1950-ben megjelenik az Ikarus mint gyártó

Az autóbusz-közlekedés feladatai új járművek beszerzését igényelték. A Nehézipari Központ korábban meghirdetett programjához kapcsolódva az Ikarus 1950-ben 25 Tr 5 típusú autóbuszt szállított.
A hazai autóbuszgyártásban az ötvenes évek elején gondot okozott a régi típusok kifutása és a keresett nagy kocsikhoz szükséges hathengeres motorok hiánya. A gyárban újabb kisautóbusz készítésére tértek át.

Az Ikarus 30...

1950. április 1 jén létrejön az önálló Sallai Főműhely

A főváros vezető testülete az átszervezéskor úgy döntött, hogy a Győmrői úti Sallai Főműhelyt önállósítj a: erre 1950. április 1-én került sor. A Fővárosi Autóbusz Főműhely Községi Vállalat tízéves működése során krónikus létszámhiánnyal küzdött. Az autóbuszok korábban 60-70 000 km futásteljesítmény után kerültek főjavításra, az ötvenes évek elején 100-200 000 km után; az évtized közepén nem egy jármű 350 000 vagy ennél is több kilométer megtétele után került a főműhelybe. A forgalom fenntartása érdekében a Récsei és a Fürst garázs a napi tmk-feladatokon túl sok főműhelyi jellegű tevékenységet is végzett. Az új vállalattal a Fővárosi Autóbuszüzem azonnal keretszerződést kötött 90 autóbusz, 368 motor, 354 sebességváltó, 260 hátsóhíd, 239 mellső tengely, 294 kormánymű és 3334 részegység főjavítására. A Főműhelyben azonban legszívesebben a háború utáni típusokat javították, mert ezekhez az autóbuszokhoz könnyebben szerezhettek alkatrészeket. Csakhogy a fővárosban 1950 végén még 149 régebbi építésű autóbusz is közlekedett, így ezek fenntartásáról és javításáról természetesen szintén gondoskodni kellett. A Főműhely nem győzte a munkát, megalakulásától kezdve létszámhiánnyal küzdött. A felújítások száma a következőképpen alakult:

1950 és 1952 között a főváros kezelésébe kerülnek a MÁVAUT vonalai

Nagy-Budapest megalakulásakor (1950. január 1.) a főváros vezetői úgy határoztak hogy a MÁVAUT-nak az új városhatáron belüli és helyi utasforgalmat lebonyolító vonalai a FAKV-hoz kerüljenek. A végrehajtás a XVII. kerületi és a csepel - királyerdei autóbuszjáratok átvételével kezdődött. A fővárosnak e területeit a villamosvasút és a HÉV nem tárta fel. A tömegközlekedés megszervezésében az autóbusz szerepe elsődlegessé vált. A Rákos menti településekről a belváros felé MÁV-val is lehetett utazni, de a vasút nem nyújthatta a szükséges gyakoriságot és férőhely-kapacitást.
1950 februárjában új viszonylatot létesítettek a Zalka Máté tér-ről Rákoskeresztúrra (60-as) és Rákoscsabára (62-es), míg a térségen belüli gyűjtő-elosztó forgalomban a 61-es Rákoshegy és Rákosliget között szállított utasokat. A csepeli Királyerdőtől a vasműhöz és a városba közlekedő viszonylatokhoz az új 52-es adott csatlakozást.
A Kelenvölgyben élők kívánsága teljesült 1950.június 5-én, amikor a MÁVAUT forgalmát a 41-es viszonylaté váltotta fel. Az észak-budai térség MÁVAUT-vonalai 1952. február 12-én kerültek a főváros kezelésébe.
A Moszkva térről Hűvösvölgybe indult az 56-os; onnan Solymárra, Nagykovácsiba és Pesthidegkútra szerveztek viszonylatot.

