|
AZ
AUTÓBUSZ-KÖZLEKEDÉS ÚJJÁSZERVEZÉSE A II. VILÁGHÁBORÚ
UTÁN
Szent Domonkos utcai garázs...
Az anyag- és alkatrészhiány lassította a helyreállítást.
Öt sérült autóbuszt vontatókocsivá alakítottak át, ezek
kutatták fel az elhurcolt autóbuszokat. A Bicskén tárolt 58
autóbuszból 12-t a környező községekbe hurcoltak, a többi
főleg a fosztogatásoktól károsodott, így csak 25-öt tudtak
forgalomba állítani. Az alkatrészhiányra jellemző volt, hogy
1945-ben BSZKRT két NI 56-os háromtengelyű autóbuszért
kapott a Liptai cégtől és a Magyar Vasútforgalmi Rt.-től
cserébe anyagot, alkatrészt.
Ideiglenes főműhely a Damjanich utcában
Az ideiglenes főműhelyt a Damjanich utcai telepen hozták
létre. A II. kocsiszínt javítócsarnoknak rendezték be, a
III.-ban
motorpróbatermet alakítottak ki. Az anyag- és
alkatrészbeszerzési gondok 1946-ban sem enyhültek. Ennek
ellenére kb. kéthetenként egy autóbuszt újjáépítettek,
és a garázst is ellátták javított törzs- és
részegységekkel. 1946. október 25-én 46 roncsot selejteztek.
Visszanyert alkatrészeiket a helyreállítási munkák során
hasznosították. A MÁVAG és a RÁBA gyár termelőerejét a
jóvátételi feladatok teljesítése kötötte le, így a
BSZKRT-tól alkatrész-megrendeléseket nem fogadtak el. A
helyreállítási munkákat, az új viszonylatok indítását a
gyorsuló inflációs folyamat is akadályozta. A pénzromlásra
jellemző, hogy az 1-esen a vonaljegy 1945 nyarán még 5, 1946
elején viszont már 1200 pengőbe került.
1948 augusztusában üzembe lép a Sallai Imre Főműhely
A megnövekedett karbantartási munkákat a Damjanich utcai ideiglenes létesítmény már nem tudta elvégezni. Pestlőrincen, a Gyömrői út 7-9. szám alatti volt Cardó gyár épületeit a BSZKRT megvette, és a meglevő berendezéseket - négy esztergapaddal, egy főtengelycsiszolóval és egy oszlopos fúrógéppel kiegészítve - ide telepítették. A Sallai Imre nevét felvett új főműhely 1948 augusztusában lépett üzembe.
1949. január 1.: a Hamzsabégi úti garázshelyreállítása után felveszia Fürst Sándor nevet
A megnövekedett járműállomány szükségessé tette a Hamzsabégi úti forgalmi telep helyreállítását. A Fürst Sándorról elnevezett garázs 102 kocsival 1949. január 1-jén kezdte meg működését. A Récsei forgalmi telep berendezéseit is korszerűsítették. A Fürst garázsban három, a Récseiben egy 85 ezer literes új üzemanyag-tároló tartályt helyeztek el.
1949. április 1-jén létrejön a MÁVAUT
1949. április 1-jén a MÁVAUT Igazgatóság Közúti Közlekedési főosztályából önálló vállalattá szervezték át a MÁVAUT-ot. 1949 júniusában a Taxibuszt ezzel az új vállalattal egyesítették. Az átvétel időpontjában 161 - többségében Rába-Special típusú - autóbusszal rendelkeztek.
A járműpark és a vonalhálózat alakulása 1949 októberéig
A Duna-hidak
lerombolása miatt a két városrész közvetlen forgalmát
autóbuszokkal akarták lebonyolítani. Roncsokból
újjáépített négy kocsival 1945. július 2-án a Apponyi és
Gellért tér között - a felrobbantott Ferenc József
(Szabadság) hídra helyezett pontonon át - megindult az 1-es
viszonylat. A viteldíj 5 pengő volt. A kocsik 6.00-20.45
óráig közlekedtek. Az 5-ös viszonylat augusztus 1-jétől
hét kocsival a Deák tér - Múzeum körút - Pontonhíd -
Gellért tér - Krisztina körút - Széna tér útvonalon
közlekedett. Az 5-ös autóbuszon 20 pengős vonaljeggyel
lehetett utazni. A kocsikat reggel 6 és este 20 óra között
általában 9 percenként indították. A Duna vízállásának
változása a pontonhíd forgalmát többször megzavarta.
Jégzajlás miatt december 22-én az átkelés megszűnt. Az
5-ös rövidített útvonalán (Moszkva tér-Gellért tér) tíz
kocsi közlekedett, az 1-es forgalmát beszüntették. Az első
újjáépített autóbuszt pirosra (!) színezték. A menetdíj gyakran változott.
November 15-étől a vonaljegy az 1-esen 200 P, az 5-ösön 600 P
volt. Az autóbuszok 1945-ben 4,1 millió utast szállítottak.
