Az 1000-es és a hasonló HÉV típusok


 
1063 (63)
1069 (63)
Székács András és Nagy Dénes Lajos
Egy favázas és egy acélvázas 1000-es a 63-as Nagyvárad téri végállomásán, 1958-ban.

Sokak számára a legismertebb régi motorkocsitípus az 1000-es, hiszen ez volt egyike az utoljára közlekedő klasszikus kéttengelyes villamosoknak.Azt már jóval kevesebben tudják, hogy ugyanilyen szerkezettel készült két kevésbé ismert járműtípus is, a budafoki HÉV U és E típusú motorkocsijai (később M IV és M V-ös BHÉV típusok). Aki ezekkel a járművekkel utazott a HÉV felszámolása előtt, csak az E típusról gyaníthatta, hogy rokonságban van az 1000-essel. Ugyanis az U típus korábban került acélvázasításra, így ennek formája elütő küllemű lett a későbbi Füzesi szekrényes villamosoktól. A villamosvasút 1900-as pályaszámú ikerkocsi-sorozatának eredete szintén részben 1000-es típuson alapszik.
 

Favázas villamos kocsik (BKVT "V" típus)
Favázas HÉV motorkocsik (BBVV "U" és "E"típus)
Acélvázasítás: HÉV kocsik
Acélvázasítás: villamos kocsik
Ikresítés: az 1900-as sorozat
Az 1000-esek búcsúja
A "túlélők"
További képek
Állományi adatok
További 1000-es oldalak
 
BKVT V típus 
(BSzKRt 1000-es) 
BBVV U típus 
(BHÉV M IV-es) 
BBVV E típus 
(BHÉV M V-ös) 
Ikerkocsik 
(FVV 1900-as) 
beszerzés
acélvázasítás
1911-12
1958-61.
1912.
1937-51.
1914-18.
1956-58.
átalakítás 1963-ban
eredeti pályaszámok
(az ikerkocsiknál 1975. utáni psz.)
1001-1080
(80 db.)
30-37
(8 db.)
38-62
(25 db.)
1900-1921,1948-1949,1924 
1930-19461
(22 pár)
tengelytávja
4500 mm
4500 mm
4500 mm
4500 mm
ütközők közti hossz
10600 mm
11870 mm
10600 mm
11000 mm
10600 mm
11870 mm
23740 mm
szélessége
2270 mm
2220 mm
...
...
2220 mm
2220 mm
ülőhelyek száma (2/3. osztály)
33
20
20/13
28
20/13
28
20+20
motortípus
TSA 100
(végén TR 5,6/14 is)
B 14 W (550 V-os) 
1930-tól TC 7,5/14 - 1100 V
TS 100 (1100 V-os)
TSA 100 
(végén TR 5,6/14)
teljesítménye
2 x 75 LE
(2 x 70 LE)
2 x 75 LE
(2 x 105 LE)
2 x 75 LE
2 x 75 LE
(2 x 70 LE)
menetkapcsoló
BFZ 75/600
?BFZ 75/600 
1930-tól BBC bütyköstárcsás
BFZ 75/1000
BT I. bütyköstárcsás
BT I. bütyköstárcsás
a kocsi tömege
15,5 t
17,25 t
15,8 t
16,9 t
15,6 t
16 t
28,3 t
kézifék
kerekes
kerekes
kerekes
kerekes
légfék
Knorr III
Böcker
Knorr III 
Knorr III 
Böcker
sínfék
hálózati (4 törzs) - nem azösszes kocsin
-
-
-
légsűrítő
Z 1 A (kényszer) 
(végül motoros)
?
Z 1 A (kényszer)
Z 1 A (kényszer)
(végül motoros)
világítás
izzós (600 V)
izzós (550 - 1100 V)
izzós (550 - 1100 V)
izzós (600 V)
1 - ezek a BBVV eredetű motorkocsikból készített ikerpárok
Ahol két adat is szerepel, a dőlt betűs az acélvázasított járműre vonatkozik.
Részletes állományi adatok

Ezeket a motorkocsikat járműszerkezetileg részben a Ganz, részben Kistarcsán, a Gép- és Vasútfelszerelési Gyárban gyártották. Elektromos berendezésüket pedig a Ganz és Társa gyárban készítették. A villamosok nagyméretű utastérrel és nagy tengelytávval rendelkeztek. Ajtajaik az évszaknak megfelelően kicserélhetőek voltak; a nyári kétszárnyú rácsos kertajtóról a téli, a peront teljesen záró ajtókra. Ez utóbbi később csak a HÉV kocsikon maradt meg, a BSzKRt az 1000-esekre a szabvány lecsapható ajtót szerelte fel. Valószínűleg mindegyik típuson volt eredetileg fűtés, ami a HÉV kocsikon meg is maradt, még az acélvázasítás után is.

