A BKVT és a BVKV F/F1-es villamostípusa  (a későbbi 1600-asok)

	Tim Boric
A BKVT 220-as motorkocsija 1897-ből: egy még eredeti, négytengelyes kivitelű F típusú motorkocsi. A BKVT 220-as motorkocsi 1616-os acélvázas motorkocsiként szolgált 1980-ig.	Az 1620-as villamoskocsi valaha még BVKV 234-esként kezdte pályafutását 1897-ben, és egészen 1980-ig közlekedett a forglaomban, noha időközben jelentősen átalakították.

A BKVT (Budapesti Közúti Vaspályatársaság) 1897-ben 30 db. forgóvázas kocsit szerzett be a Schlick cégtől. A villamosokat a 201-230-ig terjedő számcsoportba számozták, típusjelzésük pedig F lett. Ezek voltak a BKVT akkori legnagyobb motorkocsijai. Az F típus azonban nem csak a BKVT állományát gyarapította, ugyanis ugyanebben az évben (1897) a BKVT érdekkörében lévő, Újpesten két vonallal rendelkező BVKV (Budapestvidéki Közúti Vasút Rt.) vásárolt az 1897. december 31-től induló villamosvasúti üzemhez 10 darabot. (a szerző megjegyzése: sok forrás hibásan két évvel korábbra adja meg a BVKV villamosüzemének kezdetét!).
A villamosoknak a BKVT-kocsikhoz csatlakozóan 231-240-ig adták ki a pályaszámukat. A járművek adatait a következő táblázat tartalmazza:
 

A BVKV 240-es forgóvázas motorkocsija.	A járművek forgóvázas kivitelét eredetileg az indokolta, hogy ilyen hosszú kocsiszekrény alá nem lehetett kis tengelytávú kéttengelyes, merev tengelyvezetésű alvázat építeni. Ekkoriban ugyanis még nem találták fel a mozgó tengelyvezetést: a beálló tengelyek a század első évtizedében terjedtek el a villamosvasútakon. A kocsik elejét nem szűkítették, így kapta a "szélespofájú" megjelölést a kocsi. Érdekesség volt a kétféle ablakosztás: a kisebb álló ablakokat felhúzható redőnnyel lehetett takarni, és ezeket le is lehetett teljesen húzni. Emiatt a kisebb ablakok előtt egy rúd védte az utasokat a kihajolás ellen. (A BKVT számos korabeli kocsija jellegzetes ívelt oldallal készült: ezeknél az ablakot csak félig lehetett lehúzni.)  A peronról az utastér egy egyszárnyú tolóajtóval volt elválasztva. Érdekesség volt, hogy az utastér sokáig két részre volt osztva: a középső ablakmező mellett volt még egy elválasztófal tolóajtóval. Ez azért volt így, mert a jármű beszerzésének idején a főváros megkívánta a villamosvasút-társaságoktól, hogy az elővárosba kifutó vonalakon kocsiosztályokat üzemeltessenek. Az osztott utastér miatt kapta a villamos a "szobakonyhás" jelzőt a békeévekben, noha a kocsiosztályokat hamar megszűntették.
A 218-as motorkocsi a mai Bajcsy-Zsilinszky úton. Érdekesség, hogy a képen az F-motorkocsi egy Q típusú motorkocsit vontat pótkocsiként.	A BKVT villamosok két oldalon egy-egy alsóvezetékes és egy felsővezetékes áramszedővel rendelkeztek. Az alsóvezetékes szedők a pálya bármelyik pontján kiemelhetőek voltak a csatornasínből. A BVKV kocsik ellenben végigi csak felsővezetékről üzemeltek. A forgóvázak egy-egy tengelye volt csak hajtva, a másik szabadonfutó volt. A jármű indítóellenállásait az alvázra helyezték. A kocsik a BKVT-nél szokásos középnyomkarimás kerékpárral rendelkeztek.
A BVKV 234-es motorkocsija az újpesti Árpád úton.	A kalandos sorsú BVKV-s és a szintén sokat megélt BKVT-s F kocsik 1909-ben nagy átalakításon estek át: a budapesti villamosvasutaknál már annyira elterjedt a két beálló tengelyű járművek használata, hogy a forgóvázas kocsikat is átépítették kéttengelyesre. Ekkor kapták az F1-es jelzést. A motorok teljesítménynövekedése még 1902-ből származik, amikor áttekercseléssel 25 LE-sek lettek. A kéttengelyűre átalakítást 1905-ben a BKVT 225-ös kocsiján próbálták ki. A többi kocsi 1909-ben került átalakításra. A motorok teljesítménye azonban így is kevés volt, ezért a villamosokra 1909 után korszerűbb, Ganz gyártmányú TSA 70-es jelű 55 LE-s motorokat szereltek fel. A század első évtizedében kaptak a kocsik légsűrítőt és légféket, ez utóbbi a pótkocsik vontatásához és kellő fékezettségéhez nélkülözhetetlen volt.

