Az 1000-es és a hasonló HÉV típusok

 

Székács András és Nagy Dénes Lajos Egy favázas és egy acélvázas 1000-es a 63-as Nagyvárad téri végállomásán, 1958-ban.

Sokak számára a legismertebb régi motorkocsitípus az 1000-es, hiszen ez volt egyike az utoljára közlekedő klasszikus kéttengelyes villamosoknak.Azt már jóval kevesebben tudják, hogy ugyanilyen szerkezettel készült két kevésbé ismert járműtípus is, a budafoki HÉV U és E típusú motorkocsijai (később M IV és M V-ös BHÉV típusok). Aki ezekkel a járművekkel utazott a HÉV felszámolása előtt, csak az E típusról gyaníthatta, hogy rokonságban van az 1000-essel. Ugyanis az U típus korábban került acélvázasításra, így ennek formája elütő küllemű lett a későbbi Füzesi szekrényes villamosoktól. A villamosvasút 1900-as pályaszámú ikerkocsi-sorozatának eredete szintén részben 1000-es típuson alapszik.
 

Favázas villamos kocsik (BKVT "V" típus)
Favázas HÉV motorkocsik (BBVV "U" és "E"típus)
Acélvázasítás: HÉV kocsik
Acélvázasítás: villamos kocsik
Ikresítés: az 1900-as sorozat
Az 1000-esek búcsúja
A "túlélők"
További képek
Állományi adatok
További 1000-es oldalak

Ezeket a motorkocsikat járműszerkezetileg részben a Ganz, részben Kistarcsán, a Gép- és Vasútfelszerelési Gyárban gyártották. Elektromos berendezésüket pedig a Ganz és Társa gyárban készítették. A villamosok nagyméretű utastérrel és nagy tengelytávval rendelkeztek. Ajtajaik az évszaknak megfelelően kicserélhetőek voltak; a nyári kétszárnyú rácsos kertajtóról a téli, a peront teljesen záró ajtókra. Ez utóbbi később csak a HÉV kocsikon maradt meg, a BSzKRt az 1000-esekre a szabvány lecsapható ajtót szerelte fel. Valószínűleg mindegyik típuson volt eredetileg fűtés, ami a HÉV kocsikon meg is maradt, még az acélvázasítás után is.

Ennek a járműszériának a különleges jellegét adja még, hogy teljes mértékben magyar fejlesztésű és gyártmányú berendezéssel épültek. A Ganz gyár az 1910-es években készítette három-, négy-, és ötablakos villamosjármű sorozatait, amelyeket leginkább a vidéki villamosvasúti vállalatok (Miskolc, Pozsony, Pécs, Újvidék) vásároltak. Ennek az volt az oka, hogy a budapesti vállalatok valószínűleg önállóan szervezték meg járműbeszerzéseiket: a járműveik berendezéseként általában a Siemens vagy a General Electric Union licenceit használták.

A Ganz azonban a versenytársai előtt bevezette a motorjaiban az úgynevezett segédpólust. Ezzel az újítással a korabeli 30-40 LE-ről 70 LE köré sikerült feltornázni a motorteljesítményt. Az 1000-esek eredeti TSA 100-as motorjaikkal képesek voltak a 40-50 km/h-s sebesség elérésére: azaz nagy méretük ellenére igencsak fürge kocsik voltak kortársaikhoz képest. Így a BKVT is rábízta a Ganzra új villamostípusának a gyártását, és az sem véletlen, hogy a BHÉV is Ganz szerelvényeket vásárolt (az M I - M II - M III-as BHÉV széria rokonságban áll a BKVT V típusával).