Ennek a járműszériának a különleges jellegét adja még, hogy teljes mértékben magyar fejlesztésű és gyártmányú berendezéssel épültek. A Ganz gyár az 1910-es években készítette három-, négy-, és ötablakos villamosjármű sorozatait, amelyeket leginkább a vidéki villamosvasúti vállalatok (Miskolc, Pozsony, Pécs, Újvidék) vásároltak. Ennek az volt az oka, hogy a budapesti vállalatok valószínűleg önállóan szervezték meg járműbeszerzéseiket: a járműveik berendezéseként általában a Siemens vagy a General Electric Union licenceit használták.

A Ganz azonban a versenytársai előtt bevezette a motorjaiban az úgynevezett segédpólust. Ezzel az újítással a korabeli 30-40 LE-ről 70 LE köré sikerült feltornázni a motorteljesítményt. Az 1000-esek eredeti TSA 100-as motorjaikkal képesek voltak a 40-50 km/h-s sebesség elérésére: azaz nagy méretük ellenére igencsak fürge kocsik voltak kortársaikhoz képest. Így a BKVT is rábízta a Ganzra új villamostípusának a gyártását, és az sem véletlen, hogy a BHÉV is Ganz szerelvényeket vásárolt (az M I - M II - M III-as BHÉV széria rokonságban áll a BKVT V típusával).


Favázas 1000-es villamos motorkocsik

Az 1000-es motorkocsik a Budapesti Közúti Vaspályatársaság (BKVT) leghosszabb, egyik legnagyobb tengelytávú, befogadóképességű, és legnehezebb kocsijai voltak. Erős motorjaiknak köszönhetően egy (később kettő) pótkocsit is könnyedén elvontattak. Ezért a cég legforgalmasabb vonalaira kerültek: jellegzetesen a budai kirándulóforgalmat szállították Pestről. A kocsikon alsóvezetékes szedő is volt a belvárosi vonalszakaszokra. Emellett a HÉV kocsikhoz hasonlóan pantográf áramszedővel látták el őket, amit azonban a BSzKRt. alatt kicseréltek líra szedőre.
BKVT 1047
A BKVT 1047-es motorkocsija a Ganz gyár területén.
A BSzKRt megtartotta a kocsik pályaszámait, egyedül a legutolsó 1080-as kocsit számozták át kerek 1000-esre. Mivel az 1000-esek oldalfalán nem volt vízszintes osztóléc, emiatt nem a BSzKRt idején szokásos sárga-fehér színezéssel, hanem tiszta sárga fényezéssel látták el őket. Az utolsó 30 kocsit (1050-1079) hegyipályásra alakították át 1939-ben.
BKVT 1043
A 1043-as Hűvösvölgyben a 20-as években, BSzKRt. pályaszámmal és BKVT fényezéssel
A hegyipályás átalakítás több dolgot is jelentett:
  • A motorkocsi irányváltó kapcsolóját nullába téve úgynevezett biztonsági kapcsolásba kerültek a motorok. Ez azt eredményezte, hogy ha netalán elindult volna a kocsi a lejtőn, akkor 4-5 km/h sebességnél hirtelen erős rántással befékezett (a motorok villamosfék áramköre felgerjedt ennél a sebességnél). Ekkor szinte álló helyzetre megállt a kocsi, majd újra nekieredt: ezzel a legurulási sebességgel viszont még futva kényelmesen utolérhető volt a kocsi.
  • A kocsira úgynevezett kettős tekercselésű sínfék került: az egyik tekercselésével működtethető volt a sínfékkapcsolóval, de a második tekercselésével működésbe lépett villamosfékezéskor is. Ez a lejtőn hatékonyan megfogta a kocsit.

  •  

     

    A hegyipályás vonalakon nem vontathatott pótkocsit (58-as, 59-es); de a Hűvösvölgyi vonalra sem mehetett fel két pótkocsival a '30-as évektől fogva.

    A BSzKRt ezen kívül is több kocsit ellátott sínfékkel: ezek a Nagykörúti forgalomban hasznosnak bizonyultak. Ezekre a kocsikra kezdetben próbaként pedállal működtethető, akkumulátoros sínféket szereltek fel.

    1050 (81)
    Nagy István György
    A Zugligeti új végállomáson az 1050-es motorkocsi a '40-es években.
    Nevezetes kocsi lett az 1019-es: ez a Margit híd 1944-es felrobbantásakor a Dunába zuhant. A kocsi aznap két pótkocsit vontatva a 48-as vonalon (Nagyvárad tér-Moszkva tér) közlekedett. A 1079-es a háború alatt Szépilona kocsiszínben megsemmisült.

    Az '50-es években a nagyteljesítményű motorkocsikat le kellett venni a Nagykörútról, mivel a nagy utasterükhöz képest kicsi ajtajaik lassítottákaz utascserét. Ezért innen az újpesti vonalra kerültek - érdekességképpen említjük meg, hogy a reggeli műszakváltáskor egy-egy fordulóra a 3-as vonalra három pótkocsis vonat is került, ami meglehetősen szokatlan a villamosforgalomban.

    1019 (48)
    A 1019+4446+4447-es villamos szerelvény a Dunában, 1944-ben. A villamoskocsikat kiemelték és a háború után felújították. 
    Az 1000-esek acélvázasítva.

