekedne az autóbuszok forgalma, és a nehéz körülmények között gazdálkodó vállalat gazdasági eredménye kedvezőbben alakulna. A beadványban arra is kitértek, hogy az új autóbuszok beérkezésével időszerű lenne a főútvonalakon újabb vonalak szervezése.
Elvi engedélyt kértek a Boráros térről a Nagykörúton, a Szondi utcán az Állatkertig; a Nyugatitól a Keleti pályaudvarig; a Körtérről a Lánchídon át a Nyugati pályaudvarig vezető új viszonylat megindítására, valamint az 1-es, az 5-ös, a 14-es és a 15-ös vonalakon közlekedő kocsik számának a szaporítására. Kérelmük igazolására kifejtették, hogy mind a SZAÜ, mind a BSZKRT fővárosi tulajdonú vállalat, így a bevételek esetleges átcsoportosítása a tulajdonosoknak nem okozna jövedelemkiesést, ugyanakkor az utasoknak a változás kedvezne.
A tanács a SZAÜ programját véleményezésre a BSZKRT-nak is megküldte. A közúti vasutat, a siklót, és fogaskerekű vasutat üzemben tartó vállalat véleménye szerint a megvalósítás az autóbuszüzem gazdasági eredményeiben számottevő változást nem okozna. Hangot adtak a villamos elsődlegességének, és az autóbuszok fő feladatát a laza beépítési területekről a közúti vasút hálózatára való ráhordásban jelölték meg. Kifejtették, hogy a SZAÜ külön üzemként való kezelése mind üzemgazdasági, mind forgalomszervezési okból káros, így javasolták a BSZKRT-val való egyesítését. A jogi alapot ehhez a kereskedelemügyi és a belügyminiszter 1922. évi állásfoglalásában látták. Hivatkoztak a kereskedelemügyi miniszter 1929. évi nyilatkozatára, amely sürgette e két vállalat összevonását, hogy lehetővé váljon a fővárosban a közúti vasúti és az autóbusz-közlekedés összehangolt, fejlesztése. A főváros közigazgatásáról szóló 1930. évi XVIII. tc. előírására is kitértek, amely a rokon célú és hasonló üzemek egyesítéséről intézkedett. Számításokkal bizonyították, hogy a párhuzamos szervezetek felszámolása egyesítés esetén mintegy félmillió pengővel csökkentené az állandó kiadásokat.

4.6. A gazdaságl válság hatása az autóbusz-közlekedésre

A mélyülő gazdasági válság a SZAÜ üzemgazdasági eredményeit is kedvezőtlentül befolyásolta. Az autóbuszüzem I930-ban kis forgalmú vonalszakaszok felhagyásával és útvonalak módo-
sításával akarta gazdaságosságának csökkenését ellensúlyozni.
A 4-es körviszonylatot a Krisztina téren túl az Alagúton, a Lánchídon, a Dorottya utcán a Vörösmarty térig; az 5-öst Pesten a Vörösmarty téren túl a Dohány utcát érintve az Aréna útig, Budán a Pasarétig meghosszabbították. Az új átmérős viszonylat hamar népszerű lett és 1972-ig útvonala nem változott; csúcsórai menetsűrűsége már 1930-ban is 3-5 perc volt. A 14-est a Clark Ádám térről az Alagúton, a Krisztina körúton, a Csaba utcán a Városmajorig vezették. A 18-ast a gyér kihasználtság miatt továbbra is a Ferenc József laktanyáig közlekedtették. A
21-est körviszonylattá alakították át. A kocsik a Deák térről a Zrínyi utcán, a Lánchídon, az Alagúton, a Mészáros, Pálya, Márvány, Ugocsa és Királyhágó utcán jutottak vissza a Deák
térre. A 9-es és a 12-es (a 12-est az 5-össel vonták össze) megszűnt. Kőbánya, Liget térről a Gyömrői út-Újhegyi út sarokig 2 kocsival új, 23-as jelzésű viszonylat indult. Az 1931. év forgalmi változása volt, hogy megszűnt a 11-es betétviszonylat. Február 28-tól 9-es jelzéssel a Kálvin tér, Egyetem, Váci, Dorottya utca, Lánchíd, Fő utca, Pálffy tér, Margit körút, Mechwart tér között új viszonylat indult 4-8 perces menetsűrűséggel. Útvonalát még ebben az évben a Baross utcán és a Mikszáth Kálmán téren át a Mátyás térig meghosszabbították. A rózsadombi 17-es útvonala is változott, az autóbuszok a Marczibányi térről a Keleti Károly utcán a Mechwart térre érkezve csatlakoztak a 9-eshez. A 21-es körviszonylat pesti végpontját a Liszt Ferenc térre helyezték. Új szolgáltatásként a BSZKRT 1928. január 1-jétól benzinüzemű sínautóbuszokat helyezett üzembe. Forgalomba állításukkal a villamosvasút kifutó vonalain fenntarthatta az éjszakai forgalmat, ugyanakkor a felsővezeték-karbantartók számára feszültségmentesíthette a szakaszokat. A nagy üzemköltség miatt a járatok helyére 1931. december 13-tól autóbuszok léptek. Ezek útvonalát a sínautóbuszokétól eltérően határozták meg. A Blaha Lujza térről induló KP Kispestre, az OB és az RP Óbuda, illetve Rákospalota érintésével a Fővám téri nagycsarnokhoz járt. A PE, illetve a PL jelzésű az Oktogonról indulva Pestszenterzsébeten és Pestszentlőrincen át ugyancsak a Fővám téri nagycsarnokig érkezett. E járatokon 40 filléres vonaljegy volt érvényben. Az új Nagyvásártelep 1932. november 21-i megnyitása után az éjszakai autóbuszjáratok útvonalát a Fővám téren túl idáig hosszabbították meg. E naptól Z jelzéssel a Bosnyák tér és a Nagyvásártelep között új hajnali járat indult.
A fóváros közigazgatási határán belüli egyszeri, kétszeri és többszöri átszállásra jogosító átszállójegyek 1931. november 15-én megszűntek, ezután egy órán belül érvényes, háromszori átszállásra jogosító 32 filléres jegyet lehetett váltani. Átszállni eltérő jelzésű kocsikra a vonalak találkozási és elágazási pontján lehetett. Változatlan maradt a Margitszigetre, valamint a közigazgatási határon túlra szóló 50, illetve 60 filléres átszállójegyek ára. A 24 filléres szakasz- és a 30 filléres vonaljegy ára sem változott. Érvényben maradt a 4, 7, 21 és 23-as viszonylaton a 16 filléres vonaljegy is. A 1óversenytéri járatokról továbbutazásra 1 pengős átszállót kellett váltani.
A kedvezőtlen gazdasági körülmények hatására az esti órákban közlekedő járatokon mind kevesebben utaztak. A SZAÜ felmérése szerint a 22 óra után induló kocsikat átlagosan kb. 1200 utas vette csak igénybe.
A gyér forgalom miatt - polgármesteri engedéllyel - 1931. november 1-jén az űzemidőt egy órával megrövidítették. A menetrendszerű forgalomban az első kocsik 6.30-7.00, az utolsó autóbuszok 21.45-22.15 óra között, a 7-es temetői járaton 19.10 órakor indultak. A SZAÜ erőfeszítései ellenére az utasszám 1931-ben 740 ezer fóvel, a bevétel 189 ezer pengővel csökkent, a vállalat gazdasági eredménye minden korábbi évnél kedvezőtlenebbül alakult.
A BART 1931 őszén ajánlatot tett a SZAÜ tevékenységének 12 évre való átvételére. A cég saját feladatává tette volna a forgalom lebonyolítását, a járművek fenntartását, a személyzet biztosítását, míg az irányítási jog a tanácsot vagy a BSZKR-t illette volna meg. Üzemviteli ténykedéséért kocsikilométerenként 90 fillért kért. (A SZAÜ-nél a kocsikilométerre jutó önköltség meghaladta az 1,30 pengőt). Az ajánlattételben szerepe volt a közhasználatú gépjárművállalatokról szóló 1930. évi XVI. tc. azon rendelkezésének, miszerint az autóbuszjáratok üzemben tartására jogosító korábbi engedélyek csak 1932. október 15-ig érvényesek. Az új engedély kiadását a területileg illetékes hatóságtól kellett kérni, megújítás esetén az üzemben tartó elsőbbségi jogban részesült. E törvény azt is rögzítette, hogy új engedélyek kiadása után hat hónapon belül meg kell indítani a forgalmat, különben az engedély érvényét veszti.
A BART e rendelkezés ismeretében reménykedett, hogy a
megújítás során sikerül Budapest területére szóló jogot szereznie. Elképzelése nem valósult meg, mert a tanács az ajánlatát elutasította.