Favázas 1000-es villamos motorkocsik

Az 1000-es motorkocsik a Budapesti Közúti Vaspályatársaság (BKVT) leghosszabb, egyik legnagyobb tengelytávú, befogadóképességű, és legnehezebb kocsijai voltak. Erős motorjaiknak köszönhetően egy (később kettő) pótkocsit is könnyedén elvontattak. Ezért a cég legforgalmasabb vonalaira kerültek: jellegzetesen a budai kirándulóforgalmat szállították Pestről. A kocsikon alsóvezetékes szedő is volt a belvárosi vonalszakaszokra. Emellett a HÉV kocsikhoz hasonlóan pantográf áramszedővel látták el őket, amit azonban a BSzKRt. alatt kicseréltek líra szedőre.	A BKVT 1047-es motorkocsija a Ganz gyár területén.
A BSzKRt megtartotta a kocsik pályaszámait, egyedül a legutolsó 1080-as kocsit számozták át kerek 1000-esre. Mivel az 1000-esek oldalfalán nem volt vízszintes osztóléc, emiatt nem a BSzKRt idején szokásos sárga-fehér színezéssel, hanem tiszta sárga fényezéssel látták el őket. Az utolsó 30 kocsit (1050-1079) hegyipályásra alakították át 1939-ben.	A 1043-as Hűvösvölgyben a 20-as években, BSzKRt. pályaszámmal és BKVT fényezéssel
A hegyipályás átalakítás több dolgot is jelentett: A motorkocsi irányváltó kapcsolóját nullába téve úgynevezett biztonsági kapcsolásba kerültek a motorok. Ez azt eredményezte, hogy ha netalán elindult volna a kocsi a lejtőn, akkor 4-5 km/h sebességnél hirtelen erős rántással befékezett (a motorok villamosfék áramköre felgerjedt ennél a sebességnél). Ekkor szinte álló helyzetre megállt a kocsi, majd újra nekieredt: ezzel a legurulási sebességgel viszont még futva kényelmesen utolérhető volt a kocsi. A kocsira úgynevezett kettős tekercselésű sínfék került: az egyik tekercselésével működtethető volt a sínfékkapcsolóval, de a második tekercselésével működésbe lépett villamosfékezéskor is. Ez a lejtőn hatékonyan megfogta a kocsit.     A hegyipályás vonalakon nem vontathatott pótkocsit (58-as, 59-es); de a Hűvösvölgyi vonalra sem mehetett fel két pótkocsival a '30-as évektől fogva. A BSzKRt ezen kívül is több kocsit ellátott sínfékkel: ezek a Nagykörúti forgalomban hasznosnak bizonyultak. Ezekre a kocsikra kezdetben próbaként pedállal működtethető, akkumulátoros sínféket szereltek fel.	Nagy István György A Zugligeti új végállomáson az 1050-es motorkocsi a '40-es években.
Nevezetes kocsi lett az 1019-es: ez a Margit híd 1944-es felrobbantásakor a Dunába zuhant. A kocsi aznap két pótkocsit vontatva a 48-as vonalon (Nagyvárad tér-Moszkva tér) közlekedett. A 1079-es a háború alatt Szépilona kocsiszínben megsemmisült. Az '50-es években a nagyteljesítményű motorkocsikat le kellett venni a Nagykörútról, mivel a nagy utasterükhöz képest kicsi ajtajaik lassítottákaz utascserét. Ezért innen az újpesti vonalra kerültek - érdekességképpen említjük meg, hogy a reggeli műszakváltáskor egy-egy fordulóra a 3-as vonalra három pótkocsis vonat is került, ami meglehetősen szokatlan a villamosforgalomban.	A 1019+4446+4447-es villamos szerelvény a Dunában, 1944-ben. A villamoskocsikat kiemelték és a háború után felújították.

A Budapest-Budafoki Helyiérdekű Villamos Vasút (BBVV) U típusú kocsijait a vonal Nagytétényig való kiépítésével kapcsolatban szerezte be a cég. A járművek vizsgáztatása elhúzódott, volt olyan kocsi, amit csak 1916-ban tudtak levizsgáztatni.  Az 1925-től bevezetett BHÉV típusmegjelölés szerint a kocsik az M IV-es típusjelet kapták, és a pályaszámaik elé egy 20-as került (30-37-> M 2030-M 2037). A kocsiszekrény megegyezett a BKVT V villamoskocsikéval,de itt két kocsiosztály is volt.

A 2031-es M IV-es (BBVV-s típusmegjelölése szerint U típusú) favázas motorkocsi Budafokon.