A járműpark és a vonalhálózat alakulása 1949-58-ig

A FAKV-nál nem kis gondot jelentett 1949 őszén, hogy a BSZKRT időszakában bekövetkezett műszaki hibás és több mint tíz halálos áldozatot követelő Budakeszi úti baleset miatt 45 benzinüzemű, Tr-3,5 típusjelű autóbusz üzemeltetési engedélyét visszavonták.
Tartalékjárművek hiányában 9 viszonylaton 4-6 hétig szünetelt a forgalom. A javítási munkák után e kis autóbuszok csak sík területen, 45 km/h legnagyobb sebességgel és legfeljebb 34 utassal közlekedhettek. Kedvezőtlen menetdinamikai tulajdonságaik (szűk utastér, 0-1-1 ajtóelrendezés) miatt a kocsikat
(1955-56-ban más vállalatoknak adták át. A főváros tömegközlekedésében ezután benzinüzemű autóbuszokat már nem alkalmaztak.)
A pesti térségben bővült a hálózat. A Váci úti üzemek gyorsabb megközelítésére 1950. március 13-ától csúcsidőben a Marx tér-ről az újpesti Fóti útig indult autóbusz. 1950. június 26-án a Nyugati pu.-tól Újpest belterületére 43-as, 1950. július 24-én a külső Váci úti ipari üzemek és Újpest lakónegyede között 47-es jelzéssel szerveztek viszonylatot. Az 1950. november 7-én átadott Árpád hídon át az 55-ös autóbusz a Népliget - Hungária körút - Óbuda útvonalon tett lehetővé átszállás nélküli utazást. 1950. november 2-án a Pasaréti tér és a Deák tér között csúcsidőben indult a főváros első gyorsjáratú autóbusza. A kezdeményezés igazolta az előzetes várakozásokat, de a szükséges járművek hiánya miatt a 105-öst rövid idő múlva meg kellett szüntetni. Újabb gyorsjáratot csak az ötvenes évek végén szerveztek. A Petőfi híd megnyitásakor (1952. november 22.) létesítették a Moszkva tér - Nagykörút - Móricz Zsigmond körtér útvonalon az új 45-ös viszonylatot.
A FAKV számára az üzemanyag, az alkatrész, a gumiabroncs, az akkumulátor beszerzése is gondot okozott, ezért alkatrészek, tartozékok iparszerű előállítására kényszerült. A Récseiben akkumulátorokat gyártottak, és jelentős volt a gumijavító kapacitás. A növekvő forgalom új dolgozók munkába lépését igényelte. Az autóbusz-vezetők, kalauzok, valamint a karbantartó szakmunkások hiánya állandósult. Próbálkoztak női autóbusz-vezetők kiképzésével is. Az első női autóbusz-vezető 1951. január 11-én az óbudai 18-ason kezdte meg munkáját. E kezdeményezés akkor nem hozta meg a várt eredményt.
A menetrendszerű forgalmat a téli időszakban a külső körülmények is akadályozták. A végállomásokon várakozó autóbuszok indítása nem kis vesződséggel járt: a lehűlt motorok megforgatásához az elhasználódott akkumulátorok gyengének bizonyultak. A nem trambusz kivitelű járművek vezetői a hűtők letakarásához pokrócot kaptak. Az üzemanyag hiánya ellenére a lehűlés ellen járó motorral védekeztek. Hóeséskor a hegyi vonalakra induló autóbuszok lapátot és kb. 20 kg salakot vagy homokot vittek magukkal az esetleges hóakadályok leküzdésére.
Az 1951. évi nyári felmérések alapján az 1730-ból 166 kis forgalmú megállóhely megszüntetéséről határoztak. Ez az utazási sebesség növelését célzó intézkedés szeptember 2-án lépett életbe. A csúcsórák zsúfoltságának csökkentésére a lépcsőzetes munkakezdés kérdésével is foglalkoztak, de ennek szélesebb körű bevezetése akkor még nem sikerült.
1950-ben kezdték el gyártani az Ikarus 30 típusú autóbuszt.
1951-ben...
Az Ikarus 60 típus...
A vonalhossz és a járműállomány fejlődéséből látható, hogy a kocsipark-növekedést szinte teljes egészében új vonalak nyitására használták fel. A hálózat egyes részein mutatkozó utasszám-emelkedéshez a férőhelytöbbletet a járművek nagyobb mértékű igénybevételével teremtették elő. Egy kocsi átlagos futása az 1949. évi 52 897 km-rel szemben 1955-ben 76 988 km volt.
Az új típusú járművek a sebességváltó és az ajtóműködtető szerkezet gyakori hibája miatt sok időt töltöttek javításban. E hiányosságok a szerelési hanyagságokon túl a nemesített anyagok és a finomalkatrészek hibáira voltak visszavezethetők. E kocsik kibocsátásának mértéke kedvezőtlenül alakult. Az 1945 előtt épült kocsikkal kapcsolatos tmk-tevékenységet nehezítette, hogy az ipar 1951-ben az alkatrészgyártást megszüntette. Csúcsforgalmi órákban az összes használható kocsi forgalomba lépett, függetlenül attól, hogy a szükséges műszaki ellenőrzést elvégezték-e, vagy sem. A FAÜ nem rendelkezett megfelelő nagyságú és felszereltségű garázzsal. A járművek egy része a forgalmi telepek melletti utcákban éjszakázott.