A BSZKRT ÉS A SZAÜ ÖSSZEVONÁSÁNAK HATÁSA (1932. JÚNIUS 10.)

Budapest polgármestere 1931. december 4-én készítette el az egyesítést tartalmazó előterjesztését. Az ügyiratban utalt a korábban elfogadott közlekedéspolitikai irányelvekre, az egységes tömegközlekedési vállalat megteremtésére. Kifejtette, hogy nemcsak az utasok, hanem főváros számára is káros a közlekedési vállalatok közötti egészségtelen verseny. Emlékeztetett arra, hogy a BSZKRT alapítási okmánya a vállalat feladatát „villamos vagy más mozgató erő által hajtott közúti, vasúti és egyéb szárazföldi, vízi és légi közlekedési vállalat létesítésében és fenntartásában" határozta meg.
A polgármester szerint az egyesítésnek törvényes akadálya nincs, a végrehajtás időpontjára a költségvetési év kezdetét, 1932. január 1-jét javasolta. A törvényhatóság 1932. január 7-én tárgyalta az előterjesztést. A jogi és az adózási kérdések rendezése szerintük hosszabb időt igényelt, így a végrehajtást későbbi időpontra halasztották. A törvényhatósági bizottság felhatalmazása alapján a polgármester 1932. június 10-i 51176/1932-V. számú határozatával a SZAÜ kezelését a BSZKRT-ra bízta. Az üzemviteli szerződés megkötéséig a BSZKRT a főváros számlájára elkülönítve vezette az üzemet.
Az 1932. július 1-jei átvétel időpontjában Budapest rendőrfőkapitányának javaslata alapján még tárgyaltak a Belváros szűk utcáin haladó villamosvonalak autóbuszokkal való felváltásáról. A növekvő közúti forgalom lebonyolítását a pályához kötött közúti vasúti járművek mind jobban akadályozták. E témában az Országos Automobil-szakértő Bizottság is állást foglalt. A kanyargós belterületi mellékutcák villamosvonalainak megszűntetését indokoltnak tartotta. A kérdéshez kapcsolódva azt a nézetét is kifejtette, hogy a főútvonalakon célszerű lenne újabb autóbusz-viszonylatokat szervezni. Ezek a férőhelykínálat bővítésén túl az utazóközönség azon rétegének igényét is kielégítenék, akik hajlandók a gyorsabb közlekedésért többet fizetni.
A főváros polgármesterének álláspontja is pozitív volt. Úgy nyilatkozott, hogy a Baross utcán, Egyetem utcán a pesti Dunapartra vezető villamosviszonylat autóbusszal való felváltásával egyetért. Ide azokat a kocsikat javasolta, amelyek a SZAÜ-nél tervezett vonalmódosítások során felszabadultak volna. Az utazók érdekében az új viszonylaton továbbra is villamos viteldíj alkalmazását javasolta. A SZAÜ a megvalósítással egyetértett, a BSZKRT ellenezte. Forgalomtechnikailag hátrányosnak minősítette a Kőbányáról villamoson érkezők és továbbutazók autóbuszra való elkerülhetetlen átszállását. A vonal elveszítésével járó 938 ezer pengős évi bevételkiesést más forrásból pótolni nem tudta volna. A Kálvin tér-Duna-parti szakaszon az autóbusz-viszonylat indítását a BSZKRT is indokoltnak tartotta. A két cég egyesítésével az érdekellentét megszűnt.
A forgalmi változás előfeltétele a Kálvin tér átépítése volt. A gazdasági válság miatt a főváros az ehhez szükséges összeggel nem rendelkezett. A terv végrehajtása így két évtizedet késett.
A főváros akkori közlekedéspolitikája ellenezte a villamos és az autóbusz párhuzamos közlekedését. Az autóbusz, az Andrássy utat kivéve, nem közlekedhetett a föútvonalakon, ott ugyanis a több évtizedes múltra visszatekintő közúti vasút vonalai voltak kiépítve. Az autóbuszvonalakat a BSZKRT érdekeinek megóvása jegyében jelölték ki. Pesten a sugárirányú kifutó autóbuszviszonylatok általában a főútvonalakkal párhuzamos mellékutcákon haladtak a városhatár irányában. A belső végállomások a Belváros különbözö pontjain voltak, de hiányzott egy gyűrű alakú, a kifutó járatok kapcsolatát megteremtő vonal.
A Boráros térről vagy a Vígszínház környékéről autóbusszal úgy juthattak pl. az Oktogonra, ha előbb a 15-ösön a Belvárosba utaztak, s ott átszálltak az Andrássy úti 1-es járatra. A hiányzó gyűrűvonal legcélszerűbben a Nagykörúton volt kialakítható. Az ide tervezett autóbusz-viszonylat a villamosok hiányzó férőhely-kapacitását is pótolhatta.
A polgármester 10396/1932. sz. rendeletével engedélyezte a Nagykörútra a Boráros tér és a Vígszínház közötti 12-es autóbusz-viszonylat indítását. A forgalom 1932. január 25-én indult meg, az autóbuszok menetidejét 20 percben, menetsűrűségét 2-5 percben határozták meg. Útvonalát március 14-én a Margit körúton át a Királyhegy utca sarkáig, majd május 17-én a Széna térig meghosszabbították. Az új viszonylattól a SZAÜ utasszámának növekedését és veszteségének mérséklésétvárta.
A BART 1932. március 1-jén beadványban emlékeztette a polgármestert, hogy a fővárosnak a budakeszi és pesthidegkút-máriaremetei autóbuszvonalra engedélye van. A SZAÜ e két vonal kiszolgálására nem rendelkezett a szükséges kocsikkal.
A BART ajánlatot tett a forgalom megindítására. A vonalakra a tervezett 4 helyett 5 autóbusz beosztását javasolta. (A BART-nál kisebb befogadóképességű kocsik futottak, mint a SZAÜ-nél). Az üzemviteli költségek csökkentésére, úttörő kezdeményezésként, e viszonylatokon kalauz nélküli üzemmód bevezetését indítványozta. A jegykiadást a járművezetőkre akarta bízni. A BART a pesthidegkúti vonalnak Solymáron, Pilisszentivánon át Pilisvörösvárig való meghosszabbítását is szóba hozta. A két vonal forgalmának ellátására 10 Rába AF típ. , 18 ülő- és 5 állóhelyes, hegyi terepen való közlekedésre alkalmas autóbusz beszerzését tervezte.
A SZAÜ 1932. április 12-i állásfoglalása alapján a tanács közlekedési bizottsága 1932. április 28-án javasolta a BART kérelmének teljesítését.
A cég a 10 autóbuszt rövid szállítási határidőre megrendelte a győri gyártól. A benzinüzemű, 4 hengeres kocsikat 33,1 kW-os motor hajtotta. A favázas járművekből 2 csak menetirányú, 8 pedig menetirányú és oldalüléses elrendezéssel épült. Az autóbuszokat kékre festették. A 10 új kocsi mellett 5 használt jármű állományba vételére is sor került. A Széna tér és Budakeszi közötti 22-es alapviszonylaton július 14-én a Szépilona-Budakeszi betétviszonylaton, a Széna tér-pesthidegkúti 23-ason és a hűvösvölgy-máriaremetei 23A jelű viszonylaton július 30-án indult a forgalom.
Eredetileg a 23-ason a téli hónapokban üzemszünetet terveztek. A forgalmi eredmény az előzetes várakozásokat nem igazolta, így 1933-ban megszüntették, számjelzését a máriareme-
tei viszonylat kapta.
A polgármester 1932. május 20-án 111113/1932-V. számon az autóbuszvonalak számozásának megváltoztatásáról rendelkezett. A SZAÜ viszonylataít 1-19-ig, a BART relációit 20-26-ig számozták. A vonalszámozási rendszerbe való beilleszkedés kedvéért egyidejűleg a legrégebbi városhatáron túli viszonylatnak - a 8-asnak - a számjelzését 21-esre változtatták.
1932. június 30-ától néhány viszonylat számjelzése megváltozott. A SZAÜ a 21-es jelölését 2-esre, a 23-asét 17-esre változtatta. A Németvölgyi út, illetve Kőbánya irányában közlekedő kocsik napjainkban is e számjelzéssel futnak.
Az autóbuszüzem fejlesztésére a fővárosi tanács a felvett 20 millió dolláros amerikai kölcsönből és az 1923-1926. évek költségvetési feleslegéből 1,2 millió pengőt bocsátott 35 évi törlesztésre az autóbuszüzem rendelkezésére. A két közlekedési vállalat összevonásával a főváros autóbusz-közlekedésének egy korszaka lezárult.