Érdekes módon eredeti berendezésükkel nem sokáig közlekedtek az M IV-es motrokocsik. 1926-tól kezdve pótkocsiként használták, mivel az új E típusú járművekkel meg lehetett szervezni az ezidőtájt gyérülő forgalmat. 1930-tól viszont újonnan vásárolt a BHÉV acélvázas négytengelyes pótkocsikat - ezek kapták a P XII-es típusjelet. Ezeknek a nehezebb járműveknek a vontatására az M IV-esek erősebb motort kaptak, új villamos berendezéssel: TC 7,5/14 - 1100 V-os 105 LE-s, átszellőzött házú motorokat, és BBC gyártmányú bütyköstárcsás menetkapcsolóval szerelték fel őket.

A Ganz gyártmányú TC jelű motorsorozat a későbbiekben igencsak elterjedt a BHÉV-en. A menetkapcsolót tekintve: ez volt az első bütyköstárcsás kapcsoló a budapesti villamosjárművek között - ez a kapcsolótípus nagyobb teljesítmény kapcsolására alkalmas. Az 1000 V-os berendezést egyben az is indokolta, hogy a nagytétényi vonalon is már tervezték az 1000 V-os táplálás bevezetését, azonban erre csak 1938-ban került sor: ettől kezdve Budafok, Forgalmi teleptől kezdve kifelé 1000 V-os táplálás volt, a belső szakaszon azonban továbbra is csak 550 V volt.

Az M IV-esek acélvázasítása.
 

Két M IV-es motorkocsi (M 2036, M 2037 -> C 3036, C3037) azonban véglegesen pótkocsivá lett alakítva, P X-es típusjellel. Ezek a '30-as években átkerültek a dél-pesti vonalcsoportra, a csepeli és a pesterzsébeti vonalon jártak. A P X-esek további sorsa.

A C 3036-os pótkocsi Vágóhídon, a '30-as évek körül

A BBVV E típusú kocsijait a törökbálinti vonal megnyitásával kapcsolatban szerezték be. Ezen a vonalon Budafok elágazástól eleve 1000 V-os táplálást terveztek, ezért vettek 1000 V-os motorkocsikat. Azonban a kocsik üzembehelyezése nagyon elhúzódott az első világháború miatt, így az utolsó 15 motorkocsi üzembehelyezésére csak 1921-28 között került sor. Emellett a törökbálinti vonalra sem jutott elég 1000 V-os motorkocsi, emiatt itt 1920-ig kölcsönzött 1000-es motorkocsikkal pótolták a hiányzó vonatokat. Ezzel együtt késett az 1000 V-os táplálás bevezetése is a Törökbálinti vonalon.	A BBVV 47-es E típusú motorkocsi Budafok kocsiszínben. Első pillantásra szinte nincs is különbség az M IV-esekhez képest
A BHÉV 1917-től átvette a BBVV-t, ekkor hasonlóan az U kocsikhoz egy 20-as számot festettek pályaszámuk elé. 1925-től típusjelük M V-re módosult. Négy kocsit átcsoportosítottak a BHÉV dél-pesti vonalaira (főként a Vágóhíd-Csepel vonalra). Az M 2042-es a világháború alatt Vágóhídon megsemmisült. 1952-től kezdve majdnem mindegyik motorkocsi az FVV-hez került a budafoki vonalcsoporttal. Az M IV-M V-ösök a 2000-es pályaszámcsoportba kerültek, majd az M V-ösök acélvázasításával ezek az 1900-as sorozatba lettek átszámozva.1958-tól ismét visszakapták az M V-ösök eredeti pályaszámukat, az M IV-esek az M 2030-as sorozatból az M 2070-es sorozatba kerültek számvégződésük megtartásával.	Csoportkép a Körtéren az '50-es évekből: az 1623 (M VI), a 2019 (M V) és az acélvázas 2004-es (M IV).
Az '50-es években három motorkocsi (M 2038, M 2039, M 2043) egy-egy háromkocsis, két vezérlőpótos szerelvény középső, vezetőállás nélküli motorkocsija volt. Ezeket a szerelvényeket hívták akkoriban "Micsurin-vonatoknak". Közülük 1953-ban az M 2043-ast két M VI-os (később 1600-as) vezérlő pótkocsival átadták az FVV-nek. A másik két szerelvény a Pesterzsébet-Csepel vonalon járt (az M 2039-es a két P X-es pótkocsival - ez a szerelvény igen harmonikus képet mutathatott három egyforma szekrényű kocsijával). Állományi adatok a "Micsurin vonatokról" A két vezetőállás nélküli motorkocsi további sorsa.	Az egyik "Micsurin vonat" kisiklott. A képen a C 58401-es (P X 3022) ás a Cvill 680-as (M V 2038) kocsi.