    Favázas HÉVmotorkocsik

    A Budapest-Budafoki Helyiérdekű Villamos Vasút (BBVV) U típusú kocsijait a vonal Nagytétényig való kiépítésével kapcsolatban szerezte be a cég. A járművek vizsgáztatása elhúzódott, volt olyan kocsi, amit csak 1916-ban tudtak levizsgáztatni. 

    Az 1925-től bevezetett BHÉV típusmegjelölés szerint a kocsik az M IV-es típusjelet kapták, és a pályaszámaik elé egy 20-as került (30-37-> M 2030-M 2037). A kocsiszekrény megegyezett a BKVT V villamoskocsikéval,de itt két kocsiosztály is volt.

    M 2031
    A 2031-es M IV-es (BBVV-s típusmegjelölése szerint U típusú) favázas motorkocsi Budafokon.

    Érdekes módon eredeti berendezésükkel nem sokáig közlekedtek az M IV-es motrokocsik. 1926-tól kezdve pótkocsiként használták, mivel az új E típusú járművekkel meg lehetett szervezni az ezidőtájt gyérülő forgalmat. 1930-tól viszont újonnan vásárolt a BHÉV acélvázas négytengelyes pótkocsikat - ezek kapták a P XII-es típusjelet. Ezeknek a nehezebb járműveknek a vontatására az M IV-esek erősebb motort kaptak, új villamos berendezéssel: TC 7,5/14 - 1100 V-os 105 LE-s, átszellőzött házú motorokat, és BBC gyártmányú bütyköstárcsás menetkapcsolóval szerelték fel őket.

    A Ganz gyártmányú TC jelű motorsorozat a későbbiekben igencsak elterjedt a BHÉV-en. A menetkapcsolót tekintve: ez volt az első bütyköstárcsás kapcsoló a budapesti villamosjárművek között - ez a kapcsolótípus nagyobb teljesítmény kapcsolására alkalmas. Az 1000 V-os berendezést egyben az is indokolta, hogy a nagytétényi vonalon is már tervezték az 1000 V-os táplálás bevezetését, azonban erre csak 1938-ban került sor: ettől kezdve Budafok, Forgalmi teleptől kezdve kifelé 1000 V-os táplálás volt, a belső szakaszon azonban továbbra is csak 550 V volt.

    Az M IV-esek acélvázasítása.
     
    Két M IV-es motorkocsi (M 2036, M 2037 -> C 3036, C3037) azonban véglegesen pótkocsivá lett alakítva, P X-es típusjellel. Ezek a '30-as években átkerültek a dél-pesti vonalcsoportra, a csepeli és a pesterzsébeti vonalon jártak.

    A P X-esek további sorsa.

    C 3036
    A C 3036-os pótkocsi Vágóhídon, a '30-as évek körül
    A BBVV E típusú kocsijait a törökbálinti vonal megnyitásával kapcsolatban szerezték be. Ezen a vonalon Budafok elágazástól eleve 1000 V-os táplálást terveztek, ezért vettek 1000 V-os motorkocsikat. Azonban a kocsik üzembehelyezése nagyon elhúzódott az első világháború miatt, így az utolsó 15 motorkocsi üzembehelyezésére csak 1921-28 között került sor. Emellett a törökbálinti vonalra sem jutott elég 1000 V-os motorkocsi, emiatt itt 1920-ig kölcsönzött 1000-es motorkocsikkal pótolták a hiányzó vonatokat. Ezzel együtt késett az 1000 V-os táplálás bevezetése is a Törökbálinti vonalon.
    BBVV 47
    A BBVV 47-es E típusú motorkocsi Budafok kocsiszínben. Első pillantásra szinte nincs is különbség az M IV-esekhez képest
    A BHÉV 1917-től átvette a BBVV-t, ekkor hasonlóan az U kocsikhoz egy 20-as számot festettek pályaszámuk elé. 1925-től típusjelük M V-re módosult. Négy kocsit átcsoportosítottak a BHÉV dél-pesti vonalaira (főként a Vágóhíd-Csepel vonalra). Az M 2042-es a világháború alatt Vágóhídon megsemmisült.

    1952-től kezdve majdnem mindegyik motorkocsi az FVV-hez került a budafoki vonalcsoporttal. Az M IV-M V-ösök a 2000-es pályaszámcsoportba kerültek, majd az M V-ösök acélvázasításával ezek az 1900-as sorozatba lettek átszámozva.1958-tól ismét visszakapták az M V-ösök eredeti pályaszámukat, az M IV-esek az M 2030-as sorozatból az M 2070-es sorozatba kerültek számvégződésük megtartásával.