Új üzemviteli szerződés

A BART még a SZAÜ-vel kötötte meg üzemviteli szerződését. A szervezeti változás után igyekezett helyzetét a BSZKRT-nál is biztosítani. Az 1932. szeptember 5-i 25539/BSZKRT sz. szerződés elismerte az újpesti (20-as), csepeli (21-es), budakeszi (22 és 22A), máriaremetei (23-as), pestújhelyi (24-es) és rákospalotai (25-ös) BART viszonylatok üzemben tartási jogát. Az 1936. december 31-ig érvényes okmányban a jogok és kötelezettségek többsége a korábbival egyezett. A kalauz nélküli üzemmódot - az utasforgalom alapján - csak a budakeszi és máriaremetei vonalakon engedélyezték. Új kitételként előírták, hogy a BART köteles saját költségén 1932. december 31-ig kocsijait a BSZKRT által megállapított színűre festeni. Az autóbuszokon a székesfőváros címerét, az üzemben tartó nevét (BART) és a rendszámot kellett feltüntetni. A kocsikat el kellett látni a székesfőváros által megkövetelt felszerelésekkel (menetiránytáblák, számjelzőtáblák, szíjcsengő, kanyarodást jelző készülék stb.). A megállapodás az átszállójegyek kölcsönös elfogadását is rögzítette. A jegykészletet térítés ellenében a BSZKRT adta. A bevétel a BART-ot illette, de a beszedett viteldíjak összegéről naponta köteles volt a BSZKRT-ot tájékoztatni. A BART kötelezettséget vállalt: ha a forgalmat bármi oknál fogva (pl. csőd, sztrájk stb.) nem tudná lebonyolítani, járműveit ellenszolgáltatás nélkül használatra a BSZKRT-nak átadja. Gépjárművezetőit saját költségén évenként kétszer orvosi vizsgálatra volt köteles küldeni, a forgalmi személyzetet egyenruhával kellett ellátnia, továbbá a szerződés biztosítékául egy elsőrendű pénzintézetnél 20 ezer P kezességi letétet kellett szereznie. (A pesti Kereskedelmi Bank Rt-t sikerült e célra megnyerni.) Az új szerződést a kereskedelemügyi miniszter 1932. szeptember 25-én hagyta jóvá. A Fővárosi Közmunkák Tanácsának hozzájárulásával a margitszigeti 6-os ekkor már 26-os számon közlekedett. A főváros közigazgatási határán kívül közlekedő BART-viszonylatok számjelzést nem kaptak.
A Római-partra közlekedő autóbuszvonal üzemét 1932. június 30-tól a BHÉV visszavette.
A gazdasági válság mélypontját jelentő 1932. évet a BART 86 ezer P hiánnyal zárta. Az eredeti beszerzésű autóbuszok elhasználódtak, javításuk egyre többe került, a vonali bevételek viszont mérséklődtek, az emberek csak a legszükségesebb esetben szálltak járműre, és az autóbusszal szemben, ahol erre lehetőség volt, az olcsóbb utazási lehetőségeket részesítették előnyben (MÁV, BHÉV, közúti vasút). A BART, hogy fennmaradhasson, fejlesztésről határozott. Hűvösvölgyből Solymárra, Nagykovácsiba indított autóbuszt. Korábbi kérelme alapján 1934-re engedélyezték számára a Hűvösvölgy-Solymár-Pilisszentiván - Pilisvörösvár - Óbuda, Bécsi út közvetlen viszony-
latot is. Ezeken a vonalakon napi három járatpár indítására kötelezték. A 24-es Városliget környéki útvonalát módosította, és a Pestújhelyen élők jobb kiszolgálására az Öv utcából 24A jelzéssel betétviszonylatot indított.
Az SZAÜ és a BART mellett kisvállalkozók is fenntartottak a főváros és közvetlen környéke között közlekedési kapcsolatokat. Az iparengedélyek megújítása után is közlekedett a Rákoshegyi Autóbuszközlekedési Vállalatnak a Külső Jászberényi út és a Maglódi út sarkától a Jászberényi úton át Rákoskeresztúrra, Rákosligetre, Rákoscsabára, Rákoshegyre vezető viszonylata, a Kurír Autóközlekedési Rt. Fővámtér-Budaörs, Szalay Károly Kelenföldi pu.-Kelenvölgy közötti, Tavasz Gusztáv Szépvölgyi úti és Pasaréti út-guggerhegyi, Reisz Ferenc Déli pu.-Jánoshegyi úti, valamint Hemle András svábhegyi járata. A Magyar Vasutak Autóközlekedési Vállalat Rt. (MAVART), az IBUSZ és az Autótaxi Rt. nyáron a fóvárosban városnéző körjáratokat közlekedtetett.
1932-ben a BSZKRT szolgáltatsai bővítésével igyekezett utasokat szerezni. A MÁV filléres gyorsvonataival érkező kirándulókat különautóbuszok várták a pályaudvaroknál, nyáron az Angolparkból ismét éjszakai járatok indultak a város felé, halottak napján a rákoskeresztúri temetőhöz közlekedtek különjáratok, szilveszter éjszakán is lehetett autóbusszal utazni. E kezdeményezések sikeresek voltak, a kocsikilométerre jutó bevétel minden esetben meghaladta az 1 pengőt.