Az U típusnak nem csak a villamos-berendezése lett igen korszerű, de 1937-ben ez a típus lett az egyik első acélvázas típus Budapesten. A kocsikat Budafokon szinte teljesen újragyártották, majd a villamos-berendezést, tengelyeket, fékberendezést átették az új szekrénybe. Az acélszekrény főbb méreteiben és alakjában követte favázas elődjét; az illesztéseket szegecseléssel végezték, ami kívülről igen jellegzetesen látszódott. Ezzel a győri gyártású P XII-es négytengelyes pótkocsikkal külső formájában egyforma vonategységet képezett a motorkocsi.	Székács András és Nagy Dénes Lajos Az acélvázas M IV-es 2006-os motorkocsi a Körtéren, a nagytétényi N vonalon; két négytengelyes pótkocsit vontatva. Ezt a kocsit a 2040-es helyett építették újonnan 1942-ben.
1937-ben először az M 2056-os M V-ös motorkocsit acélvázasították. Ezen a motorkocsin még meghagyták a favázas szekrény néhány jellegzetességét: például kétszárnyú ajtajai voltak. A széria M IV-eseken már tolóajtókat alkalmaztak. 1937-38-ban 3 db M IV-est acélvázasítottak. 1942-ben az összeütközött M 2040-es M V-ös kocsi helyett egy új M IV-est építettek M 2036-osszámon a tartalék motorok és menetkapcsolók beszerelésével. 1949-51 között a maradék három M IV-est is acélvázasították.	Az M 2056-os 1970 körül a Határ úti hurokban PXI-es pótkocsikkal
Osztódással szaporodott az utolsó két jármű: a M 2035, M 2033-as berendezését átszerelték az új acélvázas szekrénybe, majd az üres vázat miniszteri rendeletre motorkocsivá szerelték vissza fel. Ezeket Miskolcra szállították: ott MKV 78, 79-es számot kaptak.1958-59-ben azonban ezt a két kocsit is acélvázasították az 1000-esek mintájára: ekkor MKV 41, 40-es motorkocsik lettek. Ebből a 40-es ma is megvan: szakszolgálati kocsi lett. A 41-es pedig 1977-ben Szegedre került szintén szolgálati kocsinak (SZKV SZ III), de ezt már selejtezték.	A miskolci 79-es motorkocsi az '50-es években

Az M IV-esek 1963-ig a budafoki vonalon közlekedtek, majd átkerültek a csepeli H járatra - továbbra is P XII-es pótkocsikkal. A típust 1971-ben selejtezték.

Állományi adatok az M IV-esekről
Állományi adatok a Miskolcra került két járműről
 