A BKVT 217-es motrokocsija Újpest kocsiszín előtt.  A BKVT kocsik alsó- és felsővezetékes áramszedővel is el voltak látva.	Egy BKVT F típusú motorkocsi pótkocsijával a Keleti pályaudvar melletti  BHÉV végállomás felől indul az 1-es vonalon Újpest kocsiszín felé, a '10-es évek elején.

Az 1521-es motorkocsi Újpest kocsiszínben.	1923-ban megalakult a BSzKRt., amely a járműveknek egységes számrendszert készített. Ebben a rendszerben a BKVT eredetű F1-esek az 1500-1529-es számokat kapták eredeti számsorrendjüknek megfelelően. Ezidőtájt kisebb átalakításokon estek át, például a lépcsőket, az áramszedőt szabványosították, leszerelték az alsóvezetékes szedőt, de az ütközők közötti hossz növekedése is a szabványos ütközők felszerelésének tudható be. Továbbra is jellegzetesen egy pótkocsival, vagy szólóban közlekedtek.
Az 1506-os motorkocsi átalakítva, ami az F1A sorozat favázas prototípusa lett.	1938-ban az 1506-os kocsit átalakították. A peronok végére - az alváz meghosszabbításával - kettős feljáró ajtók kerültek, a tető az addigi laternás felépítmény helyett dongatető lett. A szekrény átalakításakor azonban továbbra is favázas szerkezetet alkalmaztak. A kísérlet jól sikerült, így 1940-ben újabb két kocsit építettek az ezért selejtezett 1504 és 1516 helyett - immáron acélvázas kivitelben. Mindhárom kocsi az F1A jelzést kapta. 1942-ben a BSzKRt. eladta a BHÉV-nek az 1520-1529-es motorkocsiját. 1942-ben az új F1A típusú kocsikat a sorozat végére számozták át: a favázas 1506-os új száma 1520 lett, a másik két kocsi sorrendben az 1521 és 1522 számokat kapta, majd az új acélvázas szériakocsik az efölötti pályaszámokat kapták. A BSzKRt-nél megmaradt favázas kocsik közül az 1519-es kocsi 1946-ban könyvtárkocsi lett, de a súlyos járműhiány miatt 1949-ben ismét személyszállító kocsiként állt forgalomba.
Az 1611-es motorkocsi az '50-es években, az FVV korszakában.	1949-ben az F1-es favázas motorkocsikat és az új F1A kocsikat a számrendszerben szétválasztotta, az előbbiek kerültek az 1600-as csoportba: 1500-1515 -> 1600-1615; az 1517-1519 -> 1604, 1606 és 1616 számokra (ezek a kocsik hiányoznak az átalakítás miatt).  Az 1500-as sorozatban maradt F1A típusú kocsikról itt lehet részletesen olvasni.

Az 1513-as motorkocsi oldalról, valószínűleg a '40-es években. Megfigyelhető a kocsi közepén az elválasztó fal, mely forgalomba állításuktól kezdve jellemezte ezt a típust.

A hivatalosan 1922-től a BHÉV állományának részét képező BVKV kocsik M VI-os típusjelet, valamint M 2231-M 2240-es pályaszámokat kapták - azaz az eredeti számokhoz egy M és egy 2-es került. A motorkocsik végig megtartották 500 V-os berendezésüket, mivel a BHÉV Vágóhíd-Erzsébetfalva-Pacsirtatelep útvonalán csak félfeszültségű táplálás volt. A BHÉV kocsijain nem végezték el a BSzKRt. szabványosítási munkáit, így elmaradt a villamosvasúton szokásos életmentőkeret, helyette a BHÉV-nél szokásos hótoló jellegű életmentőt kaptak.