A gazdasági válságot követő forgalmi és járműfejlesztések

A gazdasági válság évei után el8térbe kerültek az üzemgazdasági kérdések. A BSZKRT 1934. évi vizsgálatai szerint a kocsikilométerenkénti bevétel saját vonalain 93 a BART által kezelteken 60 fillér volt. Egy kocsikilométer költsége a BSZKRT autóbuszüzemében 97 fillért tett ki, a BART-nál nem érte el a 60 fillért. Nyereségesek a belterületi viszonylatok voltak. Egy teljesített kocsikilométerre az 1-esen és a 15-ösön 127, a 3-ason 115, az 5-ösön 105 a 12-esen 100 fillér bevétel jutott. A többi reláció veszteséggel működött. Így pl. a mártonhegyi 19-esen 26; a kőbányai 17-esen 41; a rózsadombi 11-esen 53; a Budafoki úti 10-esen és a Stefánia úti 18-ason 58 fillér kocsikilométerenkénti átlagos bevételt könyvelhettek el. A peremterületekre kifutó autóbuszok útvonalának felülvizsgálata során helyesen állapították meg, hogy a menetsűrűséget növelni szükséges, ami gazdaságosan kis kocsikkal valósítható meg. A ritkán közlekedő viszonylatok megállóiban a menetrend kifüggesztését, illetve szórólapokon való terjesztését tartották célszerűnek.
A SZAÜ-nek a BSZKRT általi átvétele után számos forgalmi változtatást határoztak el. 1932. július 1-jétől a 9-es útvonalát a Mechwart téren túl a rózsadombi Szemlő-hegy utcáig meghosszabbították. 1933. október 1-jétől az 1-es Budán a Lenke (Kosztolányi Dezső) térig járt, július 10-én a 2-es pesti végpontja a Nyugati pu.-hoz került. December 20-tól 8-as jelzéssel az Apponyi tér - Erzsébet híd - Hegyalja út - Wolff Károly (Hegyalja) út-Farkasréti temető útvonalon 4,6 km hosszú új viszonylat indult. E naptól a 4-es útvonalát lerövidítették (Vörösmarty tér - Lánchíd - Alagút - Krisztina tér - Csend utca). Szeptember 15-től a pesti és a budai bíróságok közvetlen kapcsolatának megteremtésére 6-os jelzéssel a Markó utca - Margit híd - Fő utca útvonalon új célviszonylat indult. December 15-től a 14-es útvonálát mindkét irányban meghosszabbították, Budán az Alma uteáig, Pesten a Ludoviceum utcán túl, az Örömvölgy (Diószeghy Sámuel) és Sárkány utca érintésével az Orczy térig. A 15-ös útvonalát a Belvárosban úgy módosították, hogy az ott megszüntetett 48-as villamosviszonylatot teljes mértékben pótolja. (A korábban elfogadott koncepció végrehajtásaként ez volt az első olyan megszüntetett belterületi villamosvonal, amelynek szerepét autóbusz vette át.) Az óbudai 7-es viszonylat helyére december 16-tól trolibusz lépett.
A gazdasági helyzet javulásával 1933. december 9-től az esti
üzemidőt általában egy órával meghosszabbították. 1934-ben két új viszonylat indult: a 11-es január 1-jétől a Mechwart térről a Bimbó, Vérhalom és Szemlő-hegy utcán át körforgalmi jelleggel a Rózsadombra, a 19-es július 15-től a Déli pu.-tól a Németvölgyi, Orbánhegyi úton a Márton-hegyre. A 4-es útvonalát Budán az Alkotás utcán, a Budaörsi utat érintve, a
Károly király laktanyáig vezették. Nyáron, a törvénykezési szünet tartalma alatt a 6-os autóbusz forgalmát szüneteltették. Az utazási kedv fokozására 1934. június 1-jétől a 20, 24, 25, 26-os, valamint a lóversenytéri járatokon a vonal- és szakaszjegy árát 33, az átszállóét 35%-kal mérsékelték. A rövid távra utazók megnyerésére a viszonylatok többségén új, 16 filléres szakaszviteldíj lépett életbe, sőt a rózsadombi 11-esen és a 19-esen 6 filléres kisszakasz érmével is lehetett utazni.
1935 forgalmi változásaiból kettő érdemel említést: április 24-től a 4-es útvonalát a Lenke térig meghosszabbították; december 16-tól a 11-es körviszonylat jellege megszűnt, a kocsik a Rózsadombon áthaladva a Török utcáig közlekedtek.
A székesfóváros, az autóbuszüzem és a BSZKRT jogviszonya1935-re rendeződött. A polgármester 1934 májusára készítette el azt a szerződéstervezetet, amely szerint a BSZKRT 1934. január 1-jétől 2013. (?) december 31-ig terjedő időre átveszi a fővárostól az autóbuszüzem kezelését, berendezési és felszerelési tárgyait, járműveit, s kötelezettséget vállal a folyamatos üzemben tartásra. Az 1950. december 31-ig terjedő időszak tiszta nyeresége csak az autóbuszüzem fejlesztésére fordítható, utána már részesedést követelhet magának a főváros is. Az előterjesztésben rögzítették, hogy bár a járműállományt motorcserékkel korszerűsítették, műszaki avulások miatt a közeli években 175 új kocsi beszerzésével kell számolni. A székesfőváros törvényhatósági bizottsága december 19-én 392/kgy. határozatával a tervezetet elfogadta és kormányhatósági jóváhagyásra felterjesztette. A belügy- és a kereskedelemügyi miniszter 1935. október 4-i aláírását követően a szerződés érvénybe lépett. Az autóbusz-közlekedés fejlesztésére 1935-ben a BSZKRT 50 közepes típusú kocsi beszerzését határozta el. E járművekkel akarták a BART-tól 1936. december 31-ig visszakerülő vonalak forgalmát megszervezni, továbbá a Rákóczi úti autóbusz-közlekedést megindítani. Elhangzott olyan igény is, hogy a nagykörútit szervezzék át körviszonylattá. A megvalósításra azonban még több mint negyedszázadot kellett várni. A Láng gyári OML 67 típusú dízelmotorral felszerelt alvázakat a MÁVAG-nál rendelték. A kocsiszekrény jellegrajzát, a belső utastér kialakítását az autóbuszüzem mérnökei tervezték. Az acélvázas kocsiszekrény szállítására több céggel szerződtek. A Ganztól 28-at, a Pretzer György és Tsa, valamint a Zupka Lajos és fia cégtől 8-8-at, míg az Orenstein és Koppel Rt.