1946. január 5-én a Ferenc József hidat újra megnyitották;
az 5-ös újra pesti végpontjáig közlekedett, de január
18-ától már az elkészült új Kossuth hídon át. Február
18-án üzembe helyezték az 1-est, de a kocsik Pesten és Budán
megosztva közlekedtek, mert a Kossuth hídon csak egy
autóbusz-viszonylat átvezetését engedélyezték. A pesti
útvonal a Ferenciek tere - Petőfi Sándor utca - Ságvári
tér, a budai a Szilágyi Dezső tér - Döbrentei tér - Bartók
Béla út - Móricz Zsigmond körtér volt. A két vonalrészen
egy jeggyel lehetett utazni. Új szolgáltatásként esténként
a BSZKRT ún. „operai" járatokat indított, amelyek a
Kossuth hídon át közvetlenül a budai végpontig közlekedtek.
Február 27-étől az 1-es útvonalát Pesten a Baross térig
meghosszabbították, Budán a déli végpontja a Kelenföldi
pályaudvarhoz, az északi az Endresz György térre (Magyar
Jakubinusok tere) került.
Március 6. és 19. között üzemanyaghiány miatt az
autóbusz-közlekedés szünetelt. A március 20-iki
újraindítás forgalmi változással párosult. Engedélyezték
az 1-es áthaladását a Kossuth hídon. A kocsik ekkor a Deák
tér és a Móricz Zsigmond körtér között 21 perces
menetidővel közlekedtek. A 5-ös pesti végpontját viszont a
Blaha Lujza térre helyezték, a menetidőt e járaton 23 percben
határozták meg. A Kossuth hídon a megengedett sebesség 10
km/h volt, és az autóbuszok 80 m-es távolságban követhették
egymást. Június 5-étől a János kórház és a budakeszi
Erzsébet szanatórium között a rendőrségi és a
BSZKRT-alkalmazottak számára rendkívüli autóbuszjáratokat
indítottak. Útvonalukat június 10-től a Kossuth hídon, az
Alkotmány és a Báthory utcán, az Andrássy úton az Oktogonig
meghosszabbították. Kétszeres viteldíjért a szabad
férőhelyeket polgári utasok is igénybe vehették. Az
Erzsébet híd roncsai mellett létesített Petőfi pontonhídon
is próbálkoztak autóbusz-közlekedéssel, de a műtárgy -
erős mozgása miatt - a rendszeres autóbusz-forgalomra nem volt
alkalmas. Az áramkorlátozások idején 1945 októberében és
novemberében 4-4, decemberében 7 sínautóbusz segítette a
villamosvasúti forgalom lebonyolítását. 1945 végén 27
üzemképes, rendszámmal ellátott autóbusza volt a BSZKRT-nak.
A teljes állományt 96 autóbusz, 28 sínautóbusz és 5
vontatójárművé alakított autóbusz alkotta. 1946. szeptember
11-én Óbudán a trolibusz pótlására T jelzéssel szerveztek
viszonylatot. Október 7-én a Felszabadulás tér - Kossuth híd
- Alagút - Déli pu. - Németvölgyi út között indult a 2-es.
Október 9-étől korábbi útvonalán indították a 17-est és
a 24A-t; rövidített útvonalon - az Öv utcától Rákospalota,
Hubay térig - indult a 25A. November 4-től-a Kossuth hídon
át-újra járt a 12-es. Budai végpontja a János kórház volt.
Eredeti útvonalát járta november 11-étől a 21-es, december
9-étől a 11-es és 15-ös. A forgalmat 1946 végén 46
autóbusz látta el. A teljes állomány ekkor 183 autóbuszból,
10 sínautóbuszból és 2 szerkocsivá alakított autóbuszból
tevődött össze. Az autóbuszok 1946 áprilisától új
rendszámot kaptak, 0000-tól kezdték folyamatos számozásukat.
A betűjelzésük X volt. A járműpark ismét tarka képet
mutatott, katonai múltjukat idézve több zöld és terepszínű
kocsi lépett szolgálatba. Az autóbuszok a gondok ellenére
1946-ban már 3,9 millió utast szállítottak. A forint
megjelenésével (1946. augusztus 1.) az
autóbusz-átszállójegy 3 Ft-ba került. Október 12-től a
viteldíjakat csökkentették. A vonaljegy új ára 1,50 Ft, az
átszállóé 2,50 Ft lett, és bevezették a 80 filléres
külterületi szakaszjegyet. A főváros közlekedési
bizottsága 1947 januárjában megállapította, hogy a
tömegközlekedési alkalmazottak a felszabadulás után
természetbeni juttatásért dolgoztak, az infláció idején
bérükért alig vásárolhattak valamit, és a stabilizáció
után is a kiskeresetűek közé tartoznak. Az autóbusz-vezetők
250-300 Ft-os havi bérét aránytalanul kevésnek tartották.