A háború által megviselt villamos erőművek felújítására 1953-ban került sor. Az áramellátásban elrendelt korlátozás a közúti vasutat is érintette. Az 1953 őszén ugrásszerűen emelkedő számú autóbuszutas elszállításához a szükséges férőhelykínálatról a FAÜ nem tudott gondoskodni. A KPM intézkedésére az óbudai 18-as, a pestlőrinci 35-ös, az újpesti 43-as és a hűvösvölgyi 56-os viszonylaton MÁVAUT kölcsönkocsik is közlekedtek. A napi néhány menet a forgalomban érdemleges változást nem hozott. E kocsikon nem volt viszonylatjelzés és nem minden esetben érkeztek a szükséges csúcsórai időpontokban a kijelölt helyszínre. A személyzet megfelelő vonali ismerettel sem rendelkezett; a MÁVAUT-kalauzok FAÜ-jegykészlettel való felszerelése is többletmunkát okozott. A nehézségeket látva az intézkedést rövid idő múlva visszavonták.
Az első 3 éves terv keretében az amerikai árukölcsönből behozott Dodge típusú teherautókból itthon többet autóbusszá alakítottak át és a főváros környéki vonalakon tartottak üzemben.A KPM intézkedésére az ötvenes évek elején néhány ilyen kocsi kölcsönjárműként a FAÜ-höz került; a hármashatárhegyi forgalomban vettek részt, de közlekedtek Solymár és Nagykovácsi irányában is.
A gondokat 1954 telén a zord időjárás is fokozta. A fővárosban rövid idő alatt nagy mennyiségű hó hullott. A külterületi utak elégtelen takarítása miatt napi átlagban mintegy 100 kocsi állt le rugótörés vagy egyéb rongálódás miatt. A zsúfoltság-növekedés 1954-ben tetőzött.
A férőhely-kihasználás az 1950. évi 44,2%-ról 60,1%-ra növekedett.
A férőhelykínálat...
Az 1956-os forradalom után a termelőmunka beindításának előfeltétele volt a tömegközlekedés újjászervezése. A villamosvasúti és a trolibuszhálózatot ért károk miatt a fontosabb útvonalakon a dolgozókat autóbuszok szállították. Az autóbusz vonzóerejét az is növelte, hogy a FAÜ, hálózatát kiterjesztve, újabb területeket tárt fel a tömegközlekedés számára. Az általános bérrendezést követően az életszínvonal emelkedett (!), újabb rétegek számára vált lehetővé az autóbusz rendszeres igénybevétele. A FAÜ az átszállási kényszer csökkentésére betűvel jelzett céljáratokat szervezett munkanapokon reggel és délután az ipari körzetek felé (pl. Budafoki út, Váci út), szabadnapokon a kiránduló- (pl. Szabadság-hegy, Hármashatár-hegy) és a szórakozóhelyek (pl. Lóversenytér) irányában.
A FAÜ olyan viszonylatvezetést és megállóhely-kiosztást hozott létre, amellyel a belterületen 300, a külvárosokban 500 m-en belül elérhető volt a lakott terület 90-95%-a.
1953 és 1958 között a hálózathossz 129 km-rel növekedett. 1958 végén 75 viszonylat közlekedett. E hat év során új viszonylat indult Budatétény, Baross Gábor telepre (14-es), a Szabadság-
hegyre (21-es), a Rókus-hegyre (49-es), a Sasadi úton át a farkasréti temetőhöz (53-as), Pestimrén át Gyálra (54-es), az óbudai MÁV állomáshoz (60-as), a Baross térről Rákoskeresztúrra (67-es) és a pesti végpontról a Rózsadombra (91-es). A külső területeken gyűjtő-elosztó forgalmat lebonyolító új viszonylatként létesült a Nagytétényt Diósddal összekötő 13-as, a pestlőrinci 36-os, a budatétényi 50-es, a budafoki 58-as, a Pesterzsébet és Soroksár között közlekedő 66-os, a Rákoscsabát Pécellel összekötő 69-es, valamint a Csillaghegy és Békásmegyer között közlekedő 92-es. A peremterületek közötti kapcsolat megteremtésére a Bécsi úttól a Szemlőhegyen át a Hűvösvölgyi útig (Vörös Hadsereg útja) hosszabbították meg a 29-es vonalát; Kispest, Kossuth tér és Csepel, Kölcsey utca között az 59-es, Kispest, Hunyadi utca és a Városszéli telep között, az Újköztemető érintésével, a 68-as viszonylat indult. A városon áthaladó és távolabbi területek között közvetlen kapcsolatot teremtő átmérős viszonylatként jött létre a 19-es (a Goldmark Károly utcától a Lánchídon át a Nagy Lajos király úti lakótelepre) és a 65-ös (a Szabadsajtó úttól a Népköztársaság útján át a Thalmann utcai lakótelepre). Az utasforgalmi igények alapján egyes viszonylatok útvonalát meghosszabbították. A 6-os pesti végpontja a Népligethez, a 8-as budai végállomása az Irhás árokhoz került. A 10-es az albertfalvai lakótelepig, a 16-os a Várhegyen át a József nádor térig szállított utasokat. A 18-as külső végpontját a borosjenői téglagyárhoz, a 24-esét Rákospalotára helyezték. A 45-öst a pesti és a budai Nagykörúton át körforgalmú viszonylattá alakították át. A járműpark, növekedése mellett, korszerűsödött. A régi típusú és a Tr 3,5-ös kocsik kivonása után a FAÜ háromféle járműtípussal rendelkezett.
1953 közepén 41 használt M 5-ös...
1958 végén az állomány 17,5%-a volt tízévesnél régebbi jármű, 53,9%-ának kora nem érte el az öt évet.
A növekvő motorizáció 1958-ban országosan szükségessé tette a gépjárműszámozási rendszer megváltoztatását. Az eredeti 3 helyett 4 számjegyes jelölésre tértek át. A FAÜ részére a korábban meghatározott GF 001-999 helyett a GA 001-1200-ig terjedő betű- és számtartományt jelölték ki. Az új rendszámtáblán fekete alapra kerültek a fehér betűk és számok. (Az 1915
óta érvényes jelölési formán nem változtattak.) Az átszámozást 1958. szeptember 1-jével kellett végrehajtani.