Az 1942-ben a BSzKRt. által eladott 1520-1529-es BKVT erdetű villamosok a BHÉV-hez kerülve típusjelzésük a meglévőkkel megegyezően M VI lett, a pályaszámukat pedig M 2241-M 2250-re cserélték. A háború alatt, 1940-től a Közvágóhíd-Pacsirtatelep forgalmát átvette a 31-es villamos. Helyette a BHÉV a Vágóhíd-Erzsébetfalva-Csepel vonalon, valamint 1938-tól Pacsirtatelep-Csepel útvonalon közlekedtetett járatokat a Weiss Manfréd gépgyár munkásait szállítva. Ezzel kapcsolatban a csepeli vonalon is leszállították feszültséget 500 V-ra, és Csepelen hurokvágány épült a szerelvények gyorsabb fordítása érdekében. Az M VI-os motorkocsikat is ezen a vonalon közlekedtették (sokszor 2-3 pótkocsival). A II. világháborúban az M 2237-es és az M 2245-ös megsemmisült az 1944. június 14-i légitámadás során, mely Közvágóhíd kocsiszínben súlyos károkat okozott.
 

Az Erzsébetfalvára közlekedő M 2236-os kocsi Vágóhíd állomáson, a '30-as évek körül. Megfigyelhető, hogy a fékrendszer Knorr III-as jellegűre lett átalakítva. A BHÉV vonalakon közlekedés miatt a homlokfal tetejére egy újabb fényszóró is felkerült. A BHÉV vonalakhoz képest viszont szokatlan felszerelés volt a líraszedő, ezért csak közúti vasúti felfüggesztésű felsővezeték alatt közlekedhetett.	Az M 2241-es motorkocsi 1943. október 1-jén hajnalban tengelytörés miatt kisiklott, és az Erzsébet (ma Ady Endre) utca 36. számú ház falát kidöntötte. Ez a kocsi egy BKVT eredetű jármű, melyet 1942-ben vett át a BHÉV. Noha a motorkocsi már zöldre van fényezve, a kocsin fennmaradt az irányjelző transzparens, mely elé azonban nem került számjelzés.

A II. világháború után az M VI-osok egy része a budafoki vonalcsoporton járt a Körtér-Albertfalva útvonalon. 1951-ben a csepeli gyorsvasút megnyitásával megszünt a Csepel-Pesterzsébet és a Vágóhíd-Csepel forgalom - ezzel együtt az 500 V-os táplálás is a Vágóhíd-Csepel szakaszon és a közös villamos-BHÉV forgalom Pesterzsébeten. Emiatt majdnem mindegyik M VI-os kocsi átkerült a BHÉV budafoki vonalcsoportra, ahol a Körtér-Budafok, Forgalmi telep közötti 500 V-os pályaszakaszon jártak. 1952-ben, amikor az FVV átvette a BHÉV budafoki vonalcsoportját, az M VI-os motorkocsikat beszámozták az 1600-asok mögé. Azonban egy ideig a HÉV eredetű kocsik megtartották HÉV-zöld színüket [4].

Kivételt négy jármű képezett (M 2236, 2238-40). Ezekből kiszerelték a vonatatómotort, és egy-egy BHÉV M V-ös 1000 V-os motorkocsi mindkét végéhez, forgalomban nem bontható módon kapcsolva közlekedtek 1951 után vezérlőpótkocsikként Pesterzsébet-Csepel között. Az Albertfalva kitérő-Körtér vonalra 1951-ben egy hasonló szerelvényt készítettek: itt viszont a M 2250-es volt az 500 V-os középső vontatókocsi a háromkocsis szerelvényben. Ez a háromrészes kocsi kb. egy évig közlekedett. Időközben 1952-től a MÁV átvette a BHÉV-et, illetve az FVV a budafoki vonalcsoportot és 1953-tól a rákospalotai vonalat is. Ezekkel kapcsolatban kocsicserék során 1953-ra az összes M VI-os kocsi átkerült az FVV-hez, ahol az új jövevényeket is az 1600-as sorozatba számozták. 1952-től a motor nélküli vezérlőpótkocsi M 2238-ast az M 2249-essel (-> 1623+1622), az M 2240-es vezérlőpótkocsi pedig az M 2250-essel (->1625+1624) ikerkocsiként járt tovább. Ezek a szerelvények is az Albertfalva kitérő-Körtér között közlekedtek. Különlegessége volt ezeknek az "ál-ikerkocsiknak", hogy a villamos berendezés nem volt megosztva a két kocsi között, helyette egy motorkocsi egy motor nélküli vezérlőpótkocsival volt csatolva [4].

Az 1953-ban a BHÉV rákospalotai vonalrészével átadott M 2236, M 2239-es vezérlőpótkocsi pedig motorkocsi lett (-> 1633, 1634).
 