Javasolták, hogy fizetésüket igazítsák a
mozdonyvezetőkéhez, akik 600-700 Ft-ot kaptak. A jogos panaszt
akkor anyagiak hiányában nem orvosolhatták. A helyreállított
autóbuszok lehetővé tették a járatok sűrítését és új
viszonylatok indítását. Január 21-étől a 21-es útvonalát
Csepelen a Stadionig vezették, február 3-ától 7-es jelzéssel
a Hungária körúttól a Rákóczi úton, Váci utcán,
Szabadság hídon, Bartók Béla úton a Kosztolányi Dezső
térig új viszonylat indult, útvonalát még ebben az évben a
Bocskai úton át a Karolina útig meghosszabbították. Február
10-étől a 17-es Pestlőrinc, Erdész utcáig közlekedett,
április 6-án indult a 22-es, július 14-étől 18-ast
(korábban T) az ürömi vasútállomásig járatták, és a 18A
jelzéssel a Vörösvári út és az Óbudai temető között
betétviszonylat indult. A Margit híd szeptember 16-iki
megnyitásakor 5-ös jelzéssel az Erzsébet körúttól a
Belvároson, a Kossuth hídon, a Széll Kálmán (Moszkva) téren
át Pasarétre indult új járat, a 12-es a Kossuth híd helyett
a Margit hídon közlekedett, és budai végpontja viszszakerült
a Moszkva térre. E naptól indult háború előtti útvonalán a
10-es és a 29-es. Versenynapokon A jelzéssel a Felszabadulás
térről (ma Ferenciek tere), 0 jelzéssel a November 7. térről
(Oktogon) ismét közlekedett a Lóversenytérre autóbusz. A
67-es villamosviszonylat Rákospalota-Pestújhely, MÁV-telepig
való meghosszabbításához kapcsolódott a 24A autóbusz
szeptember 13-iki megszüntetése. Az év végére 1A, 17A, 22B
jelzésű betétjáratok indításával növelték a
férőhelykínálatot. Az autóbusznak a peremkerületi
hivatásforgalomban mind nagyobb szerepet szántak. 1947. január
16-ától, a jogos kéréseket teljesítve, a kifutó járatokon
6 napos hetijegyet rendszeresítettek. Árát a távolsági
díjszabás elve szerint határozták meg. A 4 forintos alapdíj
2,5 kilométerenként 2 Ft-tal növekedett. A hetijegy árát a
24A viszonylaton 6 Ft-ban, a 17-es, a 25A és a T jelű
autóbuszon 8 Ft-ban, a 21-esen 10 Ft-ban állapították meg.
1947-ben kétszer módosították a viteldíjakat. Április
6-ától Budakeszire 2 Ft-os vonaljeggyel lehetett utazni, és a
külterületek egymás közötti forgalmában 3,50 Ft-os
átszállót vezettek be. November 16-án új viteldíjrendszert
alkottak. A hálózatot belterületi és két külterületi
övezetre osztották, és az átszállójegy árát a
belterületen kívül beutazott külterületi övezetek száma
alapján állapították meg.
Így az
átszálló ára a belterületre és
- egy külterületi övezetre 2,
- két külterületi övezetre 2,50,
- három külterületi övezetre 3,
- négy külterületi övezetre 3,50 Ft-ba került.
Valamennyi
külterületi vonalrészen lehetett 80 filléres szakaszjeggyel
utazni. E naptól a 10, 11 és 29-es viszonylatokra is kiadták a
dolgozók hetijegyét, és létrehozták a 2 Ft-os
átszállójegyet. A BSZKRT 1947 végén 112 helyreállított
autóbusszal rendelkezett. E járművekből 99-et házilagosan
maga, 13-at bérmunkában más cég épített újjá. A teljes
állományból (205) ekkor már csak kettő volt sínautóbusz.
Az autóbuszüzem létszámába 1947 végén 1445 fő tartozott,
közöttük 466 gépjárművezető. A forgalom megnövekedésére
két adat: januárban 41 060 menetet teljesítettek, decemberben
78 732-t; a januári 261 000 teljesített kocsikilométer
decemberre 523 000-re növekedett. 1947-ben nyilvánvalóvá
vált, hogy rohamosan fejlődő főváros tömegközlekedési
igényeit a háborús veszteségeket szenvedett villamosvasúttal
és az alig több mint kétszáz bizonytalan üzemű, régi
autóbusszal kielégíteni nem lehet. A szükséges kapacitás
megteremtése új járművek beszerzését igényelte. A
BSZKRT-nál az a nézet alakult ki, hogy a hazai ipar nem képes
korszerű autóbuszok gyártására, ezért külföldi
járműbeszerzés lehetőségét keresték. Érvelésüket a
közlekedés- és postaügyi miniszter is elfogadta, és 600-700
ezer dolláros hitelkeretet helyezett kilátásba. Így
azután-akárcsak 40 évvel korábban-külföldi cégektől
kértek 200 autóbusz szállítására ajánlatot. A nyolc
válasz közül a legkedvezőbbnek az olasz Isotta, az angol AEC
és a francia Chausson cég aj ánlata tűnt. A Gazdasági
Főtanács (GF) júniusban 850 ezer dolláros hitelkeretet
juttatott a BSZKRT- nak. Az állami kezelésbe vett gépipari
üzemeket is irányító Nehézipari Központ (NIK) a rendelést
saját vállalatai számára akarta megszerezni, ezért a GF-et
megkereste saját ajánlatával. Július 23-án a GF, korábbi
döntését módosítva, 50 hazai és 50
külföldi autóbusz vásárlását engedélyezte, majd
szeptember 19-én - az ország valutaszegénységére hivatkozva
- mind a 100 autóbusz gyártásával a NIK-et bízta meg. E
határozat alapján kezdődött meg hazánkban a nagyipari
szintű autóbuszgyártás. A gyáripar termelése 1948-ban
elérte az utolsó békeévét, 1949-ben pedig a háborús
időszak termelési szintjét. A gépipari beruházások a
közlekedés korszerűsítését is elősegítették.