    1623 (47), 2019 (T), 2004 (N)
    Csoportkép a Körtéren az '50-es évekből: az 1623 (M VI), a 2019 (M V) és az acélvázas 2004-es (M IV).
    Az '50-es években három motorkocsi (M 2038, M 2039, M 2043) egy-egy háromkocsis, két vezérlőpótos szerelvény középső, vezetőállás nélküli motorkocsija volt. Ezeket a szerelvényeket hívták akkoriban "Micsurin-vonatoknak". Közülük 1953-ban az M 2043-ast két M VI-os (később 1600-as) vezérlő pótkocsival átadták az FVV-nek. A másik két szerelvény a Pesterzsébet-Csepel vonalon járt (az M 2039-es a két P X-es pótkocsival - ez a szerelvény igen harmonikus képet mutathatott három egyforma szekrényű kocsijával).

    Állományi adatok a "Micsurin vonatokról"
    A két vezetőállás nélküli motorkocsi további sorsa.

    C 58400+Cvill 680+C58401
    Az egyik "Micsurin vonat" kisiklott. A képen a C 58401-es (P X 3022) ás a Cvill 680-as (M V 2038) kocsi.

    Az M V-ösök további sorsa.

    AcélvázasHÉV motorkocsik

    Az U típusnak nem csak a villamos-berendezése lett igen korszerű, de 1937-ben ez a típus lett az egyik első acélvázas típus Budapesten. A kocsikat Budafokon szinte teljesen újragyártották, majd a villamos-berendezést, tengelyeket, fékberendezést átették az új szekrénybe. Az acélszekrény főbb méreteiben és alakjában követte favázas elődjét; az illesztéseket szegecseléssel végezték, ami kívülről igen jellegzetesen látszódott. Ezzel a győri gyártású P XII-es négytengelyes pótkocsikkal külső formájában egyforma vonategységet képezett a motorkocsi.
    2006 (N)
    Székács András és Nagy Dénes Lajos
    Az acélvázas M IV-es 2006-os motorkocsi a Körtéren, a nagytétényi N vonalon; két négytengelyes pótkocsit vontatva. Ezt a kocsit a 2040-es helyett építették újonnan 1942-ben.
    1937-ben először az M 2056-os M V-ös motorkocsit acélvázasították. Ezen a motorkocsin még meghagyták a favázas szekrény néhány jellegzetességét: például kétszárnyú ajtajai voltak. A széria M IV-eseken már tolóajtókat alkalmaztak.

    1937-38-ban 3 db M IV-est acélvázasítottak. 1942-ben az összeütközött M 2040-es M V-ös kocsi helyett egy új M IV-est építettek M 2036-osszámon a tartalék motorok és menetkapcsolók beszerelésével. 1949-51 között a maradék három M IV-est is acélvázasították.

    M 2056 (H)
    Az M 2056-os 1970 körül a Határ úti hurokban PXI-es pótkocsikkal
    Osztódással szaporodott az utolsó két jármű: a M 2035, M 2033-as berendezését átszerelték az új acélvázas szekrénybe, majd az üres vázat miniszteri rendeletre motorkocsivá szerelték vissza fel. Ezeket Miskolcra szállították: ott MKV 78, 79-es számot kaptak.1958-59-ben azonban ezt a két kocsit is acélvázasították az 1000-esek mintájára: ekkor MKV 41, 40-es motorkocsik lettek. Ebből a 40-es ma is megvan: szakszolgálati kocsi lett. A 41-es pedig 1977-ben Szegedre került szintén szolgálati kocsinak (SZKV SZ III), de ezt már selejtezték. MKV 79
    A miskolci 79-es motorkocsi az '50-es években

    Az M IV-esek 1963-ig a budafoki vonalon közlekedtek, majd átkerültek a csepeli H járatra - továbbra is P XII-es pótkocsikkal. A típust 1971-ben selejtezték.

    Állományi adatok az M IV-esekről
    Állományi adatok a Miskolcra került két járműről
     
    Időrendben a második acélvázas szériát az M V-ös kocsik képezték, ezeket 1956-58 között acélvázasították. Ezek a járművek jellegzetes, ötablakos Füzesi-acélvázat kaptak. HÉV jellegüknek megfelelően zárható tolóajtókkal látták el a kocsikat, de szokatlanul a tolóajtók előtt megmaradt a kertajtó is (az M 2061-eskocsit selejtezték, az M 2056-os pedig már acélvázas volt korábban.).

    Érdekesség, hogy az első 1923-as acélvázas motorkocsit sárgára fényezve hozták ki, de az eltérő tarifa miatt utasították az FVV-t a zöldre való visszafényezésre.

    Körtér
    A Móricz Zsigmond körtéren két M V-össel vontatott szerelvény. Jellegzetes volt az M+P+P+P szerelvény-összeállítás.
    Három 1000-es kocsi is átkerült a HÉV-hez 1957 után (1047, 1053, 1066). Ezeket az M V-ösökkel együtt acélvázasították (1957. április - december) és velük megegyező berendezést kaptak. 

    Ez a három kocsi két M V-össel együtt 1963-ban rövid ideig Óbudára lett beosztva, az 5-ös vonalon jártak 1000 V-os berendezéssel; ekkori pályaszámuk1080-1084 volt. Ezeket még ebben az évben ikresítették.

    Az M V-ösök csak rövid ideig üzemeltek a HÉV-en motorkocsiként új acélvázasszekrényükkel, 1963-tól majdnem az összeset ikresítették.