-től hatot vásároltak. Az új kocsiszekrények 0-1-1 ajtóelrendezéssel készültek.
A vásárláshoz 1 millió P hitelt nyújtott a Székesfóvárosi Községi Takarékpénztár, ezt a főváros 1,5 millió P beruházási keretösszeggel egészítette ki. A MAVAG az 50 új autóbuszt 1936-ban darabonként 55 630 pengőért szállította. Az N2/36 típusú kocsikkal május 1-jén megnyílt a Rákóczi úti autóbuszvonal. A 7-es jelzésű kocsik a Keleti pu.-Eskü (Március 15.) tér útvonalon közlekedtek (az óbudai trolibusz a 7-es helyett T jelzést kapott). Az autóbusz-hálózatnak ekkor egyik hiányossága volt, hogy Észak- és Dél-Buda között csak Pesten át volt összeköttetés. A BSZKRT a 7-es útvonalát november 30-án az Erzsébet hídon, a Fő utcán, a Batthyány utcán át a Központi Statisztikai Hivatalig, majd december 14-én a Keleti pu.-tól a Thököly úton a Hungária körútig meghosszabbította. E változáshoz kapcsolódva a 9-es útvonalát lerövidítették. A kocsik november 30-ától a Fiumei út - Belső-Józsefváros-Vörösmarty tér között közlekedtek. A 10-es útvonalát e naptól az Andor utcáig meghosszabbították, a 14-es pedig az Erzsébet híd helyett a Lánchídon át járt. Rövidült a 4-es útvonala is. Az e viszonylatra beosztott kocsik a Lánchíd pesti hídfőjétől a Naphegyen és a Győri úton át a Szent Imre herceg (Villányi) út sarkáig jártak.
1936-ban egy próbakocsit kivontak a forgalomból, 1937-ben kettőt házilag átépítettek. Az új, acélvázas kocsiszekrényű autóbuszokat Láng OML 67 típusú dízelmotorral szerelték fel, hegyi
forgalomra alkalmasak voltak.
1937-ben három új viszonylaton indult forgalom. Az új budaörsi közforgalmú repülőteret június 20-án adták át a forgalomnak. Ennek megközelítését szolgálta a július 5-étől indított 27-es. A viszonylat belső végállomása eleinte a Vörösmarty téren volt, majd szeptember 12-étől a budai Wolff Károly úthoz került.
Az év másik fontos közlekedési eseményeként felavatták a Horthy Miklós (Petőfi) hidat.
A BSZKRT a hídon át 30-as jelzéssel Boráros tértől a Verpeléti (Karinthy Frigyes) úton és a Szent Imre herceg útján át a Wolff Károly útig indított autóbuszt. A zugligetiek közlekedését segítette december 1-jétól a 28-as autóbusz (Széna tér-Dániel út). A budai Wolff Károly útnál tömegközlekedési csomópont jött létre. A Vörösmarty térről a Lánchídon át közlekedő 4-es végpontja szeptember 12-én ide került.
1938-ban két kifutó és egy peremterületek közötti új járatot szerveztek. Július 1-jén indult a 23-as (Boráros tér - Soroksári út - Pesterzsébet, Kossuth Lajos utca - Jókai Mór utca), augusztus 15-én a 29-es (Pálffy [Bem József] tér - Zsigmond [Frankel Leó] utca - Szépvölgyi út - Csatárka utca) és december 5-én a kispesti Hősök terétől Kőbánya érintésével a rákoskeresztúri temetőig járó 31-es. (E vonal 1939. július 15-étől a BART-hoz került.) Június 20-án a 4-est és a 9-est az utóbbi számjelzésén egyesítették. A Fiumei úttól induló kocsik a József- és a Belvároson,
valamint a Naphegyen át 6,8 km-es vonalhosszban a Wolff Károly úti végpontig közlekedtek.
1939. június 27-étől S jelzéssel a Blaha Lujza térről a Kerepesi úton, Sashalmon át Rákosszentmihály, Rákosi útig éjszakai viszonylatot szerveztek. A harmincas évek végéig a szállítási teljesítmények és a bevételek gyors ütemben növekedtek, az autóbusz a főváros nélkülözhetetlen tömegközlekedési eszközévé lett. Az autóbuszüzem alapvetően távolsági díjszabást alkalmazott. A megtett út hosszával arányos vonal- és szakaszjegyeket sarokletépéssel kezelték. Az eltéró színű átszállójegyek ára is a beutazott úttól függően változott. Villamos-autóbusz kombinált átszállókat is rendszeresítették, de ezeket a közönség alig vette igénybe. A hazai tömegközlekedés talán legbonyolultabb kezelésű jegyei voltak ezek, mivel a villamos- és autóbusz-hálózat egymásra nyomott, sematikus térképét tartalmazta. Kevesen utaztak vele, így a szokásos 200-as helyett 10 db-os tömbökbe fűzték. Az autóbuszvezetők napi munkaideje ekkor elvileg 8 óra 15 perc volt, naponta átlag 100-120 km-t vezettek, s havonta 160-200 pengót kerestek.