Az ipar két új autóbusztípussal jelent meg a piacon.
A fővárosi
autóbusz-közlekedés történetében először fordult elő
1948-ban, hogy forgalmi állománya egy év alatt 164 új
autóbusszal gyarapodott. A BHÉV megszűnő autóbuszüzemétől
11 autóbuszt vettek át. Az év folyamán házilagosan 9,
külső cégnél 17 roncskocsit is helyreállítottak. Az
autóbusz-újjáépítési program ekkor zárult. A
felszabadulás előtt gyártott kocsikból a következő típusba
tartozók maradtak forgalomban:
MÁVAG N2h/39: 16
N2h/40: 8
Tr4: 1
N 26/36: 35
N 26/38: 16
N 26/39: 6
N 26/40: 45
Ni/56: 3
Rába TS: 10
A még meglevö roncsokat selejtezték. A nyugatra került
autóbuszok közül 1946-ban és 1947-ben üzemképesen 13
hazatért, 5 roncsot is visszahoztak, kettőt újjáépítettek,
hármat selejteztek. A kikerült többi autóbusz felkutatására
a párizsi békeszerzódés megkötése után kísérlet
történt. A Fővárosi Autóbuszüzem kimutatása szerint a II.
világháború során nyugatra vitt autóbuszokból 99 nem tért
vissza, mégpedig a MÁVAG gyártmányúakból három N2h, kilenc
N 26/36, tizenkilenc N 26/39, harmincegy N 26/40 és egy M 36
típusú, valamint három Rába DS-T és tizenhét Rába TS 17
típusú. 16 autóbusz tartózkodási helye ismertté vált, de a
hazaszállításukról folytatott tárgyalások nem vezettek
eredményre. Nem került haza továbbá az autóbuszüzem
állományába tartozó 6 szerkocsi, 5 tehergépkocsi, 8
személykocsi és 2 motorkerékpár sem. (Biztos mind nyugaton tűnt el?)(!)
1948
márciusában rendeletet alkottak a felszabadulás óta esedékes
gépjármű-rendszámcseréről. A változás során a
járműveket felülvizsgálták, és a nem megfelelő
állapotúakat kitiltották a forgalomból. A BSZKRT autóbuszai
ismét háromjegyű rendszámot kaptak; részükre a GF 001-999
számtartományt jelölték ki. A kocsikat 1948 júniusában
számozták át. A 000-ás csoport ekkor üresen maradt, a 100
és 200-as számokat a régi típusú autóbuszok kapták. A Tr 5
típusúak számozását 300-zal kezdték, az akkor még
várható francia Chausson közepes autóbuszoknak az 500-as,
míg a Tr 3,5-ös kis kocsiknak a 800-as csoportot jelölték ki.
A 900-as számokat a trolibuszok részére tartották fenn.
Az év során több új viszonylat indult, több meglevő
viszonylat útvonalát meghosszabbították, és más cégektől
vonalakat vettek át. A fejlesztés a munkáslakta
peremterületeken volt jelentős: új vonalakat nyitottak ott,
ahol korábban autóbusz nem közlekedett.
Korábbi útvonalán újraindult február 3-án a 20-as, február
16-án a 25-ös. Február 16-ától az 5-ös ismét a Dózsa
György útig járt. A Nyugati pu. és a Flórián tér között
április 5-én indult a 6-os; a párhuzamos közlekedés
elkerülésére ekkor a 29-es útvonalát lerövidítették, új
belső végpontja á Kolosy tér lett. A 18, 18A óbudai
végpontja is a Flórián térre került. E naptól a
Vörösmarty térről a Kálvin téren, az Üllői úton, a
Nagyvárad téren, a Gyáli úton át az Ecseri útig üzembe
helyezték a 36-ost. A Nagyvárad tér és az Ecseri út
közötti külső szakaszon május 24-étől 36A jelzéssel
betétviszonylat közlekedett. Április 16-án a rózsadombi
11-es körforgalmi jellege megszűnt. A 11-es Mechwart tér és a
Pusztaszeri körönd, a 11A (később a 46-os) a Pusztaszeri
körönd és a Török utca között közlekedett. A Moszkva
térről a Várba indult május 3-án a 16-os. Május 24-étől a
10-es új belső végpontja a Móricz Zsigmond körtér lett.