    1928 (T)
    Székács András és Nagy Dénes Lajos
    Ez a HÉV kocsi a Körtéren a törökbálinti T vonalon szolgált 1957-ben. Jellegzetes a kocsi sebesvonati tárcsája, valamint megfigyelhető a lecsapott ajtó a tolóajtó előtt.
    Az eddig ismertetett kivételek (M 2038, M 2039, M 2040+, M 2042+,M 2056, M 2061+) mellett az M 2062-est sem adták át 1963-ban a villamosnak, hanem ez is Csepelre került. Ez a kocsi különleges villamos berendezésű volt - ugyanis itt oldották meg először (és utoljára) a budafoki vonal 500 V-os szakaszának problémáját. A budafoki HÉV-en Forgalmiteleptől befelé mindig 500 V táplálás volt, így az 1000 V-os motorok csak félfeszültséggel üzemeltek - emiatt a három kis pótkocsit vagy a két négytengelyes pótkocsit vontató motorkocsik csak igen lassan közlekedtek (különösen az emelkedőkön). Ezen az '50-es évektől kezdve úgy segítettek, hogy az Albertfalva-kitérőig nem álltak meg a HÉV vonatok minden megállóban. 

    Az M 2062-esre azonban két TC 7,5/14 500 V-os motort szereltek fel. Ezt a kocsit a belső szakaszon rendesen (soros-párhuzamos átkapcsolással) üzemeltették, a külső 1000 V-os szakaszon viszont csak soros fokozatokba kapcsolva lehetett menni vele. Ezzel mindig teljes feszültséget kaptak a motorok - azaz teljes sebességgel tudott menni a kocsi. A Forgalmitelepnél a vezetőnek ki kellett cserélnie a menetkapcsoló karját - az 1000V-os szakaszra való kar kialakítása olyan volt, hogy elakadt soros utolsó fokozatban. Érdekes, hogy pont ez a kocsi maradt a HÉV-nél, noha ez a kocsi igazából 500 V-ra volt való.

    M 2062
    Az M V-ös M 2062-es kocsi a '70-es években Csepelen.
    Állományi adatok az M V-ösökről
    A P X-es pótkocsik az '50-es években az M 2039-es M V-ös motorkocsival alkottak szét nem szedhető egységet (MÁV pályaszáma Ce 58450+Cvill 681+Ce 58451 volt). 1958-ban a két pótkocsit acélvázasították a Füzesiben az M 2038, M 2039-es M V-ös kocsikkal együtt egységesen az 1000-esek szekrénytípusával (ez a két pótkocsi kapott csak ilyen szekrényt) és egy egyedi, négykocsis távkapcsolású szerelvényt képeztek. Ezt hívák "Helikon vonatnak". A szerelvény csúcsidőn kívül szétszedhető volt két kétkocsis egységre is, ugyanis a pótkocsik egyik végébe is vezetőállás került. 
    M 1038
    Az M 1038-as HÉV kocsi Csepelen, a '70-es években
    A járműveknek egyedi kinézetet kölcsönzött a rengeteg csatlásvezeték a homlokfalán: négy légtömlő és egy erősáramú csatlóvezeték helyezkedett el.

    1960-ban a motoros M V-ösöket is átszámozták (előtte mindkettő vezérlőállás nélküli motorkocsi volt pót+motor+pót-os szerelvényekben) - távkapcsolású jellegüknek megfelelően M 1038, M 1039-es számot kaptak a HÉV-nél. A szerelvény leginkább a csepeli H járaton közlekedett, 1975-ig.

    Határ út
    Dr. Gyulai Géza
    Az egyik fél-szerelvény a Határ úti végállomáson, a '60-as években
    Állományi adatok az M V-ösökről
    Állományi adatok a P X-esekről


    Acélvázas 1000-es villamos motorkocsik

    1074
    1000
    Az 1000-esek utastere acélvázasítás előtt és után - képünkön az 1074-es favázas és az 1000-es acélvázas nosztalgia villamos utastere
    Varga Ákos Endre

    A HÉV kocsik acélvázasítása után az 1000-es villamosok következtek 1958-61 között, az eddigi tapasztalatokra alapozva. Ezek a kocsik már nem egységes kivitelben készültek el, különböző időpontokban az acélvázasításokkal további modernizálást is végeztek:
    Az első kilenc kocsi még a HÉV szériát folytatta - de ebből is már a későbbi szögletes acél ablakkeretes szériát.
    (1958. február - március - sorban: 1050, 1012, 1037, 1005, 1078, 1033, 1023, 1028, 1020). 

    Ezek a kocsik mind hegyipályásan jöttek ki, azaz hét további hegyipályás kocsi készült el. Azonban kettő motorkocsit (1053, 1056) a hegyipályások közül HÉV-vé alakítottak. Kivétel a fenti felsorolásból még az 1050-es: erről is leszerelték a hegyipályás berendezést, mert eredetileg ezt is M V-ös jellegűre akarták alakítani.