Időrendben a második acélvázas szériát az M V-ös kocsik képezték, ezeket 1956-58 között acélvázasították. Ezek a járművek jellegzetes, ötablakos Füzesi-acélvázat kaptak. HÉV jellegüknek megfelelően zárható tolóajtókkal látták el a kocsikat, de szokatlanul a tolóajtók előtt megmaradt a kertajtó is (az M 2061-eskocsit selejtezték, az M 2056-os pedig már acélvázas volt korábban.). Érdekesség, hogy az első 1923-as acélvázas motorkocsit sárgára fényezve hozták ki, de az eltérő tarifa miatt utasították az FVV-t a zöldre való visszafényezésre.	A Móricz Zsigmond körtéren két M V-össel vontatott szerelvény. Jellegzetes volt az M+P+P+P szerelvény-összeállítás.
Három 1000-es kocsi is átkerült a HÉV-hez 1957 után (1047, 1053, 1066). Ezeket az M V-ösökkel együtt acélvázasították (1957. április - december) és velük megegyező berendezést kaptak.  Ez a három kocsi két M V-össel együtt 1963-ban rövid ideig Óbudára lett beosztva, az 5-ös vonalon jártak 1000 V-os berendezéssel; ekkori pályaszámuk1080-1084 volt. Ezeket még ebben az évben ikresítették. Az M V-ösök csak rövid ideig üzemeltek a HÉV-en motorkocsiként új acélvázasszekrényükkel, 1963-tól majdnem az összeset ikresítették.	Székács András és Nagy Dénes Lajos Ez a HÉV kocsi a Körtéren a törökbálinti T vonalon szolgált 1957-ben. Jellegzetes a kocsi sebesvonati tárcsája, valamint megfigyelhető a lecsapott ajtó a tolóajtó előtt.
Az eddig ismertetett kivételek (M 2038, M 2039, M 2040+, M 2042+,M 2056, M 2061+) mellett az M 2062-est sem adták át 1963-ban a villamosnak, hanem ez is Csepelre került. Ez a kocsi különleges villamos berendezésű volt - ugyanis itt oldották meg először (és utoljára) a budafoki vonal 500 V-os szakaszának problémáját. A budafoki HÉV-en Forgalmiteleptől befelé mindig 500 V táplálás volt, így az 1000 V-os motorok csak félfeszültséggel üzemeltek - emiatt a három kis pótkocsit vagy a két négytengelyes pótkocsit vontató motorkocsik csak igen lassan közlekedtek (különösen az emelkedőkön). Ezen az '50-es évektől kezdve úgy segítettek, hogy az Albertfalva-kitérőig nem álltak meg a HÉV vonatok minden megállóban.  Az M 2062-esre azonban két TC 7,5/14 500 V-os motort szereltek fel. Ezt a kocsit a belső szakaszon rendesen (soros-párhuzamos átkapcsolással) üzemeltették, a külső 1000 V-os szakaszon viszont csak soros fokozatokba kapcsolva lehetett menni vele. Ezzel mindig teljes feszültséget kaptak a motorok - azaz teljes sebességgel tudott menni a kocsi. A Forgalmitelepnél a vezetőnek ki kellett cserélnie a menetkapcsoló karját - az 1000V-os szakaszra való kar kialakítása olyan volt, hogy elakadt soros utolsó fokozatban. Érdekes, hogy pont ez a kocsi maradt a HÉV-nél, noha ez a kocsi igazából 500 V-ra volt való.	Az M V-ös M 2062-es kocsi a '70-es években Csepelen.

Állományi adatok az M V-ösökről

A P X-es pótkocsik az '50-es években az M 2039-es M V-ös motorkocsival alkottak szét nem szedhető egységet (MÁV pályaszáma Ce 58450+Cvill 681+Ce 58451 volt). 1958-ban a két pótkocsit acélvázasították a Füzesiben az M 2038, M 2039-es M V-ös kocsikkal együtt egységesen az 1000-esek szekrénytípusával (ez a két pótkocsi kapott csak ilyen szekrényt) és egy egyedi, négykocsis távkapcsolású szerelvényt képeztek. Ezt hívák "Helikon vonatnak". A szerelvény csúcsidőn kívül szétszedhető volt két kétkocsis egységre is, ugyanis a pótkocsik egyik végébe is vezetőállás került.

Az M 1038-as HÉV kocsi Csepelen, a '70-es években

A járműveknek egyedi kinézetet kölcsönzött a rengeteg csatlásvezeték a homlokfalán: négy légtömlő és egy erősáramú csatlóvezeték helyezkedett el. 1960-ban a motoros M V-ösöket is átszámozták (előtte mindkettő vezérlőállás nélküli motorkocsi volt pót+motor+pót-os szerelvényekben) - távkapcsolású jellegüknek megfelelően M 1038, M 1039-es számot kaptak a HÉV-nél. A szerelvény leginkább a csepeli H járaton közlekedett, 1975-ig.