Május 31-étől korábbi útvonalán közlekedett a 8-as, és a
Flórián tértől a Római-partra indult új viszonylat. A
34-esre beosztott kocsik nyáron a pünkösdfürdői strandig
közlekedtek. Június 7-étől a Hősök teréről a
Népköztársaság útján ( Andrássy út) át a Vörösmarty
térig újra járt az 1-es. (Augusztus 2-ától útvonalát a
Szabadság hídon, a Bartók Béla úton át a Kelenföldi pu.-ig
meghosszabbították.) A Thököly úti MÁV-sorompó
megszűnésével (július 12.) a 7-es és a 25-ös végállomása
a Bosnyák térre került. A BART e két viszonylathoz
csatlakozva Árpádfőldre indított autóbuszt. A Margitszigetre
vezető hídszárny újjáépítése után (augusztus 1.)
vasárnaponként 26-os jelzéssel a Blaha Lujza térről indult a
Margitszigetre autóbusz, ennek betétviszonylata a Pannónia
utcától 26A jelzéssel hétköznapokon közlekedett. Augusztus
2-án két új viszonylat is indult. A 3-as a Nyugati pu.-t az
Alkotmány utcán, a Kossuth hídon, a Fő utcán, az Alagúton
és a Krisztina körúton át a Déli pu.-val kötötte össze, a
24-es az Erzsébet királyné úttól az Öv utcán, a Telepes
utcán a Bosnyák térig közlekedett. A 2-est e naptól az
újjáépített Márvány utcai MÁV-felüljárón vezették
keresztül.
Kőbányát szeptember 1-jén kapcsolták a belterületi
autóbusz-hálózathoz. A 9-es a József körúttól a Baross
utcán, a Kőbányai úton a Zalka Máté térig közlekedett.
Útvonalát szeptember 27-étől a Kálvin térig, illetve a
kőbányai Szent László (Pataki István) térig
meghosszabbították. Szeptember 1-jén indították újra a
28-ast. Külső végpontja a Béla király úthoz került, a
Dániel utcáig 28A jelzéssel betétjáratok közlekedtek. A
28-as viszonylat ünnepélyes megnyitása után a forgalom egy
feldíszített N2h/40 típusú autóbusszal indult. Szeptember
27-étől közlekedett a pesti és a budai bíróságokat a
Kossuth hídon át összekötő 39-es autóbusz. A belváros
növekvő forgalma a reggeli csúcsórákban a 7-es és a 15-ös
viszonylatokon betétjáratok indítását tette szükségessé.
Szeptember 6-tól a 7A Hungária körút és a Felszabadulás
tér (Ferenciek tere), a 15A a Szent
István körút és a Felszabadulás tér (Ferenciek tere)
között közlekedett. Szeptember 28-ától új
szolgáltatásként operai járatok indultak az 1, 2, 5 és 12-es
autóbusz útvonalán. Az Újköztemető megközelítését tette
gyorsabbá a Zalka Máté térről a Szlávy, Kada, Sírkert
utcán át október 31-én indított 41-es. November 6-án két
forgalmi változás is történt. A Zugló keleti
peremterületén élők tömegközlekedését javította a Dózsa
György úttól az Ajtósi Dürer soron, a Vorosilov úton
(Stefánia út), a Hungária körúton, az Egressy úton át a
Bonyhád utcáig közlekedő új 31-es viszonylat. A 36-os
útvonalát átalakították: autóbuszokkal igyekeztek az
Üllői úti villamosforgalom zsúfoltságán enyhíteni. A
Nagyvárad térről a Kálvin téren, a Bajcsy-Zsilinszky úton, a Kossuth Lajos téren és a Fürst Sándor utcán
át a
Garam utcáig vezetett viszonylaton 4-8 perces sűrűséggel
indították az autóbuszokat. A Kőbánya (Zalka Máté tér)
és Angyalföld (Dagály utca) közvetlen kapcsolatát
megteremtő 32-es november 22-étől közlekedett. 10,2 km
vonalhosszával ez volt a BSZKRT leghosszabb
autóbusz-viszonylata. A két végpont közötti távolságot a
kocsik 30 perc alatt futották be. A Rákosrendező pu.
területén levő két sorompó előtti várakozások miatt a
menetidőt általában nem sikerült tartani. A 36A viszonylat
jelzése e naptól 13-asra változott, és az autóbuszok az
Ecseri úton túl - a Ceglédi úton és a Bihari utcán át - a
Zalka Máté térig jártak. A fővárosban e naptól
közlekedett először 13-as jelzéssel tömegközlekedési
viszonylat(!). A külső peremterületek tömegközlekedési
kapcsolatát javította meg és a BHÉV hiányzó kapacitását
pótolta a december 5-étől Rákosszentmihályra és Sashalomra
közlekedő 45-ös. December 6-ától a 3-as útvonalát mindkét
irányban meghosszabbították. Pesten a kocsik a Szabolcs utcai
kórházig, Budán a Németvölgyi úton át a Királyhágó
térig közlekedtek.
A forgalom 1948. évi fejlődését mutatja, hogy a januári 543
000 kocsikilométerrel szemben decemberben 1,4 milliót
teljesítettek; a szállított utasszám 2 millióról 6,4
millióra növekedett. A BSZKRT és a BART vonalai között
május 16-ától, míg a BSZKRT és a BHÉV vonalai között
július 12-étől kombinált átszállójegyeket vezettek be.
Június 14-étől tíz utazásra szóló kedvezményes
menetkártyát rendszeresítettek. Az autóbusz és a
villamosvasút viteldíjai között még mindig nagy volt az
aránytalanság, ezért szeptember i-jétől ismét
csökkentették az autóbusz-viteldíjat. A vonal- és
átszállójegyek árát 50 fillérrel leszállították, a
hetijegyek 33%-kal kerültek kevesebbe. A pótdíj összege ekkor
10 Ft volt.
1948 decemberétől a szabadságharc centenáriumának évében a bérletek értékszelvényét kiemelkedő történelmi személyiségek képei díszítették.