A FAÜ MŰSZAKI ÉS FORGALMI FEJLESZTÉSEI

A beruházási keretösszegek növekedése, a kedvezőbb beszerzési lehetőségek folytán a második 3 éves terv időszakában több új kocsi érkezett a FAÜ-höz. Egy részük a leromlott állapotú és selejtezett Ikarus 30-as és Tr 5-ös kocsikat pótolta. A bérrendezések és az ipari struktúra átalakítása után mind több szakmunkás vállalt a FAÜ-nél munkát. Az alkatrészbeszerzési gondok csökkentek, az üzemképes kocsiállomány kedvezően változott.
1959-ben a FAÜ új autóbusztípust állított forgalomba.
Az Ikarus 66 típusú...
A kis autóbuszok korszerűsített változatát (Ikarus 31)...
Az Ikarus 60-as jármű továbbfejlesztett változataként épült a városi forgalom céljára szerkesztett Ikarus 620-as és a távolsági közlekedés lebonyolítására alkalmas Ikarus 630-as alvázas autóbusz. A főváros részére...

1958. április 4-től új karbantartó létesítmény: a Kilián garázs

A FAÜ járműállományának növekedése újabb karbantartási és tárolási igényeket támasztott. 1957 végén a 787 kocsi elhelyezéséhez a Récsei és a Fürst garázs állt rendelkezésre. Az eredetileg 200-200 jármű fogadására épült objektumok kapacitásáta későbbi kényszerbővítésekkel - csak kisebb mértékben lehetett növelni.
A tmk-munkában jelentkező gondok a napi kocsikibocsátási terv teljesítését gátolták. Felsőbb döntés alapján a Fővárosi Köztisztasági Hivatal 1957-ben felszámolt szemétszállító vasútjának forgalmi telepét átadták a FAÜ-nek. Az átépítést a dolgozók 19 000 óra társadalmi munkával segítették, és 1958. április 4-re sikerült az autóbusz-tárolásra alkalmas létesítményt kialakítani. A Kilián garázs állományába az első években 100-150 Ikarus 30, 31 és Tr 5 típusú kocsi tartozott.

1958. november 7-én elkészül a Mező garázs

Az egykori Kossuth Akadémia lovardájának területén és a környező üres telken 1958. november 7-ére elkészült az új Mező Imre garázs. Itt több mint 200 autóbuszt lehetett elhelyezni.