Dr. Gyulai Géza Az egyik fél-szerelvény a Határ úti végállomáson, a '60-as években

Állományi adatok az M V-ösökről
Állományi adatok a P X-esekről

Az 1000-esek utastere acélvázasítás előtt és után - képünkön az 1074-es favázas és az 1000-es acélvázas nosztalgia villamos utastere Varga Ákos Endre

A HÉV kocsik acélvázasítása után az 1000-es villamosok következtek 1958-61 között, az eddigi tapasztalatokra alapozva. Ezek a kocsik már nem egységes kivitelben készültek el, különböző időpontokban az acélvázasításokkal további modernizálást is végeztek:

Az első kilenc kocsi még a HÉV szériát folytatta - de ebből is már a későbbi szögletes acél ablakkeretes szériát. (1958. február - március - sorban: 1050, 1012, 1037, 1005, 1078, 1033, 1023, 1028, 1020).  Ezek a kocsik mind hegyipályásan jöttek ki, azaz hét további hegyipályás kocsi készült el. Azonban kettő motorkocsit (1053, 1056) a hegyipályások közül HÉV-vé alakítottak. Kivétel a fenti felsorolásból még az 1050-es: erről is leszerelték a hegyipályás berendezést, mert eredetileg ezt is M V-ös jellegűre akarták alakítani.	Székács András és Nagy Dénes Lajos Az 1078-as motorkocsi az 59-es vonalon 1958-ban.
A következő négy lekerekített oldalsó ablakokkal készült, de ajtajaik továbbra is az M V-ösökhöz hasonlóan nem takarták az alsó lépcsőt. (1958. március - május: 1070, 1069, 1051, 1061).	Székács András és Nagy Dénes Lajos Az 1051-es Szépilona kocsiszín elött a '60-asévekben.
A következő négyen megszüntették az ablakok fölötti szellőzőnyílásokat, helyettük a viszonylatszám-tábla két oldalán elhelyezett homlokoldali szellőzőkopoltyúkkal biztosították az utastér légáramlását. (1958. május-június: 1076, 1064, 1074, 1011).  A következő háromnál a tolóajtókat meghosszabbították egy lépcsőfokkal, ugyanis az előző kivitelében sokszor ráálltak a tolóajtó alsó takarólemezére, ami a peron padlójával egy szintben volt. (1958: június - október: 1062, 1008, 1060).	A 1076-os motorkocsi Szépilona kocsiszín elött új állapotban
Az ezután (1958. november - 1960.) átalakított kocsiknál még egy napfényvédő takarólemezt is rendszeresítettek. Ez a takarólemez a legtöbb kocsinál csak a középső ablak fölött volt ott, de volt, amelyiknél végighúzódott a homlokfalon - például a képen látható 1063-ason. A fékberendezést az acélvázasítással átalakították: leszerelték a KnorrIII-as féket, helyette Böcker féket kaptak.	A 1063-as Farkasréten, új állapotban.

Állományi adatok az 1000-esekről

Az ikerkocsikon megosztva a villamosforgalomra alkalmasabbik alkatrész maradt meg. Az 1000-esek ikresítésével kitermelt motorokat átszerelték a HÉV kocsikra - így ezek is 500 V-os motort kaptak, azonban az ikerpárokra az M V-ösökön ekkor üzemelő bütyöktárcsás menetkapcsolók kerültek az 1000-eseken üzemelő ívszeletes BFZ menetkapcsolók helyett.  Az M V-ösök bütyöktárcsás menetkapcsolóit a főműhely gyártotta az acélvázasításkor az M IV-eseken üzemelő BBC-menetkapcsolók mintájára.	Az 1910+11-es új állapotban Budafok kocsiszínben
Eredetileg az ikerkocsik két líra szedővel jöttek ki, azonban 1972-74-ben az egyik szedő helyére pantográfot tettek, és ez lett az üzemszerű szedő mindkét irányba. Emiatt még később a második líra szedőt is leszerelték, és egy szedővel üzemeltek. Ez egyedi volt az ikerkocsik között: az ikerkocsik többségén a hátsó szedővel való közlekedés azonnali csatlásbiztosíték leolvadással járt. A 1946+47-esről ismert fotó, ahol a magasabbszámú 1947-esen üzemelt pantográf. Később az 1947-ből 1924-eslett, de a szedő az 1946-oson maradt.	Ikerkocsik a 43-as budafoki végállomásán - az 1916+1917-es kocsi felemás szedőjű.
Az ikerkocsik üzemi fékje Böcker-fék lett - azaz leszerelték a budafoki HÉV-en általánosan használt Knorr III-as féket. Az 1900-asokkal eleinte a HÉV-eket pótolták a 41-es és 43-as vonalakon, de később felbukkantak Újpest környékén a 3/A, 8, 10, 15, 33/A, 65-ös vonalon. A Váci úti metróépítések kezdetekor, amikor a hurokvágányok felhagyása miatt nem lehetett az egyirányú pótkocsis szerelvényeket használni, közlekedtek az 55-ös vonalon is. 1981-84 között selejtezték az 1900-as ikerkocsikat, utoljára Újpesten, a 10/A vonalon jártak (az utolsó kocsik 1984-ben: 1902+03, 1904+05, 1910+11, 1930+31, 1934+35).	1900-as ikerkocsi a 41-es budaörsi végállomásán, itt már csak az egyik kocsin van áramszedő