Technikai fejlesztések, Európában először a tömeges dízelüzem bevezetése

A harmincas évek elején az autóbuszok hajtásához motalkót (80% benzin és 20% alkohol) használtak. Az üzemanyagárak emelkedése miatt tervbe vették az olcsóbb dízelűzem bevezetését. A BSZKRT a gázolaj használatával éves szinten kb. 800 000 P megtakarítással számolt. A Ganz gyárnak 1932-ben 120 Ganz-Jendrassik rendszerű, VI JaR 105 típusú, 51,5 kW teljesítményű dízelmotor gyártására;údott megtendélést. A motorokat 1933-ban 53 és 1934-ben 49 autóbuszba házilagos úton épített be. A Láng gépgyárakat is megkereste. Itt a Mercedes-Benz cégtől vásárolt licenc alapján OML 67 típúsú 66,2 ill. OML 65 típusú, 44,1 kW teljesítményú dízelmotorokat gyártottak. 1934-ben az előbbiből a sorozati kocsikra hetet, az utóbbiból egy hegyi forgalom céljára átalakított Rába gyári LHo autóbuszra egyet szereltek fél. A főváros lakói a dízelüzemű autóbuszok kormos füstje miatt panasszal fordultak a tanácshoz. A környezeti ártalmak csökkentésére elrendelték a kipufogócsöveknek a tető végéhez való felvezetését. A dízelüzemű autóbuszok tömegés alkalmazásával a BSZKRT megelőzte Európa nagyvárosait. Az új üzemmód bevezetését a gyakorlat is igazolta, mert azonos terheléssel a benzinüzemű 54, a dízelmotoros autóbusz 29 kg üzemanyagot fogyasztott, ugyanakkor a gázolaj olcsóbb volt, mint a benzin.
A BSZKRT egyéb kísérleteket is végzett, így pl. a Maybach féle félautomatikus sebességváltóval, különféle anyagból készült fékbetétekkel, a Bosch-féle olajszűrő berendezéssel, Apmon sebességváltóval, a motorok kompresszióterének változtatásával, a Frisch-féle motorelőmelegítő berendezéssel és a Tímár-féle előmelegítő szívócsővel felszerelt motorral. A főkapitány kívánságára 1933-ban 52, majd 1934-ben a többi autóbuszra is féklámpa került. Az utasok kényelmének fokozására 1934-re valamennyi Mávag-Mercedes-Benz autóbuszon homlokfali szellőzőnyílást létesítettek és megkezdték a laticel és epedarugós ülések felszerelését. A szűkös fejlesztési lehetőségek ellenére az üzemí berendezéseket is korszerűsítették, a forgalombiztonság növelése végett Bendix-Cowdrey rendszerű fékellenőrző berendezést vásároltak a napi tmk-tevékenységhez. Üzembiztonsági okból az autóbuszokra 1934-től tűzoltókészüléket szereltek. A régebbi típusokon a mechanikus fékrendszert hidraulikusra cserélték, és valamennyi kocsira elektromos ablaktörlőt szereltek.
A járműpark egységesítését szolgálta, hogy 1934-re a próbakocsik közül 11-et Mercedes-Benz benzinmotorral láttak el. 1934-ben a BSZKRT két-két közepes és nagy autóbuszt épített házilagos úton, meglevő alvázakra. A hegesztett acélvázas kocsiszekrényt a közepes autóbuszokhoz a Metalló Rt.-től, a nagy kocsikhoz a Ganz gyártól vásárolta. Az autóbuszokra Láng gyári OML 67 típusú dízelmotor került. A MÁVAG-tól három új nagy autóbuszt is beszerzett, így a háromtengelyű kocsit ezután többé nem szereztek be. E kocsikat ugyancsak a 66,2 kW teljesítményű, Láng gyártmányú dízelmotorral szerelték fel; acélvázas kocsiszekrényüket az Orenstein és Koppel cég készítette. 1934 végére három próbakocsit üzemen kívül helyeztek, így az autóbusz-állomány 134 kocsira változott. 1935-ben a londoni AEC-től származó 7,55 m-es, 52 férőhelyes, 25,7 kW motorral felszerelt próbakocsit törölték az állományból.
1935 végén a 133 autóbuszból 116-ot dízelmotor hajtott. A járműkorszerűsítésekhez kapcsolódva a motalkó felhasználása az 1931. évi 2,9 millió kg-ról 1935-re 322 ezer kg-ra csökkent, míg a gázolajé 14 397 kg-ról 1,9 millió kg-ra növekedett. Fagyálló folyadékot akkor még nem alkalmaztak, és a hűtővíz esti leengedése, reggeli újratöltése költségben megegyezett volna a motorok éjszakai járatásának összegével. A kiadott rendelésen felül az indokolt selejtpótlás további 14 autóbusz vásárlását tette szükségessé. Az N2/38 típusú közepes autóbuszok 1938-ban beérkeztek. A Rába gyár 1938-ban próbaüzemre átadott egy 66,2 kW-os MAN dízelmotorral felszerelt, 33 ülőhelyes kisautóbuszt. Ebből a sorozatból nem rendeltek. Az eredeti beszerzésű
próbakocsikból 1938-ban a háromtengelyű Büssing típusút vontatójárművé alakították át.
A MÁVAG-alvázakra a jól bevált Láng gyári OML 67 típusú dízelmotort szerelték. E járművek a nyitott hátsó peron mellett elektropneumatikus működtetésű első ajtókkal ellátva léptek szolgálatba; ezek az ajtók csak leszállásra szolgáltak. Az új ajtókialakítás gyorsabbá tette az utascserét, és megteremtette a menetidő csökkentésének a feltételét. Az új autóbuszok szekrényének elejét már nem szűkítették be, a gépházat és a sárvédőt egybeépítették, ezek együtt voltak felhajthatók, így jött
létre az ún. harcsaorr, az új sorozat jellegzetessége.
A korábbi beszerzésű autóbuszokat 1936-tól folyamatosan korszerűsítették. Az 1936-ban megrendelt acélvázas kocsiszekrényekkel 17 kis és 10 nagy autóbusz favázas szekrényét cserélték ki. Főjavítás során 52 favázas kocsiszekrényt vasszerkezet közbeiktatásával erősítettek meg. A régi építésű autóbuszokon 1938-ra befejezték a mechanikus irányjelző karok elektromos
működtetésűre való cseréjét. 1938-ban tervbe vették, hogy a korábban beszerzett és megtartandó autóbuszokra elektropneumatikus működtetésű első ajtót szerelnek. E munkához a saját főműhelyi javítókapacitás kevésnek bizonyult, így még ebben az évben 40 autóbusz külső cégeknél való átalakítására szerződtek. 1937-ben a BX 300-as kísérleti autóbusz Ganz-Jendrassik motorját fagázüzeműre alakították át. A kísérleti menetek tapasztalatait értékelve 1938-ban kedvező eredményekről számoltak ugyan be, de ez a kocsi maradt az egyetlen fagázhajtású és ez sem volt menetrendszerű üzemben. Az új járművek beérkezése lehetővé tette, hogy 1938. december 19-én nyolc leromlott állapotú kísérleti autóbuszt selejtezzenek.
A BSZKRT 1938. októberi igazgatósági ülésén elismerően nyilatkoztak az autóbusznál dolgozók munkájáról, s kijelentették: „az autóbusz-személyzet összehasonlíthatatlanul jobban dolgozik, mint a villamosszemélyzet."
A nyugat-európai autóbuszüzemeknél a trambusz típusú kocsik kisebb útfelület-igényüknél fogva keresettek voltak. Ezzel a kocsitípussal az 1920-as években a SZAÜ már kísérletezett - a margitszigeti vonalon ilyen kocsik közlekedtek -, de a kedvező eredmények ellenére sem rendeltek belőle. A Rába gyár 1938-ban hathavi díjtalan próbaüzemre felajánlotta két trambuszát. A sikeres meneteket vásárlás követte. Az acélvázas DS-T típusú, 8490 mm hosszú, Rába D 1040 típusú, 70,6 kW-os dízelmotorral felszerelt, 43 fő befogadóképességű közepes trambuszokból 1939-ben 12 és 1940-ben 4 érkezett.
A közel azonos építésű TS trambuszaiból a győri gyár 1940-ben kettőt, 1941-ben 33-at szállított. A MÁVAG-ban 1940-re készült el a Tr 4 jelű trambusz prototípusa, a BSZKRT forgalomba helyezte, de a sorozatgyártásra már nem került sor. Bal oldali forgalomra kivitelezett 30 ülő- és 23 állóhelyes autóbusszal végzett menetek tapasztalata alapján fejlesztette ki a MÁVAG a felszabadulás után nagy sorozatban készült Tr 5-ös trambuszát.
A budai vonalhálózat bővülése, az új járművek forgalomba lépése nyomán ismét időszerűvé vált, hogy a Duna jobb partján autóbuszgarázst létesítsenek. A BSZKRT 1937. decemberi igazgatósági ülésén tárgyalták e kérdést. Négy terület (Mészáros, illetve Kisrókus utcai telkek, valamint a volt városmajori és tabáni temető egy része) megvételének lehetőségét vizsgálták, de végül is úgy döntöttek, hogy a Hamzsabégi úton építik fel a budai autóbuszgarázst. Az építés előkészítése 1938-ban kezdődött, a megvalósítás több évre elhúzodótt. Átmeneti megoldásként 1938-ban arról határoztak, hogy a villamosvasút Damjanich utcai forgalmi telepén 50-60 autóbusz tárolására kisegítő garázst és műhelybázist hoznak létre.
A háborús készülődést jelezte, hogy 1939 őszén a román gázolajat a hazai váltotta fel. Az új üzemanyag dermedése már kevéssel fagypont alatti hőmérsékletnél bekövetkezett. A minőségváltozás okozta zavarok elhárítására 81 régi autóbuszon az üzemanyagtartályt a kocsitetőről a járművezetői fülkébe helyezték. A Damjanich utcai kisegítő garázsban egy teherautóra gőzfűtésű, szigetelt 4000 literes üzemanyagtartályt szereltek, így az autóbuszok feltöltése hidegebbre fordult időjárás mellett sem okozott gondot.

A BART fővárosi viszonylatainak bekebelezése (1936. december 31.) és további
szerepe az autóbusz-közlekedésben