A NIK 1949-ben 56 Tr 5 és 32 Tr 3,5 típusú autóbuszt szállított a BSZKRT-nak. A Tr 3,5 prototípusát visszaadták tulajdonosának, a Rába gyárnak. Két Tr 3,5-ös autóbuszt a kocsihiánnyal küszködő miskolci városi autóbuszüzemhez irányítottak. Az év végén 397 autóbusz tartozott az állományba. A naponta átlagosan forgalomba adott kocsik száma elérte a 315-öt, ami további hálózatfejlesztéseket tett lehetővé a peremterületeken. Járatsűrítésekre és az üzemidő meghosszabbítására is sor került. Az ún. „fordulat évét" követő gazdaságpolitikai változások, az önellátásra való törekvés az importot minimálisra korlátozta, így az üzemanyag- és kenőanyag-ellátásban ismét gondok voltak. A BSZKRT növelte ugyan olajregeneráló kapacitását, mégis állandósult a kenőolaj hiánya. A járművek zsúfoltsága - különösen csúcsórákban - fokozódott. Az autóbuszokon a háború előtt csak annyian utazhattak, ahány ülő és álló utas szállítását a hatóság engedélyezte, most annyian, ahányan csak felfértek. A túlterhelések és a külvárosok kedvezőtlen útviszonyai miatt a kocsik műszaki állapota romlott.
1949.
január 10-étől ismét közlekedett a Mártonhegyre járó
19-es, Buda.északi és déli része (Moszkva tér - Attila utca
- Kosztolányi Dezső tér) között indították a 30-ast, míg
Rákospalotán a 25-öst a KároÍyi Sándor utcáig
meghosszabbították. A Taxibusztól január 31-én átvették a
235-öst, majd február 28-án visszavették a 22-es
viszonylatot. Február 14-én a Szent István park és Soroksári
út között indították a 33-ast. A Ceglédi út körzetében
élők jogos kérelme alapján március 14-étől a 13-as
autóbuszt villamospótló viszonylattá minősítették (Üllői
út - Zalka Máté tér). A Nagyvárad tér és az Ecseri út
között - a Gyáli úton át - indult az új 44-es autóbusz. A
39-es, az ún. „bírósági autóbusz"
viszonylatvezetését 1949-ben többször változtatták.
November 21-ére alakult ki a Vörösmarty tér - Szabadság tér
- Kossuth híd - Fő utca - Mártírok útja - Moszkva tér -
János kórház útvonal. Március 14-én Kőbányán, a Zalka
Máté térről az Újköztemetőig, újabb viszonylat indult
38-as jelzéssel. A dél-pesti területeken élők jogos
kívánságát teljesítette a BSZKRT, amikor a Csepelt
Pesterzsébeten át Kispesttel összekötő Taxibusz-vonalakat
május 2-án átvette. Az ide szervezett 48-as Csepel, Imre
(Tanácsház) tértől a pesterzsébeti Kossuth Lajos utcán át,
a Wekerletelep érintésével járt a kispesti Kossuth Lajos
térre. Az 51-es Csepel, Tanácsház térről a pesterzsébeti
Kossuth Lajos utcán, a kispesti Hunyadi és Lehel utcán, a
kőbányai Gyömrői úton és Sibrik Miklós utcán keresztül a
rákóskeresztúri temetőig közlekedett. A két végpont
közötti 10,8 km-es távolságot 2 Ft-ért lehetett beutazni. E
naptól a 24-est az Öv utcán túl Pestújhelyig járatták.
Május 14-én a 14-es mátyásföldi végállomása Cinkotára
került. Az ott lakók kis ünnepség keretében köszöntötték
az elsőnek érkező autóbuszt. Június 15-ével a
villamosvasút megszüntette a még 1945-ben szervezett csarnoki
teherszállító járatait. Pótlásukra július 1-jétől az
újpesti Szent István térről (RPI), a Bulcsú utcától (RP
II), a Flórián térről (OB) és a Bosnyák térről (Z)
hajnalban a Nagyvásártelepre autóbusz-céljáratok indultak.
A Ságvári ligetig kiépült Úttörővasút végállomása és
a Moszkva tér között június 25-étől vasár- és
ünnepnapokon 49-es jelzéssel gyorsjáratok közlekedtek. Az
autóbuszoknak Budagyöngyénél és a Kuruclesi útnál
létesítettek megállót. Július 20-án a 20-ast Újpesten a
Mátyás térig meghosszabbították, szeptember 11-én a
Rózsadombon visszaállították a 11-es kör- forgalmát.
Szeptember 19-én két új viszonylat is indult: a Móricz
Zsigmond körtérről az újjáépült budaörsi repülőtérre a
27-es és a Vörösvári úttól a Testvérhegyre a 37-es.
A szakszervezeti tanács kezdeményezésére szeptember 23-ától
a színházbérleti akcióban részt vevő munkások
hazaszállítására a színházi előadások után 1 Ft-os
viteldíjjal Óbuda, Flórián térig, Csepel, Tanácsház
térig, Kispest, Kossuth térig, Pesterzsébet, Erzsébet térig
és az újpesti városházáig különjáratokat indítottak.