A csuklós autóbusz megjelenése

A csuklós járművek egy kocsikilométerre jutó üzemköltsége 1962-ben 8,53 forintot, a közel hasonló kapacitású pótkocsis szerelvényeké 9,44 forintot tett ki. A csuklós járművek a zsúfoltságot és a több éve meglévő forgalmi létszámhiányt egyaránt csökkentették. A FAÜ 1961-ben a pótkocsis üzem visszafejlesztéséről határozott. Az FVV trolibuszüzeméhez 1960-ban 10, 1961-ben 25 és 1962-ben 4 pótkocsi került: 1962-ben 25-öt, 1963-ban 21-et és 1964-ben 20-at selejteztek. A napi utasforgalomban az utolsó pótkocsis egység 1964-ben közlekedett.

A vonali létesítmények fejlesztése

A FAÜ-t alapító okmánya a „szükséghez képest új járművek előállítására is" jogosította. Házilagos tervezésben és kivitelezésben 1961-re elkészült az első két mikrobusz-szerelvény (M + 2P). A közkedvelt járművekből 1962-ben öt és 1963-ban egy egység készült. A nyári hónapokban a Margitszigeten, a Városligetben, a budai Várban és a Római-parton küzlekedtek. Az útvonal nevezetességeit idegenvezetői képesítésű FAÜ-dolgozók mutatták be. (E szerelvények 1973-ig, illetve 1975-ig voltak forgalomban.) A Budapesti Idegenforgalmi Hivatal részére a FAÜ az 1961. évi BNV-re elkészítette az első nyitott városnéző autóbuszt,1963-ban még kettőt építettek. AZ 1975. január 6-iki selejtezésükig sok száz érdeklődőt szállítottak.
Az autóbuszforgalmi telepeket a második ötéves terv idószakában korszerűsítették. A közlekedési utakat, a tárolótereket aszfaltburkolattal látták el, a térvilágítást fénycsöves lámpatestek felszerelésével javították, kisgépesítéssel, emelőberendezésekkel könnyítették a szerelők munkáját. Gépesítették az üzemanyagtöltést, a járműtisztítást és -mosást. A tmk-tevékenységet gyorsította, hogy a forgalmi telepek között igyekeztek a járműveket típus szerint megosztani. Előírásokkal szabályozták a napi járműgondozást, az I. és II. jelű műszaki szemléket. A járműállapot kedvező változását szemlélteti, hogy az egymillió km-re jutó és műhelyi javítást igénylő hibák száma 1957-ben 585, 1960-ban 421, 1963-ban 310 vo1t: A járműhibák száma annak ellenére csökkent, hogy a járműpark átlagos kora 1955-ben 4,9, 1960-ban 6,1 és 1962-ben már 6,3 év volt. A hibaelhárításban fontos szerepe volt a vonalműszaki szolgálatnak, amely részben a fontosabb végpontokra települt, részben a hibákat a helyszínen javította. A FAÜ 9 szerelőkocsit URH adóvevővel szerelt fel. A szerelőkocsi a központi ügyelettől kapott utasítás szerint a legrövidebb útvonalon juthatott el a következő hibás autóbuszhoz.
A FAÜ gáz- és motorolajból évente jelentős mennyiséget használt. A motorolaj újbóli felhasználására külön olajregeneráló részleget szerveztek. 1962-ben már 310 000 l motorolajat nyertek vissza, ami több mint egymillió forintos megtakarítást hozott. Az üzemi költségeket a kromotoszkópos vizsgálat bevezetése is csökkentette. A műszer cseppminta alapján állapította meg a motorolaj szennyezettségét.
Az autóbusz-állomány elhelyezése a FAÜ működésének teljes időszakában gondot okozott. A garázsok férőhely-kihasználtsága 1958-ban meghaladta a 150%-ot. A két új forgalmi telep üzembe helyezése sem javított sokat a helyzeten. A Minisztertanács, látva a nehézségeket, beruházási lehetőséget nyújtott egy új korszerű garázs létesítésére. A 250 jármű műszaki ellátására készülő óbudai forgalmitelepet 1963-64-ben tervezték.
A járműállomány és az utasszám növekedésével a forgalom szervezése is mind több gondot okozott. Hagyományos módszerekkel ekkora kocsipark irányítását megbízhatóan kézben tartani, az egyenletes járatkövetést megteremteni nem lehetett.
A FAÜ új megoldást keresett az indítás és ellenőrzés gépesítésére. A végállomási bélyegzőórák felszerelésének célja az indítóellenőri létszám csökkentése volt. (A járművezetők az érke-
zést és az indítást kartonra bélyegezték, megteremtve a forgalom lebonyolításának ellenőrzési feltételét.) Az autóbuszok érkezésének és indításának ellenőrzésére kísérleteket folytattak ipari tv-berendezésekkel. A központi ügyelet képernyőn figyelte a forgalom alakulását. Kísérleti indítóautomata felszerelésére is sor került olyan fotocellás kiegészítő berendezéssel, amely a központi ügyeletnek jelentette az érkező és az induló autóbusz időadatát. Mindkét rendszer csak egyirányú információáramlást tett lehetővé, kocsiazonosítás nélkül, így hasznavehetetlenek voltak, rövidesen mindkettőt leszerelték. Az egyenletesebb járműkövetés céljából részmenetidő-táblázatot készítettek, s ennek betartását folyamatosan ellenőrizték. A forgalomgyűjtő csomópontokon új végállomási létesítmények készültek (óbuda, Miklós utca, Hűvösvölgy, Etele tér, Rákoske-
resztúr). Az utastájékoztatás javítására a gerincvonalak mentén a megállókba térképes tájékoztató táblákat helyeztek. A menetirányító szolgálatot 1963-ban átszervezték. A növekvő hálózat és járműpark miatt a központi ügyelet nem végezhette hatékonyan az egész fővárosra kiterjedő menetirányítást. Kilenc menetirányító alközpontot hoztak létre, amelyek a végállomási ellenőrök munkáját segítették. A területi menetirányítók tevékenységükről a központi ügyeletet tájékoztatták.
A hatvanas évek első felében, a kedvezőbb gazdasági lehetőségekkel élve, a fővárosban lendületet vett az úthálózat korszerűsítése, a burkolatok megerősítése, az útvonalak magasabb rendűvé tétele.
1964-ben avatták fel az Erzsébet hidat.