A BART-vonalak átvételének előkészületét jelentette az 1936. december 16-án megtartott műtanrendőri bejárás. Ezen meghatározták a tennivalókat, így Csepelen és Budakeszin új autóbusz-fordulót kellett kiépíteni, és rögzítették az egyes vonalakon engedélyezett menetsebességeket. A BART még decemberben is próbálkozott a fővárosnál, hogy az üzemeltetési jogát meghosszabbíthassa. A tanács a kérelmét elutasította, így a 20, 21, 22, 22A, 22B, 24, 24A, és 25-ös viszonylatokról december 31-én kénytelen volt levonulni. A kis forgalmú 23-as a 26-os, va-
lamint a pilisvörösvári, nagykovácsi és tököli távolsági vonalak maradtak ezután kezelésében. 45 autóbuszából így mindössze tíznek akadt munkája. 263 alkalmazottjából a BSZKRT 215-öt átvett. Az utasok az üzemben tartó megváltozását nem érzékelték. A főváros „beérett" viszonylatokon járathatta tovább nagy befogadóképességű új autóbuszait.
A fővárostól bérelt vonalakról való levonulás után a BART igazgatósági ülése úgy határozott, hogy működését Budapest környékére helyezi át. Az itt levő községek egymás közötti és a fővárosba irányuló forgalmában szerveznek járatokat. Számításba vették, hogy a főváros környékén számtalan kisvállalkozó már bejárt vonalával kell versenyre lépniük.
A nagyobb szervezeti forma előnyében bízva láttak munkához. A megmaradt máriaremetei, tököli, solymári, nagykovácsi és pilisvörösvári vonal az autóbuszok kis hányadát kötötte le. A fejlesztés sürgető feladat volt. 1937 áprilisában a diósd-érdi, a pestlőrinc-pestimrei, a Garay tér - Rákospalota - Fót - Mogyoród, az Erzsébet királyné út - Hajtsár utca - Rákosszentmihály, Árpád telep, a Blaha Lujza tér - Pomáz - Dobogókő, valamint a Csepelről Királyerdőbe, Szigetszentmiklósra és Pesterzsébeten át Kispestre vezető járatokra kapott tíz évre szóló engedélyt. A háborús előkészületekkel kapcsolatos gazdasági fellendülés kedvezett a cég üzletvitelének. A főváros ipara mind több környéken élőnek nyújtott munkalehetőséget, növekedett a hivatásforgalomban utazók száma.
A párhuzamos útirányon közlekedő kisvállalkozókat a BART kedvezőbb tarifájával, gyakoribb járataival fokozatosan kiszorította a piacról. A vállalat tőkekoncentrációval is bővítette tevékenységi körét. Az anyagi gondokkal küzdő Budapest - Páty - Zsámbék-vidéki Közlekedési Vállalat átvételével vonalhálózata 118 km-re bővült. A Széna térről 1939. július 13-ától Zsámbék, Bajna, Mány, Héreg irányában BART-autóbuszokkal lehetett utazni. A tőkeerős cég 1943. június 23-ától 7 vonalon Székesfehérvár helyi autóbusz-forgalmának lebonyolítását is elvállalta.
A BART mind több közvetlen járatra kért és kapott engedélyt. 1938-ban 14,1940-ben 36, 1941-ben 42 és 1943-ban 50 relációról tudósít a MÁV hivatalos menetrendkönyve. A cég forgalmának döntő hányada néhány, elsősorban hivatásforgalmat lebonyolító vonalra koncentrálódott. A meneteknek 1939-ben és 1940-ben közel felét a pesthidegkúti körforgalomban végezte, kocsikilométereinek közel negyedét 1938 és 1941 között az érdi viszonylatokon teljesítette, utasainak több mint a fele 1942-43-ban a csepel-kispest-rákoskeresztúri - a mai 48-as autóbuszéval közel azonos - viszonylatokon utazott. Soroksár - Alsónémedi - Gyón között 1941-ben 2, Csepel - Tököl között 5, Csepel - Szigetszentmiklós között 6 járatpár közlekedett. Dobogókőre pedig csak munkaszüneti napokon indult autóbusz.
A BART a budapesti végállomásait a villamosvasúti hálózathoz csatlakozva a Garay, a Blaha Lujza, a Széna téren, az István kórháznál, a Körtéren és Óbudán, a Bécsi út - Vörösvári út sarkán alakította ki. A negyvenes években már kevésbé tartották be azt a szabályt, hogy a főváros határán belül közlekedők a peremterületekre kifutó járatokkal nem utazhattak.
A háborús évek anyaghiánya a BART munkáját is nehezítette. 1943-ban az 50 relációból 30-on szünetelt a forgalom. 1944 nyarán Budapestről Érdre és Zsámbékra, Csepelről Tökölre, a Ki-
rályerdőbe, Kispestre, Soroksárról Alsónémedire, Pestlőrincről Vecsésen át Monorra és a székesfehérvári helyi járatokon közlekedtek autóbuszok.
A fővárosban két magánvállalkozó maradt a piacon. Kovács Mihály Budapest - Rákoshegyi Autóbusz Vállalata a Külső-Jászberényi út és Rákoshegy között tartott fenn forgalmat. A napi 11 járatpárnak a főváros határán belül is jelentős forgalma volt. E térségben ez a viszonylat volt az egyetlen tömegközlekedési lehetőség. A Városszéli telepen élőket pl. 1942-ben 50 filléres vonaljeggyel szállította. Kedvezményként 10 utazásra szóló 4 pengős füzetjegyet is kiadott.
Szalay Sándor a Kelenvölgybenélőket juttatta közlekedési lehetőséghez. Az útvonalra 1942-ben szerzett 25 járatpáron 20 filléres szakaszjeggyel utazhattak.

AZ AUTÓBUSZ-KÖZLEKEDÉS HELYZETE A II. VILÁGHABORÚ ÉVEIBEN

A háborús készülődés során mind többször szóba került az autóbusznak mint rugalmas tömegközlekedési eszköznek a fontossága. A főváros 1938-ban kidolgozta a tömegközlekedés 5 éves korszerűsítésének programjavaslatát. Az összeállítás során pozitívumként könyvelték el, hogy 1937-re a világon elsőként a budapesti autóbuszüzem tért át a dízelmotorok kizárólagos használatára. A koncepció 117 új autóbusz beszerzését, a műhelyben dolgozó szakmunkások és a forgalmi személyzet létszámának növelését tartalmazta. Az új járművekből 42 növelte volna az állományt, a többi selejtpótlásra szolgált volna. A programjavaslat tanácsi tárgyalása során előremutató javaslatként szóba került a főútvonali gyorsjáratok indítása. Megvalósítása azonban két évtizedet váratott magára. A főváros 1939. áprilisi közgyűlésén jóváhagyott tervet a Belügyminisztérium felülbírálta, és a beszerzésre tervezett kocsiszámot 177-re növelte.
Utasították a BSZKRT-ot, hogy a selejtezésre kijelölt kocsikat MÁVAG N2/40 típusú autóbuszok a jobb oldali közlekedést reklámozzák újítsa fel, üzemképes állapotban tárolja, és gondoskodjék a megfelelő forgalmi személyzetről.