Ezen a képen (1952 körül) felfedezhető egy ikeresített 1600-as kocsi zöldre festve a HÉV-ek között.	Egymás mellett az 1623 (ex M VI-os) , 2019 (M V-ös),  és 2004 (M IV-es) motorkocsi a Körtéri hurokvágányokon.  Az 1623-as BVKV eredetű motorkocsi már nem kerek viszonylatjelzőt kapott.

	Székács András és Nagy Dénes Lajos
Az 1605-ös motorkocsi volt az első acélvázasított kocsi az '50-es években. A képen az átadási ünnepség látható.	1957-ben az 1634-es acélvázasítva, a még egyvágányú 13-as villamos Üllői úti végállomásán.

Az 1633-as motorkocsi acélvázasítása után, a 64-es vonalon. Ez volt az egyetlen dobfékesített kocsi a sorozatban ekkor.	A sorozat 1953 után tehát  35 kocsit számlált (1600-1634). 1955-ben ez volt a Füzesi-főműhely első villamostípusa amelyik új, acélvázas szekrényt kapott eredeti alvázára. Az elsőnek elkészült kocsi az 1605-ös volt, az 1955. augusztus 20-ára felajánlott kocsit a MEO augusztus 16-án vette át. Az új szekrénnyel a kocsi a Rákóczi úton kezdte meg a szolgálatot. Utolsónak az 1633-as készült el 1956. június 3-án.
Az 1631-es, talán a kispesti Ady Endre úton? A '60-as években az 1600-asok egy része a dél-pesti vonalakon (13, 42, 51A) közlekedtek.	Az acélvázasítás során az eredeti ablakosztás helyett a Füzesi-főműhelyben a korábbi F1A típusú átalakítás során kifejlesztett  ötablakos szekrényt kaptak a kocsik. Eredeti kivitelükben megmaradt a lecsapható ajtó - a kocsi szimpla feljárós maradt -, de ráhajtható téliajtókat szereltek fel. A középnyomkarimás kerekeket is lecserélték a BHÉV-nél szolgált motorkocsikon alkalmazott oldalnyomkarimás keréktípusra (ma ez az általános). Az indítóellenállásokat a tetőre helyezték át. Kivitelében hasonlított az későbbi 1000-es kocsikra, de annál alacsonyabb eredeti alvázméretekkel rendelkezett - így a teljes kocsi is alacsonyabb lett. Az eredeti - szélvédő mögötti magasan elhelyezett fényszóró helyett a homlokfalba beépített fényszóró került a villamosokra.
Vittorio Formigari Az 1621-es motorkocsi a '70-es évek elején, a Kádár utcában.	A kaluz nélküli közlekedés bevezetésével az 1960-as években visszapillantó tükröt szereltek a kocsira, valamint indításjelző lámpákat tettek az ajtók mellé.  Megmaradt ekkor még a korábbi BFZ 75/600-as menetkapcsolójuk is, csak elfordították a vezetőülés beépítésével. Az F1 típuson több motort is kipróbáltak az eredeti TSA 70-es helyett. Az 1603, 1615, 1619, 1623, 1634-es kocsik TR 5,6/14 (70 LE) motorokat kaptak. Az 1633-as kocsira például kísérleti Ganz TC 4,32/14 motorok kerültek rövid időre, majd az 1617-eshez és 1621-eshez hasonlóan TR 4,5/14-es motorokkal szerelték fel [5].  A '70-es évek elejei felújításokkal végül egységesen az utóbbi, TR 4,5/14-es motorok kerültek a villamosokra.

Az 1629-es kocsit még 1956 májusában acélvázasították, majd a 45-ös vonalon (Március 15. tér - Baross tér) útvonalon állították forgalomba. Így az 1956-os forradalom is a Rákóczi úton érte a frissen felújított kocsit.

1963. június 23-án egy a 15-ös viszonylaton közlekedő szóló 1600-as motorkocsit gázolt el a Dráva utcai kereszteződésben szabálytalanul tolató tehervonat: a felborult és kigyulladt motorkocsiból az utasok az ablakokon tudtak csak kimenekülni. Ez a kép azonban nem erről a balesetről készült: elötte 1963. április 19-én, a Dráva utca-Kárpát utca sarkon a 18-as AKÖV teherautója ütközött egy 1600-assal.