    1078 (59)
    Székács András és Nagy Dénes Lajos
    Az 1078-as motorkocsi az 59-es vonalon 1958-ban.
    A következő négy lekerekített oldalsó ablakokkal készült, de ajtajaik továbbra is az M V-ösökhöz hasonlóan nem takarták az alsó lépcsőt.
    (1958. március - május: 1070, 1069, 1051, 1061).
    1051 (58)
    Székács András és Nagy Dénes Lajos
    Az 1051-es Szépilona kocsiszín elött a '60-asévekben.
    A következő négyen megszüntették az ablakok fölötti szellőzőnyílásokat, helyettük a viszonylatszám-tábla két oldalán elhelyezett homlokoldali szellőzőkopoltyúkkal biztosították az utastér légáramlását.
    (1958. május-június: 1076, 1064, 1074, 1011). 

    A következő háromnál a tolóajtókat meghosszabbították egy lépcsőfokkal, ugyanis az előző kivitelében sokszor ráálltak a tolóajtó alsó takarólemezére, ami a peron padlójával egy szintben volt.
    (1958: június - október: 1062, 1008, 1060).

    1076
    A 1076-os motorkocsi Szépilona kocsiszín elött új állapotban
    Az ezután (1958. november - 1960.) átalakított kocsiknál még egy napfényvédő takarólemezt is rendszeresítettek. Ez a takarólemez a legtöbb kocsinál csak a középső ablak fölött volt ott, de volt, amelyiknél végighúzódott a homlokfalon - például a képen látható 1063-ason.

    A fékberendezést az acélvázasítással átalakították: leszerelték a KnorrIII-as féket, helyette Böcker féket kaptak.

    1063 (59)
    A 1063-as Farkasréten, új állapotban.
    Állományi adatok az 1000-esekről


    Az 1900-as ikerkocsik

    1963-ban megszűnt a budafoki HÉV és a törökbálinti vonal az épülő M7-esautópályától kifelé. Megszűnt az 1000 V-os táplálás is, ezért ugyanannyi 1000-est és 1000 V-os motorkocsit (M V-öst és a három átalakított 1000-est) ikresítettek. (Összesen 25 1000-es kocsit és 18 M V-öst.)
    Az ikerkocsikon megosztva a villamosforgalomra alkalmasabbik alkatrész maradt meg. Az 1000-esek ikresítésével kitermelt motorokat átszerelték a HÉV kocsikra - így ezek is 500 V-os motort kaptak, azonban az ikerpárokra az M V-ösökön ekkor üzemelő bütyöktárcsás menetkapcsolók kerültek az 1000-eseken üzemelő ívszeletes BFZ menetkapcsolók helyett. 

    Az M V-ösök bütyöktárcsás menetkapcsolóit a főműhely gyártotta az acélvázasításkor az M IV-eseken üzemelő BBC-menetkapcsolók mintájára.

    1910+1911-es Budafok kocsiszínben
    Az 1910+11-es új állapotban Budafok kocsiszínben
    Eredetileg az ikerkocsik két líra szedővel jöttek ki, azonban 1972-74-ben az egyik szedő helyére pantográfot tettek, és ez lett az üzemszerű szedő mindkét irányba. Emiatt még később a második líra szedőt is leszerelték, és egy szedővel üzemeltek. Ez egyedi volt az ikerkocsik között: az ikerkocsik többségén a hátsó szedővel való közlekedés azonnali csatlásbiztosíték leolvadással járt.

    A 1946+47-esről ismert fotó, ahol a magasabbszámú 1947-esen üzemelt pantográf. Később az 1947-ből 1924-eslett, de a szedő az 1946-oson maradt.

    1946 (43A), 1917 (43)
    Ikerkocsik a 43-as budafoki végállomásán - az 1916+1917-es kocsi felemás szedőjű.
    Az ikerkocsik üzemi fékje Böcker-fék lett - azaz leszerelték a budafoki HÉV-en általánosan használt Knorr III-as féket. Az 1900-asokkal eleinte a HÉV-eket pótolták a 41-es és 43-as vonalakon, de később felbukkantak Újpest környékén a 3/A, 8, 10, 15, 33/A, 65-ös vonalon. A Váci úti metróépítések kezdetekor, amikor a hurokvágányok felhagyása miatt nem lehetett az egyirányú pótkocsis szerelvényeket használni, közlekedtek az 55-ös vonalon is.

    1981-84 között selejtezték az 1900-as ikerkocsikat, utoljára Újpesten, a 10/A vonalon jártak (az utolsó kocsik 1984-ben: 1902+03, 1904+05, 1910+11, 1930+31, 1934+35).