A budai hídfőt szintbeli keresztezés nélkül alakították ki, a pesti oldalon a hídra való felhajtás gyorsítása szükségessé tette a főváros első nagyobb gyalogaluljárójának építését az Astoriánál, amely egyben a későbbi metróállomás kijárata lett. A korszerűsített útvonalakat a FAÜ járatai is érintették. Az erre közlekedő autóbuszok utazási sebessége kedvezően változott.

Járműpark- és vonalfejlesztés

Az autóbuszüzem utazó forgalmi dolgozói munkakörülményeinek javítása végett - Közép-Európában először - 1958 októberében a 45-ös járaton kísérleti jelleggel bevezették az ülőkalauzi rendszert. Két év alatt kb. 800 autóbuszon végezték el a szükséges átalakítást.
A nagy forgalmú kifutó vonalakon 1959-ben csúcsforgalmi órákra ismét szerveztek gyorsjáratokat. Június 1-jétól Pestlőrincre (135-ös), június 8-ától Hűvösvölgybe (156-os), június 29-étől Rákoscsabára (162-es), július 13-ától Újpestre (143-as), valamint Újpest és Rákospalota között (147 és 147A) indultak gyorsjáratok. Május 18-án új, fontos kifutó viszonylat létesült a Baross tér és Pestlőrinc, Gyömrői út között (95-ös). 1960-ban a FAÜ átvette a MALÉV-től a ferihegyi repülőtér és a városközpont közötti autóbusz-forgalmat. A Vörösmarty térről 93-as jelzéssel alap- és 193-as jelzéssel gyorsviszonylat közlekedett Ferihegyig (ez utóbbihoz Ikarus 630 típusú autóbuszokat szereztek be).
Az Ikarus gyárban...
A hatvanas évek első felében megváltozott a járműpark összetétele. A kis autóbuszok ekkor tűntek el a fővárosi autóbusz-közlekedésből. A Tr 5-ös és az M 5-ös autóbuszok selejtezése1963-ban fejeződött be. Az utolsó Tr 5-ös autóbuszt (GA 0281) 1963. május 9-én törölték az állományból. E kocsi 1949. január 3-án lépett szolgálatba, 1 053 646 km-t futott, négyszer kapott
főjavítást, és utolsó menetét a 32-esen teljesítette. A selejtezések előfeltétele volt, hogy az Ikarusban már a próbameneteket végezték az Ikarus 180-as csuklós és az Ikarus 556-os kéttengelyű nagy autóbuszok.
Az autóbuszokon szállított utasszám a második ötéves terv időszakában 135 millióval növekedett. Az egy fővárosi lakosra jutó autóbusz-utazások száma 1950-ben 58, 1955-ben 111, 1960-ban 196 és 1963-ban 228 volt. A viszonylatok hossza 1965-ig 744 km-re növekedett.
Új viszonylatként indították a 89-est (Aszódi út - Rákóczi út - Erzsébet híd - Naphegy tér). Korábban ezen az útvonalon mikrobuszok közlekedtek. A fővárosban ekkor több útvonalon kísérleteztek - az egykori iránytaxikhoz hasonló - mikrobuszok forgalmával. A drágább viteldíjú szolgáltatással a taxihiányt kívánták ellensúlyozni. A korlátozott számú járművekkel kellő menetsűrűséget nem tudtak elérni. A kezdeményezés szélesebb körben nem terjedt el, a mikrobuszvonalakat megszüntették. A mikrobuszok ezután csak az ún. „szabadidős" forgalomban szállítottak utasokat.
Új viszonylatként indult a 99-es is (Pesterzsébet, Vasút sori lakótelep - Wekerle telep - Népliget - Harminckettesek tere).
Újpalotáról Újpest, Fóti út irányában a férőhelykínálatot az új 96-os viszonylattal növelték. Rákoskert területén forgalom-gyűjtő-elosztó jelleggel szervezték a 97-est: hozzá hasonló jelleggel indult Rákoshegy és Rákosliget között a 98-as.