Tim Boric Az 1632-es motorkocsi 1976 körül, az újpesti Bajcsy-Zsilinszky (ma István) úton. A tolóajtó beépítésével a peron hossza nem változott, így az 1000-eskhez képest szűkebbek lettek az ajtónyílások.

A BKV ideje alatt elérkezett az 1600-asok első felújításának ideje. 1971-74 között ezzel egységesítették a sorozat motorjait TR 4,5/14 (63 LE). Ezzel együtt módosult a villamosok szekrénye: új indításjelző lámpát, fényszórót, egy részük (1974-től) ollós áramszedőt, az eredeti HBZ típusú - a hajtott tengely által működtetett - légsűrítő helyett motoros légsűrítőt kaptak, valamint oldalfalukat összehegesztve sima oldaluk lett. Emellett megszűntették az ablakok feletti szellőztető csatornát is. Menetkapcsolóikat lecserélték bütyköstárcsásra, valamint ezzel valószínűleg dobfékesítették az összeset (hét kocsit már a 1967-ben átalakítottak).  Ezzel egyidőben a lecsapható ajtók helyett tolóajtót szereltek fel. Az 1973-tól történt felújításokkal (valamint atz 1617-esen, melyet 1971-ben újítottak fel) az önműködő ajtóműködtetést is megoldották. Ezután a kocsik kivétel nélkül Újpesten, a 3-as 12-es, 33-as, 55-ös vonalon teljesítettek szolgálatot két pótkocsit vontatva.  Kézi ajtós maradt: 1604, 1618-22, 1627-28, 1630-31, 1633. Pantogárfos: 1603, 1605, 1607-08, 1616, 1617, 1629, 1632

Szigeti Dániel Az 1625-ös motorkocsi felújítva, a szentendrei múzeumban. Érdekes módon, ennek a kocsinak a '70-es években líraszedője volt.

A kocsikat 1977-82 során selejtezték. Mára a 40 villamosból csak az 1625-ös maradt. Ez a kocsi BVKV eredetű (BVKV 240), a cég egyetlen megmaradt járműve. A kocsi két középbejáratú pótkocsival közlekedett sokáig a 12-es viszonylaton, ahol így is megelőzte a sokkal fiatalabb FVV-csuklósokat. A '90-es évek közepétől Szentendrén van kiállítva legutolsó forgalmi állapotában, 2003-tól üzemképesen helyreállították.

Lakos Rudolf	Heinz Heider
Az 1603-as motorkocsi a Róbert Károly körútnál, két 5700-as pótkocsival.	Az 1622-es motorkocsi két középbejáratú pótkocsival az Óbudai kocsiszíni  végállomáson indul útjára.
Lakos Rudolf	Harald Schachenhofer
Az 1615-ös motorkocsit és társait 1980-ban selejtezték. Ezeket a kocsikat a Hungária körúton megmaradt vágányokra vontatták félre, ahol a fotó készült.	Az 1981-es leállítások után már csak két F típusú kocsi maradt forgalomban 1982-ig: az 1608 és az 1632-es. Mindkettő kb. egy évig a 41-esen közlekedett. A képen az 1608-as a Kőér-berekben.
Lakos Rudolf	Lakos Rudolf
Az 1625-ös a jelenlegi múzeumi kocsi. Ez úgy kerülte el a szétvágást, hogy a leállítások idején éppen a Füzesi-főműhelyben állt, mert balesetet szenvedett. Végül a Közlekedési Múzeum védettség alá helyezte, mint az egyetlen műszaki emléket a BVKV-tól.	Az 1629-es motorkocsi vezetőállása. Jól látható a nagyobb  BT menetkapcsoló, az ajtónyitó szelepek, az ütőcsengő, a légfékszelep, az ablaknyitó csavar, az indításjelző két gombja, valamint a kerekes kézifék.
Benda György	Varga Ákos Endre
Amikor pótkocsit vittek az 1600-asok, nem kellett sűrűn vezetőállást váltani. Azonban a 41-esen az átszerelésnél a nem vezetett oldali ajtóműködtető szelepeket hatástalanítani kellett: a homlokfal alatti kis ajtóban kellett a négy csapból kettőt elzárni, kettőt pedig kinyitni. Ugyanezt fordítva a másik vezetőállásban is meg kellett tenni. Ez a rendszer üzemelt az 1000-eseken is.	A motoros légsűrítőhöz egy légsűrítő kontaktor is tartozott. Ezt az egyik ülés alatt helyezték el. Az 1600-asok valószínűleg egységesen, még acélvázasan is csak falécülésekkel rendelkeztek.

vissza az elejére