1947. ** "A Nehézipari Központ szevezésében a Mávag elkészítette a Tr 5 jelzésű trambuszát, ami egyúttal a gyár utolsó típusa volt.

A 300 ezer Ft-ért szállított,60 személyes, LO 5000 típus alvázzal, 5000 mm tengelytávval, hathengeres 77 kW teljesítményű Láng dízelmotorral, ötfokozatú sebváltóval épült. A vegyesépítésű, dízelmotoros alvázra szerelt karosszériát az Uhri Testvérek cég -a későbbi Ikarus Karosszéria és Járműgyár jogelődje- készítette. Újszerű megoldásként a viszonylatjelző számot a homlokfalba sűlyesztették, és alatta irányjelző táblát nem alkalmaztak. Mivel a háború előtti autóbuszokon sok hosszúülés volt, a tervező ahol mód nyílt ezeket egyszemélyes keresztülésekké alakította át. A két prototípus még 1947-ben elkészült."

Az első autóbuszok - előrelátóan - kalauzüléssel készültek, de ezek használatba vételére nem került sor.
A később épült kocsikról ezt elhagyták.

" Az első öt kocsit a NIK képviselői 1948. január 30-án adták át ünnepélyesen a Kossuth téren a főváros közönségének. " ** X 0201, X 0202, X 0203, X 0204, X 0205. "

A rajzszerű fotókat, az eredeti fotók felhasználásával un. amerikai retussal készítették.

A Tr 5 típusból a NIK havi nyolc autóbusz szállítását vállalta. A tervidőszak első évének végére (1948. július) az előirányzott 50 helyett már 63 közlekedett a BSZKRT vonalain, a második fél évben a gyártás tempója fokozódott.

X 0213

Visszatérési lehetőség a háború utáni autóbusz-közlekedés lapra

X 0215 rendszámon került forgalomba és még az évben a GF 315 számot kapta. Az 1958-as átrenszámozástól GA 01-44 számon közlekedett, 1961 áprilisig. 1948. április 2-án volt az első hatósági vizsgája.		GF 331 ex. X 0231 1958-tól GA 01-60. 1948 májustól 1963. áprilisig közlekedett.**

A GF-386. 1948.OKTÓBER 04-én került a BSZKRT-hoz Átrendszámozáskor GA 02-15 rendszámot kapta. 1961 áprilisi selejtezéséig 198000 Km-t futott **

A Magyar Néphadseregtől, Ikarus 30-asokért beszerzett Tr 5-ök.

A GF-290 1958. július 11-én került a BSZKRT-hoz Ikarus 30 as autóbusz cseréjeként. Még ez idén átrendszámozták GA 03-59-re. 1962 február 23-án törölték az állományból **

A GA 03-63 ex. GF-294 "1958. július 25-én. 0-1-0 ajtórendezése miatt átalakítás nélkül külterületi vonalakon lépett szolgálatba. Később 0-2-2 ajtórendezésűre építették át." 1962. március 19-én törölték az állományból. **

1958 augusztus 1-én került a FAÜ tulajdonába.		. 1962. március 23-án törölték az állományból.**

A kocsi a későbbi Ikarusz 60 és Ikarusz 620-as elődje volt. A buszon a mai autóbuszok sok jellegzetessége megjelent: ikerajtói voltak ráncajtókkal, amely az eddig használt tolóajtóknál gyorsabban működtek és ezzel az utascserének is kedveztek. A kocsi, kedvező alaprajzi megoldása folytán nagyobb befogadóképességű lett, mint az eddigi legnagyobb NI 56 típus, utascseréje is megfelelt, mert egy ajtóra csak mintegy 20 utas jutott. A kocsit eredetileg ülőkalauzosnak tervezték, a dolgozók legnagyobb örömére, de ezt mégsem valósították meg. A vezetőnek a megállóbeli beállást megkönnyítette, hogy a kocsi elejének jobb oldalán, a szélvédő alatt is ablakot helyeztek el. Kétségtelen, hogy az autóbusz-közlekedés legnehezebb korszakában sikerült technológiai fejlődést elérni. 1948. júliusában már 65 db. új autóbusz közlekedett. "

A GF-408 hatósági vizsgája 1948. november 3-án volt. 1958-ban GA 02-37-re rendszámozták át. 1960. szeptember 8-án törölték az állományból.**

A NIK 1949-ben 56 Tr 5 és 32 Tr 3,5 típusú autóbuszt szállított a BSZKRT-nak.