A munkaerő hiánya miatt már ekkor is keresték a kalauz
nélküli közlekedés bevezetésének a lehetőségét.
Augusztus 8-ától kísérletképpen a kis forgalmú budai 28, 29
és 46-os viszonylaton csúcsidőn kívüli órákban az
autóbusz-vezető adta ki és kezelte a jegyeket. A felszállás
csak az első ajtón volt megengedett. E vonalakra csak Tr 3,5
típusú kocsikat osztottak be, ezeken a vezetőülés az
utastértől nem volt elválasztva. A bérlettel való utazás
vonzóbbá tételére augusztus 1-jétől 90 Ft-os árban
vonalbérletet hoztak forgalomba.
Az új viszonylatok közül néhánynak nem elég
körültekintően jelölték ki az útvonalát. A gyér
igénybevétel miatt június 20-ától a 38-as, a 41, a 45 és a
47-es viszonylat forgalmát beszüntették, a 31-esen 9 és 15
óra között üzemszünetet rendeltek el.
A BSZKRT működésének utolsó időszakában történt a
fővárosi autóbusz-közlekedés eddigi legsúlyosabb balesete.
Szeptember 25-én a Budakeszi úton közlekedő 22-es
viszonylaton, fékhiba miatt, egy Tr 3,5 típusú autóbusz egy
úttest melletti fának rohant. Az autóbusz utasai közül 12-en
meghaltak, 15-en súlyosan megsérültek.
Az 1949. évi X. tc. alapján a tanács 1949. június 8-iki
közgyűlése a székesfőváros egyes üzemeinek községi
vállalattá történő átszervezését tárgyalta. Az
előterjesztés szerint a kapitalista gazdasági berendezkedés
felszámolása azt is megköveteli, hogy a rá jellemző
vállalati formákat a közületi gazdálkodásban is
megszüntessék. A közgyűlés az előterjesztést megszavazta.
A Magyar Közlöny 169-170. számában augusztus 16-ai
keltezéssel megjelent az 5283/24/1949. BM számú közlemény,
amely hírül adta a BSZKRT községi vállalatokká való
átszervezést. A végrehajtás időpontját október 1-jében
jelölte meg. Ezzel az intézkedéssel alakult meg a Fővárosi
Autóbuszüzem Községi Vállalat.
A BART állami irányítás alá kerül és létrejön a MOGÜRT-Taxibusz
A főváros
környéki autóbusz-közlekedést 1946 elejére szervezték új
já. Az értékálló fizetőeszköz megteremtése fokozta a
válla!kozói kedvet, a javuló gazdasági helyzetben mód nyílt
a helyreállítási munkákra.
A BART elsőként megnyitott vonalai a tömegközlekedéssel
ellátatlan településeket (Pesthidegkút, Nagykovácsi,
Csobánka, Perbál, Érd, Héreg, Tököl, Zsámbék) kapcsolták
a fővároshoz. 1947 áprilisában amerikai árukölcsönből a
Budapest környéki küzlekedés javítására Dodge
autóbuszokat vásároltak. Az új kocsikból a BART-nak is
jutott, így 1947 májusában már 27 viszonylaton közlekedtek
autóbuszai. A korábbi vonalak közül Alsóínémedi, Solymár,
Pilisszentiván, Pilisvörösvár, Pilisszántó, Bajna, Érd,
Sóskút, Tököl és Monor felé indították meg a forgalmat,
új vonalként pedig Székesfehérvárra, Bugyira,
Kerekegyházára és Újhartyánra.
A BSZKRT autóbuszüzemének gondjaiból egyenesen következett,
hogy a környéki vonalakon ismét létrejött a két vállalat
üzletközössége. 1946 elején megnyitották a Csepel -
Pesterzsébet - Kispest közötti fontos viszonylatot. A csepeli
Királyerdőben élők és a helyi vasműben dolgozók ekkor már
hosszabb ideje sürgették a BART itteni
autóbusz-viszonylatának újraindítását. A cég kocsihiányra
hivatkozva elzárkózott a kérés teljesítésétől.
Járműveit igyekezett az általa jövedelmezőbbnek ítélt
vonalakra irányítani. Átmeneti megoldásként 1947
októberében a MÁVAUT hat fapados tehergépkocsival
létesített itt viszonylatot.
Szalay
Károly cége is újjáalakult, 1947-ben megindította a
forgalmat Kelenföld és Kelenvölgy között.
A BART 1948-ban a főváros területén több viszonylatot
indított, így július 12-től a 201-est (Bosnyák tér - Nagy
Lajos király útja - Füredi út - Rákosszentmihály, Rákosi
út - Árpádföld), július elejétől a 206-ost (Kőbányai
Sörgyár - Városszéli telep - Rákoskeresztúr - Pécel), a
223-ast (Boráros tér - Pesterzsébet, Magyar utca), a 235-öst
(Nagyvárad tér - Üllői út - Pestlőrinc, Béke tér), a
240-est (Móricz Zsigmond körtér - Budaörs, repülőtér), és
újjászervezte a Kispest - Rákoskeresztúri temető, valamint a
Pesterzsébet, Magyar utca - Nagykőrösi út - Pestimre - Gyál
közötti viszonylatát. Nyári vasárnapokon a BART a Moszkva
tér és a Hűvösvölgy között gyorsjáratokkal szállította
a kirándulókat.