Az Árpád útnál 1900-as ikerkocsik. A képek 1984-ben készültek vágányzár idején, amikor a külső Váci út helyett az Újpesti kocsiszínhez közlekedtek a villamosok. Székács András

Vitányi Iván	Lakos Rudolf
Az egyik 1000-es B-végi vezetőállása BFZ menetkapcsolóval a '80-as években, valamint az egyik 1900-as ikerkocsi utastere és vezetőállás a szögletes BT menetkapcsolóval.

Az 1000-esek '70-es évekbeli felújításoknál több eltérést is korrigáltak a sorozaton belül - egyformára alakították például az ajtókat. A szellőzőkopoltyúkat megszüntették a kocsikon, az oldalfal lemezelését is összehegesztették. Az időközbeni javításokkor természetesen más részletek is változtak, például a pályavilágítás a hetvenes években "egy csapásra" a KRESZ-nek is megfelelő fényszóróra lett lecserélve.	Végh Dezső Az 1004-es a 70-es évek második felében a Kádár utcában.
A kalauz nélküli közlekedés 1966-os bevezetésekor szerelték fel a visszapillantó tükröket, illetve az indításjelzőket. Ez kezdetben a vezetőállás oldalsó ablaka alatti rész alján lévő dobozos lámpa, később az oldalfalba süllyesztett "parázslámpa" lett. Az 1000-esek jórészén megcsinálták a távműködtetésű ajtókat, de a parázslámpa a kocsik oldalfalán megmaradt. A '70-es években az ikerkocsik és az 1000-esek eredeti TSA 100-as zártházas motorját lecserélték a kisebb teljesítményű TR 5,6/14-esre. Több kocsi is pantográf szedőt kapott újra, emellett a menetkapcsolók egy részét is lecserélték bütyköstárcsásra.	Az 56-os vonalán, egy 5700-as pótkocsit vontatva.
Szolgálatban létének 73 éve alatt az 1000-esek Budapest gyakorlatilag majdnem minden részén közlekedtek, ezzel együtt vannak olyan viszonylatok, amelyekhez szorosabban kötődnek. A legnyilvánvalóbbak a hegyipályás zugligeti, hűvösvölgyi és farkasréti vonalak, ahol a 1000-eseket csak a T5C5-ök szorították ki. A harmincas évek Rákóczi úti forgalmának is rendszeres résztvevői voltak a pótkocsit vontató favázas ezresek, a negyvenes-ötvenes években pedig a Nagykörúton, majd Újpesten lehetett belőlük sokat látni.1963 után Budafokon, a 41-esen voltak rendszeres szereplők.	Az 1020-as a Vörösvári úton a hetvenes években.
A hetvenes években Óbudán közlekedtek nagyobb számban, majd az 58-asvonal megszűntetését követő átcsoportosítások után ismét az újpesti vonalakon is szállították az utasokat, de ekkor (1976-tól) már folyt a selejtezésük. Emellett néhány kocsi Budafokra került ismét. A 41-esen, a 43-ason és az éjszakai járatokon közlekedő öreg kéttengelyeseket 1984-ig mind selejtezték. A nappali forgalomban utoljára a 41-es vonalon közlekedtek, valamint a 47É jelzésű éjszakai járaton 1984. szeptember 1-ig lehetett velük találkozni. Az utolsó szét nem bontott V kocsik (1000, 1055, 1074 stb...) a selejtezés után évekig a városmajori Fogaskerekű telepen pihentek, míg...	Lakos Rudolf A 1034 és a 1004 a Visegrádi utcában, érdemes megnézni, hogy utóbbi - hajlott kora ellenére - két pótkocsit is vontat!