	1949.01.03-án vizsgázott és 1962.03.26-án selejtezték. 1958-ban a GA 02-77 rendszámot kapta. Több társával együtt résztvett a 100000 km-es versenymozgalomban, ami a vörös csillag viselésére jogosított. 1952. január végéig 233100 km-t teljesített.**
A GF 448

1950. Ikarus karosszériás Tr 5
A járművek MÁVAG LO-5000 típusú alvázzal és a Láng gyárban készült motorral épültek. Az Ikarus a karosszériát készítette és az összeszerelést végezte. E kocsik - ha nem is készültek új szerkesztési elvek szerint - megfeleltek az európai átlagnak, és a nehéz budapesti forgalmi körülmények között is hosszú életűnek bizonyultak. A FAKV-nál akkor 228 ilyen autóbusz közlekedett. Vissza a szöveges lapra

A GA 03-35 ex. GF-506 1950. május 26-án vizsgázott.1963. március 31-én törlték az állományból. **

GF 517 1958-tól GA 03-46. 1950 július 21-én került a FAÜ-höz és 1962 novemberig futott. A "Mező" garázsból selejtezték.

Egy kis statisztika Nagy Zsolt** könyvéből.

Forgalomban a Körúton	és	a "Récseiben"

1956

Az 1948 februári beszerzésű Tr 5-ös, a GF 483, 1956-ban a Rákóczi úton. Az `56-os forradalmat túlélte. 1958-ban a GA 03-12 frsz-t kapta. 1963 március 31-én selejtezték a "Mezőből".

1973

Ezt, a valószínűleg Tr-5-t 1973-ban a Horányi szigeten fotóztam. Hogy hogyan került oda, arról még az öreg révész sem tudott semmit.

** Esti Hírlap 1963. május 9. " Az utolsó Tr 5-ös ( 02-81 ) a 32-es viszonylaton teljesítette az utolsó menetet. Tizennégy évet szolgált, GF 452 számon 1949. január 3-án lépett forgalomba. 1 053 646 kilóméter futott, négyszer volt főjavításon, 15 motort fogyasztott el, csuklós utánfutó lett belőle."  

M5

Vadas Ernő bácsi, amikor ezt az M5-öst fotózta még szó sem volt arról, hogy ezt a buszt átadják a FAÜ állományába.
GM-412 => '48-tól GF-279 => '58-tól a FAÜ-nél GA 03-89

1953 közepén a FAÜ és a MÁVAUT között létrejött -tipizálási célzatú- autóbuszcsere során, 41 használt M 5-ös autóbusz került a fővárosba. A Tr 5-ös távolsági forgalomra készült változatának 0-2-0 volt az ajtóelrendezése. A városi forgalom még egy feljáró létesítését követelte volna meg. Takarékossági okból erre nem került sor, és 1953 június 26-tól, eredeti formájában a 38-as viszonylaton közlekedtek.
( GA 03-69 - GA 03-99 ex. GF 259 - GF 289 )
Ezt a típust, műszaki állapotuk miatt a csuklós program végrehajtásához nem használták.

GA 03-73 ex. GF 263. A MÁVAUT-nál GM 408 volt a rendszáma. 1963 áprilisában selejtezték**

Vissza az autóbusz-közlekedés története oldalra.

Tr 3,5

A másik új autóbusztípus a győri Rába gyárban készült.

  ** Önhordó alváznélküli kocsiszekrény, ék alakú lépcső. Nem volt elkülönített vezetőfülkéje. A Damjanch garázsban tárolták.

" A 42 személyes kis trambusz próbakocsiját 1948. július 20-án a ( ** GF 800, majd 1948. októberétől GF 820 ) 12-es viszonylaton helyezték üzembe. ( ** 1949-ben visszaadták a Rába gyárnak ) A kétféle zöldre színezett kocsi a Rába-Speciál elemein alapult. Ezen a típuson jelent meg újra, de egyben utoljára a benzinmotor, ami sok garázstűz okozója lett.