    Budaörs
    1900-as ikerkocsi a 41-es budaörsi végállomásán, itt már csak az egyik kocsin van áramszedő
    Állományi adatok az 1900-asokról (1000-es eredetű)
    Állományi adatok az 1900-asokról (M V eredetű)
    1911-10 ikerkocsi az Árpád úton
    Ez az 1900-as iker az Újpesti kocsiszín végállomáshoz tart
    Az Árpád útnál 1900-as ikerkocsik. A képek 1984-ben készültek vágányzár idején, amikor a külső Váci út helyett az Újpesti kocsiszínhez közlekedtek a villamosok.
    Székács András


    1000-es vezetőállása
    Vitányi Iván
    1900-as vezetőállása
    Lakos Rudolf
    Az egyik 1000-es B-végi vezetőállása BFZ menetkapcsolóval a '80-as években, valamint az egyik 1900-as ikerkocsi utastere és vezetőállás a szögletes BT menetkapcsolóval.

    Az 1000-esek búcsúja

    Az 1000-esek '70-es évekbeli felújításoknál több eltérést is korrigáltak a sorozaton belül - egyformára alakították például az ajtókat. A szellőzőkopoltyúkat megszüntették a kocsikon, az oldalfal lemezelését is összehegesztették. Az időközbeni javításokkor természetesen más részletek is változtak, például a pályavilágítás a hetvenes években "egy csapásra" a KRESZ-nek is megfelelő fényszóróra lett lecserélve.
    1004 (3)
    Végh Dezső
    Az 1004-es a 70-es évek második felében a Kádár utcában.
    A kalauz nélküli közlekedés 1966-os bevezetésekor szerelték fel a visszapillantó tükröket, illetve az indításjelzőket. Ez kezdetben a vezetőállás oldalsó ablaka alatti rész alján lévő dobozos lámpa, később az oldalfalba süllyesztett "parázslámpa" lett. Az 1000-esek jórészén megcsinálták a távműködtetésű ajtókat, de a parázslámpa a kocsik oldalfalán megmaradt.

    A '70-es években az ikerkocsik és az 1000-esek eredeti TSA 100-as zártházas motorját lecserélték a kisebb teljesítményű TR 5,6/14-esre. Több kocsi is pantográf szedőt kapott újra, emellett a menetkapcsolók egy részét is lecserélték bütyköstárcsásra.

    1068 (56)
    Az 56-os vonalán, egy 5700-as pótkocsit vontatva.
    Szolgálatban létének 73 éve alatt az 1000-esek Budapest gyakorlatilag majdnem minden részén közlekedtek, ezzel együtt vannak olyan viszonylatok, amelyekhez szorosabban kötődnek. A legnyilvánvalóbbak a hegyipályás zugligeti, hűvösvölgyi és farkasréti vonalak, ahol a 1000-eseket csak a T5C5-ök szorították ki. A harmincas évek Rákóczi úti forgalmának is rendszeres résztvevői voltak a pótkocsit vontató favázas ezresek, a negyvenes-ötvenes években pedig a Nagykörúton, majd Újpesten lehetett belőlük sokat látni.1963 után Budafokon, a 41-esen voltak rendszeres szereplők.
    1020 (33/A)
    Az 1020-as a Vörösvári úton a hetvenes években.
    A hetvenes években Óbudán közlekedtek nagyobb számban, majd az 58-asvonal megszűntetését követő átcsoportosítások után ismét az újpesti vonalakon is szállították az utasokat, de ekkor (1976-tól) már folyt a selejtezésük. Emellett néhány kocsi Budafokra került ismét. A 41-esen, a 43-ason és az éjszakai járatokon közlekedő öreg kéttengelyeseket 1984-ig mind selejtezték. A nappali forgalomban utoljára a 41-es vonalon közlekedtek, valamint a 47É jelzésű éjszakai járaton 1984. szeptember 1-ig lehetett velük találkozni.

    Az utolsó szét nem bontott V kocsik (1000, 1055, 1074 stb...) a selejtezés után évekig a városmajori Fogaskerekű telepen pihentek, míg...

    1034 (33), 1004 (55)
    Lakos Rudolf
    A 1034 és a 1004 a Visegrádi utcában, érdemes megnézni, hogy utóbbi - hajlott kora ellenére - két pótkocsit is vontat!

    Folytatás alább.

    1055 a Városmajorban, selejtezése után 1000 a Városmajorban, a selejtezése után
    A fogaskerekű kocsiszínbe félreállított 1000-esek.

    A túlélők...

    1074 Tabán
    1074 Szentendre
    Szigeti Dániel
    A "favázasított" 1074-es motorkocsi.

    Követve az eredetileg favázas szekrényű kocsik életútját látható, hogy így vagy úgy, de az összes motorkocsi eredeti favázas szekrényét lecserélték acélvázasra. A szentendrei múzeum számára azonban 1991-ben újjáépítettékaz 1074-est - az eredeti favázas állapotára.

    Az 1000-es pályaszámú,szintén Szentendrén látható kocsi eredeti (BKVT) pályaszáma 1080 volt. Ezt a kocsit az utolsó forgalmi állapota szerint újították fel.
     

    1000 (56B)
    Az 1000-es a múzeumban.
    Varga Ákos Endre
    Több tekintetben is az utolsó 1000-es (egyike).
    Az 1080->1000-es az utolsó volt a szériában, de a 56B is az 1000-esek utolsó szereplésének egyike.