Útvonal-módosításokra is sor került. Átmérős viszonylatra egyesítették a 4-est és a 65-öst (Gyöngyösi út - Andrássy út (Népköztársaság útja) - Lánchíd - Lékai János tér) és szervezték át a 39-est (Üllői úti lakótelep - Bajcsy Zsilinszky út - Margit híd - Moszkva tér - Dániel út). A Csepel nyugati peremén épült királymajori lakótelepre vezették a 48-ast. A főváros leghosszabb (17,2 km) viszonylatát az egyenletesebb járatkövetés végett Boráros tér - Pestimre (54-es), valamint Pestimre - Gyál (94-es) szakaszokra bontották. Az Erzsébet híd megnyitását követően a 7-es, a 8-as, a 19-es és a 89-es az új hídon át közlekedett. A Szabadsajtó úti autóbusz-végállomás megszűnt.
Új gyorsviszonylat indult a Gyömrői út irányában (117-es), Törökbálintra (140Y), János-hegyre (121-es), a Római-partra (134-es) és a Hármashatár-hegyre (165-ös). Az utóbbi három csak szabadnappkon közlekedett. Újabb céljáratok indultak munkanapokon az új lakótelepekről a fontosabb ipari körzetek irányába, szabadnapokon a városközpontból a kirándulóhelyekre. Az első strandjáratot is ekkor szervezték. Az S1-gyel a Szabadság, az S2-vel a csepeli strandra lehetett eljutni. A FAÜ Y jelzéssel 12 elágazó viszonylatot tartott fenn.
A FAÜ megszűnésekor (1967 végén) a 813 km hosszú autóbusz-hálózaton 92 alap-, 45 betét-, 18 elágazó, 4 időszakos, 6 gyors-, egy gyors betét-, egy repülőtéri és 9 idényjellegű viszonylat közlekedett. 1966-ban is indítottak új viszonylatokat, így a Harmat utcai lakótelepre (85-ös) és az óbudai Miklós utcától észak-déli írányban a Kosztolányi Dezső térre (86-os). A megnyitott Kacsóh Pongrác úti felüljáró északi oldalán új, korszerű végállomás létesült az 1-es és a 25-ös viszonylat részére 1967-ben.
1965-ig a FAÜ-höz 740 új autóbusz érkezett, és 369-et selejteztek. 1966-67-ben a beszerzett 74 járművel szemben 202-t törőltek. Az üzemképes kocsiállomány ezekben az években 88,8 és 91,2% között váltakozott. A napi forgalmat 1967-ben két típus-családba (Ikarus 620 + 630 + FAÜ csuklós, illetve Ikarus 180 és 556) tartozó autóbuszokkal bonyolították le. A forgalmi állo-
mányba tartozó 1228 autóbuszból 340 csuklós volt. A FAÜ működésének 18 éve alatt Európa egyik legnagyobb és legkorszerűbb autóbuszüzemévé fejlődött.
A nagy autóbuszok és a csuklós egységek üzembe helyezésével a járművek átlagos befogadóképessége az 1949. évi 49,5-tel szemben 1967-ben 79,3 volt. Az utasforgalmi igényeket a, járműpark fejlesztése az ötvenes években még nem tudta követni. A féröhely-kihasználás az 1949. évi 40,6%-ról 1958-ig 57,7%-ra növekedett. A hatvanas években mind több autóbusz került forgalomba, és a tovább növekvő utasszám ellenére a férőhelykihasználás 1967-ben 43,7%-ra csökkent. A napi csúcsórákban sikerült elviselhető utazási feltételeket teremteni.
Az egy kocsira jutó futásteljesítményt számottevően csökkenteni nem sikerült. A járművek éves átlagban még a hatvanas években is 70-76 000 km-t teljesítettek. A hálózatbővítések eredményeként az átlagos utazási távolság 1967-ben már 6,47 km volt.