1949-ben a Tr 3,5 prototípusát visszaadták tulajdonosának, a Rába gyárnak. Két Tr 3,5-ös autóbuszt a kocsi-hiánnyal küszködő miskolci városi autóbuszüzemhez irányítottak.

Ez a kocsi is kiváló műszaki megoldásokat tartalmazott, de kicsinysége miatt a budapesti tömegközlekedésben nem vált be. A kocsi állandóan túlzsúfolódott, ezért a terhelés csökkentése, az első tengely tehermentesítésének érdekében az alapterület egy részét el is zárták az utasok elől, átrendezték az üléseket is. A kocsira táblákat helyeztek el, hogy rajtuk csak 34 utas utazhat, de természetesen eredménytelenül. Ezen a kocsin alkalmaztak először - a lépcsők jobb láthatósága céljából - az ajtók alsó részén is ablakokat. A peron és az utastér közötti válaszfalat elhagyták, de a kocsinak nem volt külön vezetőfülkéje. A kocsi kis befogadóképessége folytán az egyemberes üzemmel is kísérletet tettek.

GF 822 Beszerzése: 1948 okóber. 1954 április 26-án kiadott új frsz: GF 151

A kis forgalmú budai 28-as, 29-es és 46-os viszonylaton - csúcsforgalmi időszakon kívül - a vezető adta ki és kezelte a jegyeket, de ez az akkori bonyolult díjszabási rendszer és a nagy forgalom mellett az utascserét oly mértékben meghosszabbította, hogy rövidesen meg is szüntették. A felszállást ugyanis csak az első ajtón át engedték meg.

A fővárosi autóbusz-közlekedés legnagyobb balesete ezzel a típussal 1949. szeptember 25-én a Budakeszi úton, a 22-es vonalán történt. ( GF 847 ) A kocsi fékhiba miatt legurult az útról és fának ütközött. A balesetnek 12 halottja és 15 súlyos sérültje volt. Végül is a Tr 3,5-ös típus forgalmát az eredeti hegyvidéki járatelképzelésekkel szemben a Kossuth hídi viszonylatokra korlátozták, ahol nagyobb tengelyterhelésű autóbuszok nem közlekedhettek. Ezt a típust azonban csak 1955-ben vonták ki a forgalomból. A nagy járműhiány addigi lecserélésüket nem tette lehetővé. Utána azonban végleg megszűntek ezek a benzinmotoros autóbuszok.

Az 1948. szeptember 3-tól közlekedő Tr 3,5-ös típusú trambusz sorozatgyártása októbertől folyt. A baleseten okulva azonnal utasították az autóbusz-vezetőket, hogy a hegyi járatokon minden megállóban álljanak meg, akár van, akár nincs utas, és hogy lejtmenetben két ízben is 4-5 km/h sebességre lassítsák le kocsijaikat. "

1955-ben kivonták őket a forgalomból.

Az autóbuszok részben röntgenkocsikká lettek alakítva, részben nem közlekedési vállalatok vásárolták meg.**

Mint az egyéb típusokat, a személy szállításon kívül a Tr 3,5-t is használták másra is

Bár a képet úgy kaptam, hogy 1956-ban készült, de ez a busz '56-ban már nem volt a FAÜ állományában.

	GF-839 => '54-től GF-168
Besz: 1949.		Áll.törl.:1954.-55. 129,6 eKm-t futott
?	A fotó küldőjének honlapja	?

Felismerni véltem a IX. kerületben a Ráday utcát, talán a Ráday utca és
Kinizsi utca kereszteződését, persze tévedhetek. Nem emlékszem arra, hogy a
33-as busz az ötvenes években közlekedett-e arra. A Petőfi híd átadásáig a
Bakáts téri templom előtti mai parkolót buszparkolóként használták, főleg a
körúti járatok számára, de talán elképzelhető, hogy más buszokat is
leállítottak ott. Emlékezetem szerint ca. 10-20 busz parkolt ott, sűrűn
egymás mellett, talán négy sorban, "arccal" déli irányban.
Egy barátomat, aki a Ráday utcában dolgozik, megkértem, hogy hasonlítsa
össze a képet a fenti kereszteződéssel. Ha kapok tőle választ, jelentkezem.
Én a Bakáts téren laktam, de ca. húsz éve Münchenbe kerültem...