    A Libegőnél, az 58-as egykori zugligeti végállomása közelében áll az 1043-as és az 1061-es.
     

    Zugliget
    Zugliget
    A két kocsit többször átfestették, villamos berendezésüket kiszerelték,  bár az egyikben még megvan a vezetőállás.

    Az 1003-ast felborítva, emelési kísérletekhez használták, majd 1997 körül szétvágták.

    1003
    Benda György
    Az 1003-as Száva kocsiszínben.

    Az 1049-es évekig a Móricz Zsigmond körtéren állt, egy ideig sörözőként funkcionálva. Végül ez is a Jászberényi úti ócskavastelepre került, de még nem bontották szét, sőt újra is festették.

    1049 a Körtéren
    Benda György
    1049
    Varga Ákos Endre
    A 1049-es sörvillamos még "üzemben" illetve 2001-ben az ócskavastelepen .

    A 1031-es is sörözőként üzemelt a Kőbánya-Kispest vasútállomás melletti autóbusz végállomáson, a kocsi kialakítása azonban - ahogy a 1049-esé sem - sajnos nem tükrözte egyetlen korábbi forgalmi állapotát sem. 2001-ben átszállították a Száva utca és Üllői út sarkán levő parkolóba.

    1031 Kőbánya-Kispestnél
    Németh Zoltán Gábor
    1031
    Szigeti Dániel
    A 1031-es sörvillamos Kőbánya-Kispestnél az elszállítás előtt, és az Üllői úton 2001-ben.

    A 1055-ös jelenleg a Kelenföldi kocsiszínben várja sorsa jobbra fordulását.

    1055
    Varga Ákos Endre
    1055 beltere
    Németh Zoltán Gábor
    A 1055-ös Kelenföldön, 2001-ben, és a belseje.
    A miskolci 40-es szakszolgálati villamosról már volt szó: ő eredetileg a 33-as pályaszámú U típusú HÉV-kocsi (M IV) volt, mely később Füzesi acélvázas kocsiszekrényt kapott. Miskolcon közlekedett 79-es pályaszámmal, majd forgalomból való kivonása után munkajárművé lett átalakítva. Ő az utolsó, rendszeresenközlekedő 1000-es jellegű kocsi, amely tény értékéből keveset von le az, hogy a homlok- és az egyik oldalfalát is átalakították: az elejére két fényszóró került a hagyományos egy helyett, az oldalára pedig rakodóajtót építettek.
    MKV 40
    Baracsy Ákos
    A miskolci 40-es a Tiszai pályaudvarnál, 2001-ben.

    ... és egy M IV-es motorkocsi is megvan roncs állapotban, ami történetesen az M 2073-as - amely eredetét tekintve szintén a 33-as motorkocsi! Ez a jármű 1950-es acélvázas korabeli állapotában lesz kiállítva Szentendrén.

    M 2073
    Varga Ákos Endre
    Az M 2073-as Szentendrén, 2001-ben.

    Az 1934-es ikerkocsi-felet (ex BHÉV M 2044) 1986-ban a hegesztővonat étkező-öltöző kocsijának alakították ki. Ma is megvan.

    4378
    A 4378-as étkező-öltöző kocsi Pesterzsébet felső HÉV állomáson, a '90-es évek elején.
    Állományi adatok a selejtezésekről
    vissza az elejére

    További képek a '80-as évekből

    1075 a 41-es végállomásán
    1074 az 56B viszonylaton
    1036 útban Hűvösvölgyből jövet
    1031 a Moszkva téri hurokban, 56A-ra táblázva



    További "ezres" oldalak:
    Egy 1000-es mániás emlékoldala
    Az 1000-es acélvázas múzeumi kocsi részletei
    Az 1074-es favázas múzeumi kocsi részletei
    Egy rajzolt 1000-es, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület korábbi logója
    [vissza az elejére]

    Készítette: Benda György eredeti oldalát felhasználva: Németh Zoltán Ádám és VargaÁkos Endre
    Képek: Baracsy Ákos, Benda György, Dr.Gyulai Géza, Lakos Rudolf, SzékácsAndrás, Nagy Dénes Lajos, Nagy István György, Németh ZoltánGábor,  Salamonovics László, SzigetiDániel, Varga Ákos Endre,Vitányi Iván és mások
    Felhasznált irodalom:
    A 100 éves budapesti villamosvasút története - Lovász István táblázata
    A fővárosi tömegközlekedés másfél évszázada III.
    Járműállományi kimutatás (1942, 1961-63)
    Danka Miklós: Járműszerkezet és típusismeret a villamosvasút járművezetői részére
    Keller László - K. Juhász Erzsébet : Helyiérdekű vasútunk (Soroksári füzetek)
    Nyolcvan éve épült az első villamosüzemű HÉV vonal a fővárosban- Elektrotechnika 73. évf. 1980. 9. sz. p.351-354
    A szentendrei régi kocsiszín területén létesítendő helyiközforgalmi vasúti és városi tömegközlekedési üzemtörténeti gyüjtemény- 1991. BKV

    Vissza az elejére
    Vissza a kezdőlapra