A fővárosi autóbusz-közlekedés fontosabb műszaki-gazdasági mutatói(1949-1967)

A FAÜ működésének utolsó időszakában nyilvánvaló volt, hogy a hagyományos javítási technológiákkal a járműpark szükséges forgalmi és műszaki biztonsága nem tartható. Megfelelő előkészítés után bevezették a cseredarabos ciklikus karbantartási rendszert. Ez olyan tervszerű megelőző karbantartási forma, amely ciklikusan ismétlődő, folyamatosan növekvő, a jármű egyre nagyobb hányadát érintő műveletsorból állt.
Alapvető célja az volt, hogy a cseredarabok beépítésével a váratlan járműhibák számát csökkentsék. Az új rendszerbe az Ikarus 180, 556 és 620 típusú autóbuszokat vonták be. Ennek eredményeként javult a budapesti autóbusz-közlekedés minőségi színvonala, számottevően csökkent a vonali járműhibák és a menetkimaradások száma.
A FAÜ története egyúttal a budapesti autóbusz-közlekedés egyik fontos korszaka. Ekkor alakult ki az az autóbusz-hálózati rendszer, amely hosszú időn át egyik meghatározója volt Budapest tömegközlekedésének. Az autóbusz-közlekedés fejlesztése során három fő irányt követtek. Kiépültek a gerincvonalak, a külső kerületek és a városközpont között kapcsolatot teremtő sugárirányú viszonylatok. E kifutó vonalakon az eljutási időt 1959-től gyorsjáratok indításával csökkentették. A sugárirányú viszonylatokhoz - a vonal körzetétől távolabb eső területekről - ráhordó viszonylatokat létesítettek (pl. Nagytétényben a 13-as, Pestlőrincen a 36-os és 82-es, Budafokon az 50-es, Pesthidegkúton az 57-es). A külső, szomszédos kerületek közvetlen kapcsolatának megteremtésére gyűrűs viszonylatokat hoztak létre (pl. Csepel és Kőbánya között az 51-es, a külső Váci úti
üzemek és Rákospalota között a 96-os, PestlBrinc és Rákosliget közöti a 98-as).
Az autóbusz-hálózat rendszere a metróhálózat kiépítésével módosult és módosul, a tömegközlekedési ágak korszerű munkamegosztásának elvei alapján.
A FAÜ működésének éveiben igyekezett megvalósítani azt az igényt, amelyet a főváros vezetői úgy fogalmaztak meg, hogy
„mindent el kell követni annak érdekében, hogy az utazások gyorsak és kényelmesek legyenek, az emberek jó hangulatban kezdjék meg a munkanapjukat, és a munkaidö befejezése után a pihenés már útközben hazafelé elkezdődhessék." (!)

Az autóbusz-állomány tipus szerinti megoszlása (1958-1967)

A viteldíjrendszer korszerűsítése

Budapesten 1966. július 1-jével bevezetett új viteldíjrendszer megszüntette a díjszabásnak azt a bonyolultságát, amely szinte kezdettől kísérte a budapesti autóbusz-közlekedést.
Az 1966. július 1-jétől érvényes személydíjszabás a következő volt:

A tarifarendezés után betűvel csak a díjszabási korlátozással közlekedő autóbuszokat jelölték.
A viteldíjreform hatására az utasok egy része az olcsóbb villamosokra áramlott.

.• .

Tovább a BKV megalakulása utáni autóbusz-közlekedés lapra