Közlekedés a háború éveiben

A II. világháborús események hatására már 1940-ben gázolajellátást korlátozó rendelkezések léptek életbe. A BSZKRT, a megváltozott körülményekhez alkalmazkodva, egyes viszonylatok forgalmát hosszabb-rövidebb időre szüneteltette, esetenként útvonalakat rövidített. Május 16-ától az esti üzemidőt korlátozták. Az utolsó kocsik a belső végpontokról 22 óra körül indultak. E naptól a 6-os viszonylatot megszüntették. A gázolaj árát június 2-ától 60%-kal emelték, ezt a viteldíjak 12%-os növelése követte. A HM a BSZKRT-nál is szorgalmazta a motalkóüzemre való visszatérést. A változáshoz szükséges pénzügyi és műszaki feltételeket a tanács nem tudta megteremteni. A háborús viszonyokat az is jelezte, hogy színes papír hiányában a különféle jegyeket fehér alapon, színfelülnyomással készítették. Észak-Erdély birtokbavételének katonai akciójához 1940 nyarán a HM 105 autóbuszt vett igénybe. Az Erdélyben indított vonatpotló autóbuszjáratok forgalmát a BSZKRT-nak 20 gépjárművezetővel kellett segítenie. A katonai akció idején a főváros több viszonylatán üzemszünet volt.
A fejlesztést 1940-ben a Kurír Autóvállalat budaörsi vonalának átvétele jelentette. A pénzügyi gondokkal, a BHÉV és a MÁV versenyével küzdő cég helyére október 1-jétől léptek a BSZKRT autóbuszai. A 40-esre számozott viszohylatot személy- és poggyászforgalomra rendezték be. A kocsik nappal a Fővám térig, éjszaka a Nagyvásártelepig közlekedtek.
1941 áprilisában a délvidéki hadműveletekhez ismét mozgósították a BSZKRT autóbuszainak egy részét, ezért több viszonylaton időleges üzemszünetet léptettek életbe. Az országban 1941. június 12-én vezették be a jobb oldali közlekedést. A fővárosban a tömegközlekedési eszközök átalakítási munkáinak elhúzódása miatt csak november 9-én került sor az áttérésre. Az autóbuszok szekrényének jobb oldalára vágtak ajtót, és az üléseket átrendezték. A munkákra a kocsiszékrényt gyártó üzemeket kérték fel. Több autóbusz átalakításával még novemberre sem készültek el, ezeken a főműhely kibontotta a peron jobb oldali lemezelését, ideiglenesen lépcsőt helyezett el, a bal oldali nyílást pedig lánccal zárta le.
Az üzemanyagénál is súlyosabb gumiabroncshiány miatt 1941 őszén kezdődött a fővárosi autóbusz-közlekedés nagyobb arányú korlátozása. November 9-étől a járatkövetés ritkább lett, az üzemidőt a legtöbb vonalon napi 8 órára csökkentették. A kocsik 9 és 13 óra között általában nem közlekedtek. 1941 végén a napi kocsikilométer-teljesítmény az előző év azonos időszakához képest 44%-kal csökkent.
Munkaszüneti napokra - a 8, 11, 22-es és az éjszakai járatok kivételével - üzemszünetet rendeltek el. November 10-étől a 40-es viszonylat végállomása a Boráros térre került, a 30-ast pedig megszüntették. Az általános drágulás miatt 1942. január 1-jétől 28 a viteldíjakat 22%-kal emelték.
A régi építésű, korszerűtlen autóbuszokból 1941-ben a Kecskeméti Gazdasági Vasút Rt. két kis kocsit, a Magyar Vasútforgalmi Rt. 1942-ben 4 kis kocsit és 6 közepes kocsit megvásárolt. A háromtengelyű autóbuszok közül 1943-ban 2-2 a Honvéd Térképészeti Intézethez és a Magyar Vasútforgalmi Rt.-hez került. Alkatrészpótlásra 1941-ben négy kiskocsit szétszereltek. Üzemi célokra 1943-ban két közepes és egy nagy autóbuszt alakítottak át.
A forgalomkorlátozás miatt felszabadult dolgozókat villamosvezetői és -kalauzi munkakörben foglalkoztatták. A Miskolci gazdasági jelentés még utasszám-növekedésről tudósít. A közlekedő járművek zsúfoltsága fokozódott.
A BSZKRT 1941 októbere és 1942 augusztusa között új gumiköpenyt nem kapott, a javítóanyag kiutalása is szünetelt. A forgalmat a használt gumianyag átmunkálásával, a félreállított kocsik gumiabroncsának igénybevételével sikerült fenntartani. A rendkívüli helyzet további korlátozásokat tett szükségessé, több vonalon tovább csökkent az üzemidő, más járatok útvonalát lerövidítették. Szeptember 28-ától a Nagyvásártelepre hajnalban közlekedő autóbuszok kivételével az éjszakai forgalmat beszüntették.
A villamosvasúti férőhelyhiány mérséklésére 1942-ben 50 autóbusz vasúti futóművel való felszereléséről határoztak. A késedelmes anyagszállítás miatt 1942 végéig csak 29 kocsit tudtak sínautóbusszá alakítani. Az átépítésre a kisautóbuszokat jelölték ki. A forgalombiztonság érdekében e j árművek hátsó részét „SÍNAUTÓBUSZ" felirattal is ellátták. 1943-ban a BSZKRT saját részére további 12, míg a Debreceni Helyi Vasút Rt. részére 3 sínautóbuszt készített.
A sínautóbuszok forgalmi telepét az 1942. március 25-én megszüntetett Damjanich kisegítő autóbuszgarázs területén hozták létre. Az átépített járművek 1942. május 4-étől a Nagymező utcai 10-es, szeptember 14-étől a Kőbányára járó 37-es és 1943. október 20-ától a Zuglóba járó 27-es villamosviszonylaton léptek szolgálatba.
A HM rendelésére 1943-ban a zárolt favázas kocsik közül 39-et sebesültszállító autóbusszá alakítottak át. 1943-ban kísérleti üzemre egy autóbuszra Schimanek-féle gázgenerátort szereltek. Az autóbuszüzem 1941-ben 419, 1942-ben 150, 1943-ban már csak 80 új gumiabroncsot ka-
pott, így a forgalmat kénytelenek voltak tovább korlátozni. A BSZKRT megkísérelte gumiabroncs készítésére alkalmas anyag beszerzését, fáradozásai azonban hiábavalónak bizonyultak. 1943. január 4-étől Csepelről a Horthy-ligeti Dunai Repülőgépgyárhoz - a mai 38-as autóbusz vonalán - munkásjáratot indítottak. A drágulások miatt 1943. augusztus 9-étől a viteldíjakat 33%-kal emelték.
A Hamzsabégi úti autóbuszgarázs kivitelezési munkáit 1943-ban leállították. A 6200 négyszögölnyi területen 20 000 m³ föld feltöltésével még 1939-ben megindult az építkezés. A kivitelezést honvédelmi érdekűnek nyilvánították, így folyamatosan ellátták a szükséges építőanyagokkal. A BM döntése alapján az elkészült tervdokumentációt módosították, és 120 helyett 180 autóbusz elhelyezésére alkalmas garázst akartak létrehozni. A beruházás költségelőirányzata 5,1 millió P-re módosult. 1941 végére elkészült a nagy csarnok és a javítóműhely vasbeton vázszerkezete és tetőzete. Az emeletes műhely- és irodaépület befejező munkáit végezték. Az üzemanyagtelep és a portaépület készen voltak. 1942-ben megkezdték a telep bekerítését és csatornázási munkáit. 1943-ban a befejezetlen létesítmény hasznosításáról döntöttek. A budai villamosvasúti főműhely kocsifényező részlegét akarták idetelepíteni. A Horthy Miklós (Bar-
tók Béla) úti villamosvonalból kiágazó vágányt vezettek a területére, a csarnokot beüvegezték, központi fűtéssel, tolópaddal és vágányzattal látták el. E munkákkal párhuzamosan 1943-ban
a Domonkos utcai forgalmi telepre is kiépítették az iparvágányt, hogy az üzemanyagot szállító vasúti kocsikat fogadni tudják.
A leállított autóbuszok légitámadás elleni védelméről a BSZKRT 1943. november 24-i igazgatósági ülése határozott. Bicskén 40, Fonyódon 13 és Josván 19 kocsit helyeztek el. 1943. december 31-én - az aznap indult - 3V (Vörösmarty tér - Lánchíd - Krisztina tér), 8, 10, 11, 16, 17, 21, 22A, 29A, valamint az RP, OB, PL, PE és 40-es nagyvásártelepi autóbusz-viszonylat működött. A Horthy-ligeti munkásjárat ugyancsak közlekedett. A hálózatcsökkenésből következett, hogy 1943-ban az utasok 37,7%-a vonal-, 35,2%-a szakaszjegyet váltott. Az átszállóval utazók aránya az 1942. évi 28,1%-ról 17,9%-ra csökkent.
A gumiabroncs hiánya 1944-ben már katasztrofális méreteket öltött. A csepeli WM Művek saját készletéből bíztosította a 21-es viszonylat és a Horthy-ligeti munkásjárat 20 forgalmi kocsijának felszerelését. A Dunai Repülőgépgyárat a szövetséges hatalmak 1944. április 3-ai légitámadása megsemmisítette, így az idevezető munkásjáratot megszüntették. 1944. július 11-én a BSZKRT 54 üzemképes autóbusszal rendelkezett.
1944 szeptemberében légitámadás folytán a Miskolci úti főműhely is elpusztult. Egy 1944. november 17-én keltezett kimutatás szerint a fővárosban 78 üzemképes és 25 üzemképtelen autóbusz volt, Bicskén 58-at tároltak, a honvédségnél 142 teljesített szolgálatot. 18 db. a légitámadások során elpusztult kocsiról tudtak, míg 7-et alkatrészpótlásra szétszereltek, 9-et selejtezésre előkészítettek.
A főváros térségét 1944 novemberében a frontvonalak megközelítették. A használható autóbuszokat a kiürítéshez vették igénybe. A harci cselekmények során az itthon maradt járművek többsége megsemmisült, a helyhez kötött berendezéseket súlyos károk érték. A főváros autóbusz-közlekedése gyakorlatilag megsemmisült.
A háború utolsó időszakára az Uhry Testvérek Autókarosszéria és Járműgyár Kft. Ford alvázra szerelt, fémvázas karosszériával könnyű pótkocsis egységeket hozott létre. A pótkocsik négykerék-kormányzásúak voltak. A BART vezetői szerint az ilyen egység kedvező költséggel közlekedhetett volna a peremterületi viszonylatokon. Tárgyaltak is beszerzésről, amit azonban a háborús események meghiúsítottak.
A környéki közlekedésben jelentős volt a BHÉV szerepe.

•••