Az új autóbuszok beszerzése után a BSZKRT a 223-ast
szeptember 1-jén, a 201-est november 8-án és a 240-est
december 6-án saját kezelésébe vonta, és 23, 47, valamint
40-esre változtatta a viszonylatszámot; a Budakeszire járó
22-est és 22B-t viszont szeptember 1-jével átadta a BART-nak.
A BART 1948 őszén állami irányítás alá került, és
MOGÜRT-Taxibusz néven működött tovább. A
hálózatfejlesztést ezután már nemcsak a nyereségesnek
ítélt vonalakra koncentrálták, hanem fő szempont lett, hogy
a munkáslakta, tömegközlekedéstől távol eső
peremterületeket ellássák. így pl. Rákoscsaba, Rákoshegy,
Rákosliget, valamint a csepeli Királyerdő felé szerveztek
nagy sűrűséggel közlekedő viszonylatokat. A budai
hegyvidéken a Hármashatár-hegyre indult új viszonylat.
A
FAKV MEGALAKULÁSA ÉS HATÁSA AZ AUTÓBUSZ-KÖZLEKEDÉSRE
(1949. október 1.); 1951-től FAÜ
A Budapest
Székesfőváros Közlekedési Rt. autóbuszüzeme 1949. október
1-jétől az 5283-24/1949. 3. BM alapítólevéllel Fővárosi
Autóbuszüzem Községi Vállalattá (FAKV) alakult.
A vállalat központi vezetése 1950
májusától ugyan a Récsei garázs irodaépületébe
költözött, de a gazdasági munka hatékonyságát az egyes
részlegek és egységek szétszórt telepítése kedvezőtlenül
befolyásolta. Megoldást a Curia utcában 1954-ben felépített
székház használatba vétele hozott.
A „fordulat évét" követő
társadalmi-gazdasági változások erőteljesen megnövelték a
városi közforgalmú tömegközlekedési utazások számát.
Megváltozott az autóbusz-közlekedés jellege, a
hivatásforgalom fontos eszközévé vált. Az 1950-es években a
budapesti autóbuszvonalak hálózata átlagosan évi 9%-kal
bővült: 1950 és 1960 között az autóbuszon utazók száma
több mint a háromszorosára emelkedett.
A főváros tömegközlekedési rendszerében ekkor alakult ki az
autóbusz új - rugalmassága folytán több irányú -
rendeltetése:
- a
főútvopalakon (pl. Bartók Béla út, Kiskörút, Nagykörút,
Rákóczi út, Üllői út, Váci út) pótolta a villamosvonalak
kapacitáshiányát: a gödöllői és a szentendrei HÉV-vonalak
belső zónájában, valamint Csepel irányában is szükséges
férőhelytöbbletet párhuzamos autóbusz-viszonylatokkal
hozták létre;
- a forgalomba be nem kapcsolt városrészek (pl. a Rákos menti
települések), valamint az új lakótelepek számára teremtett
tömegközlekedési lehetőséget;
- rendkívüli tömegforgalmat keltő események, valamint a
célszállítások esetére (pl. sportrendezvények; strandokra
való eljutás, temetői forgalom stb.) pótolta a
kötöttpályás közlekedési eszközök kevésnek bizonyuló
vagy egyáltalán nem létező férőhely-kapacitását;
- kritikus forgalmi helyzetekben (forgalomelterelések,
kötöttpályás tömegközlekedési eszközök pótlása stb.)
kisegítő funkciók ellátása;
- a kirándulóforgalmi és különleges igények kielégítése
(mikrobusz; városnéző autóbusz, különjárati kocsik).
A FAKV
megalakulásakor Budapest 249 km hosszú autóbuszhálózaton 44
viszonylat közlekedett, az 1401 megállóhelyből 240 volt
átszállóhely, illetve végállomás.
A főváros autóbusz-közlekedésében jelentős volt a
fejlődés. A belső városrészek gerincviszonylatai rnellett
kifutó vonalak vezettek Budakeszire, Cinkotára, Csepelre,
Kispestre, Mátyásföldre, Pestlőrincre, Pestújhelyre,
Pünkösdfürdőre, Rákospalotára, Tökölre, Ürömre és
Pesterzsébetre.
Az autóbuszüzemnél 1949-ben a térképes és
vonalszámlyukasztásos kombinációjú átszállójegyek voltak
forgalomban. Az egyes útvonalakat övezetekbe sorolták, és az
úticéltól függően az átszállójegy 1,50; 2; 2,50 és 3
forintba került. A vonaljegyek ára ugyancsak az övezetek
szerint változott. A külterületen szakaszjegyet is
rendszeresítettek. E két utóbbi jegyfajtát sarokletépéssel
kezelték. A hivatásforgalomban utazók - a megtett útvonallal
arányos árú - hetijegyet válthattak. Az ötvenes években a
szakasz- és hetijeggyel utazók száma megkétszereződött, ami
az új peremterületi autóbuszjáratok szervezésével függött
össze.
•••