Folytatás alább.

A fogaskerekű kocsiszínbe félreállított 1000-esek.

	Szigeti Dániel
A "favázasított" 1074-es motorkocsi.

Követve az eredetileg favázas szekrényű kocsik életútját látható, hogy így vagy úgy, de az összes motorkocsi eredeti favázas szekrényét lecserélték acélvázasra. A szentendrei múzeum számára azonban 1991-ben újjáépítettékaz 1074-est - az eredeti favázas állapotára.

Az 1000-es pályaszámú,szintén Szentendrén látható kocsi eredeti (BKVT) pályaszáma 1080 volt. Ezt a kocsit az utolsó forgalmi állapota szerint újították fel.
 

	Varga Ákos Endre
Több tekintetben is az utolsó 1000-es (egyike). Az 1080->1000-es az utolsó volt a szériában, de a 56B is az 1000-esek utolsó szereplésének egyike.

A Libegőnél, az 58-as egykori zugligeti végállomása közelében áll az 1043-as és az 1061-es.
 

A két kocsit többször átfestették, villamos berendezésüket kiszerelték,  bár az egyikben még megvan a vezetőállás.

Az 1003-ast felborítva, emelési kísérletekhez használták, majd 1997 körül szétvágták.

Benda György

Az 1003-as Száva kocsiszínben.

Az 1049-es évekig a Móricz Zsigmond körtéren állt, egy ideig sörözőként funkcionálva. Végül ez is a Jászberényi úti ócskavastelepre került, de még nem bontották szét, sőt újra is festették.

Benda György	Varga Ákos Endre
A 1049-es sörvillamos még "üzemben" illetve 2001-ben az ócskavastelepen .

A 1031-es is sörözőként üzemelt a Kőbánya-Kispest vasútállomás melletti autóbusz végállomáson, a kocsi kialakítása azonban - ahogy a 1049-esé sem - sajnos nem tükrözte egyetlen korábbi forgalmi állapotát sem. 2001-ben átszállították a Száva utca és Üllői út sarkán levő parkolóba.

Németh Zoltán Gábor	Szigeti Dániel
A 1031-es sörvillamos Kőbánya-Kispestnél az elszállítás előtt, és az Üllői úton 2001-ben.

A 1055-ös jelenleg a Kelenföldi kocsiszínben várja sorsa jobbra fordulását.

Varga Ákos Endre	Németh Zoltán Gábor
A 1055-ös Kelenföldön, 2001-ben, és a belseje.

A miskolci 40-es szakszolgálati villamosról már volt szó: ő eredetileg a 33-as pályaszámú U típusú HÉV-kocsi (M IV) volt, mely később Füzesi acélvázas kocsiszekrényt kapott. Miskolcon közlekedett 79-es pályaszámmal, majd forgalomból való kivonása után munkajárművé lett átalakítva. Ő az utolsó, rendszeresenközlekedő 1000-es jellegű kocsi, amely tény értékéből keveset von le az, hogy a homlok- és az egyik oldalfalát is átalakították: az elejére két fényszóró került a hagyományos egy helyett, az oldalára pedig rakodóajtót építettek.

Baracsy Ákos

A miskolci 40-es a Tiszai pályaudvarnál, 2001-ben.

... és egy M IV-es motorkocsi is megvan roncs állapotban, ami történetesen az M 2073-as - amely eredetét tekintve szintén a 33-as motorkocsi! Ez a jármű 1950-es acélvázas korabeli állapotában lesz kiállítva Szentendrén.

Varga Ákos Endre

Az M 2073-as Szentendrén, 2001-ben.

Az 1934-es ikerkocsi-felet (ex BHÉV M 2044) 1986-ban a hegesztővonat étkező-öltöző kocsijának alakították ki. Ma is megvan.

A 4378-as étkező-öltöző kocsi Pesterzsébet felső HÉV állomáson, a '90-es évek elején.

Állományi adatok a selejtezésekről

vissza az elejére

Vissza az elejére
Vissza a kezdőlapra