Az EP, FP pótkocsitípus

Nagy Zsolt Levente gyűjteménye

Az 5839-es pályaszámú pótkocsi még Győrben, 1941-ben.

Győrben, a Magyar Waggon- és Gépgyárban még az első világháború előtt komoly villamosvasúti járműgyártás folyt. Ugyan a főváros részére nem készítettek járműveket, de győri villamosok közlekedtek nem csak Debrecenben és Szegeden, de Hollandiában és Moszkvában is. 1938-ra a BSzKRt. új típusú pótkocsik beszerzését határozta el, amihez ajánlattételre a győri MWG-t kérték fel. Ahhoz, hogy győri gyár a BSzKRt. elképzeléseit teljesítse, a cég a BKVT R₄-es (4700-as) pótkocsitípusának kettősfeljárósított tervdokumentációját elkérte átdolgozásra. Az R₄-es nyári pótkocsiból ugyan csak tíz darab volt, de ez a Kistarcsán 1916-ban gyártott pótkocsitípus rendelkezett a legkedvezőbb alvázméretekkel: egylépcsős padlómagassággal és nagy befogadóképességgel. A gyártás hamarosan el is kezdődött, a pótkocsik szekrényének építését, fényezését Győrben végezték, a készre szerelésüket - például az elektromos berendezésük beszerelését - a BSzKRt. Budai főműhelye végezte.

Műszaki adatok

A később EP típusjelű pótkocsik szállítása 1939-ben kezdődött meg, és az első 70 pótkocsit 1943-ig üzembe is helyezték. A pótkocsik az R₄-esekhez képest acélvázasak és dongatetősek voltak, meghosszabbított peronokkal; de az jármű egyes méretei (tengelytáv, szélesség, kerék futókör átmérő) kezdetben megmaradt az R₄-essel azonosnak. Emiatt néha ezek a pótkocsik R₅-ös típusjellel szerepeltek a táblázatokban. A kettősfeljárós járművek peronjain a szokásos rácsos lecsapható ajtók voltak, eléjük hajtható téli ajtóval. A pótkocsik belsejét kétszárnyú ajtók választották el a peronoktól. Utasterükben 2+1-soros üléseket szereltek be. A járműveket kezdetben légfékes motorkocsik által vontatott szerelvényekbe sorozták be, emiatt a legelső kialakításukban a kevésbé elterjedt kétvezetékes Knorr III-as légfékberendezéssel szerelték fel őket, mely kompatibilis volt az egyvezetékes Böcker-fékkel is. A fékhenger a tengelyekre szerelt dobfékeket működtette.

Az 5804-es pótkocsi 1942 körül, Zugló-kocsiszínben. Ezt a pótkocsit is utólagosan szerelték fel szolenoidfékkel, és a képen látható hozzá tartozó csatlásokkal.		Az első sorozat (5800-5809) utastere: jellegzetesek a 2+1 soros bőrülések, valamint a szellőzők feletti reklámsor mögé elrejtett utastéri világítótestek.
Az 5836-os pótkocsi Baross-kocsiszínben, eredeti állapotában, életmentő nélkül. A kocsin dupla légvezeték látható, mely a Knorr III-as (biztonsági vezetékes)  berendezés tartozéka volt.		A háború idején gyártott pótkocsik utasterében ugyan továbbra is 2+1 soros ülések voltak, ám már csak az egyszerűbb falécülések. Az utastéri világítás is a megszokott izzósoros kivitelű lett.

Már a második világháború alatt gyártott sorozat kivitele is megváltozott az évek során, különböző átalkításokat különböző időpontoktól kezdtek alkalmazni:

• Az eredeti 5800-as sorozatú kocsikon bőrülések voltak, rejtett utastéri világítással. Belső burkolatuk is különleges kiképzésű volt. Azonban csak az 5800-5809-es kocsik jöttek ki ezzel az eredeti kialakítással, 1939-ben.
• Az 1941-es szériától, az 5810-es kocsitól kezdve a rejtett világítás és a bőrülések helyett, nyersanyaghiány miatt csak szokványos izzós világítással és a ma is megszokott faléc ülésekkel és belső burkolattal szállították a kocsikat.
• Az 1942/43-ban szállított 5840-5869-es pótkocsikon a tengelytávot 3800 mm-re módosították. Mivel 1942-től megkezdődött az 1500-as motorkocsik gyártása is, melyek már a légfék helyett üzemszerű villamosfékkel lettek felszerelve, ezért ezután a pótkocsikat ellátták szolenoidfékkel és indításjelző berendezéssel is. Ezzel együtt a korábban szállított szériára is elkezdték a szolenoidféket és az indításjelzőt felszerelni. A háború után az indításjelzők felszerelése sokszor elmaradt, valamint sokszor a homlokfali szolenoidcsatlás ugyan megvolt, ám maga a fékberendezés nem volt felszerelve. Sőt a meglévőket is átszerelték azokra a pótkocsikra, amelyek ténylegesen az 1500-asokkal vagy a Stukákkal (3600-as sorozat) közlekedtek.

Puppi Antal
A kép a Keleti pályaudvar indulási oldalán készült a háború idején. Két légfékes szerelvényben közlekedő 5800-as pótkocsi is látható.	Még Budapest ostromának kezdete előtt, 1944 június 14-én Ferencváros és Vágóhíd környékét olyan súlyos légitámadás érte, amiben sok villamos és BHÉV jármű megsérült vagy tönkre is ment. A képen az 5835-ös pótkocsi Vágóhíd-kocsiszín területén.

Az ostrom után az 5800-as pótkocsik közül egy sem sérült meg kijavíthatatlanul, így a 70 pótkocsi állományban maradt.

A háború után, 1949-től folytatták a pótkocsik gyártását. Ezekre a sorozatokra már az egyszerűsített kivitel volt jellemző:

• A háború utáni első sorozatra, az 5870-es pótkocsitól kezdve már nem a kétvezetékes Knorr III-as légfék került, hanem a többi kocsin általánosan használt egyvezetékes Böcker-fék. Ezek a kocsik már a nagyobb befogadóképesség érdekében 1+1 soros ülésekkel készültek el, valamint az álló utasok részére felszerelt tetőfogantyúk középre kerültek. Hasonlóan kezdték átalakítani a régebbi kocsikat is. A készre szerelést ismét a Budai-főműhely végezte, melyet 1945-től Füzesi-főműhelynek neveztek át, a műhely egyik háborús áldozatának tiszteletére.
• Az 1951/52-ben gyártott 5975-5993-as pótkocsikat teljes egészében a Füzesi-főműhely gyártotta, mivel a győri gyár ismételten hadianyag termelésére lett átállítva. Az utolsó két pályaszám (5992, 5993) nem lett hivatalosan kiadva, ezeket a pótkocsikat még állományba vételük előtt korábbi pályaszámlyukak helyére számozták be. Ezek a lyukak azért keletkeztek, mert 1947-ben a kispesti kocsiszíntűzben két 5800-as pótkocsi elégett (5847, 5861).
• 1953-ban a Dunakeszi Vagongyár vette át a pótkocsik gyártását, itt 50 darab készült ebben az évben, 5750-5799-es pályaszámokkal. Ezeket a pótkocsikat szolgálatuk során kizárólag légfékes motorkocsik vontatták, így elkerülték őket a komolyabb átalakítások. Ugyan a kocsikon kezdetben szintén fel volt szerelve a szolenoidfék-csatlás, ám ténylegesen ezek a pótkocsik sosem kaptak szolenoidfék-berendezést. A '60-as évek javítási munkái során meg is szűntették a felesleges csatlásfejet a homlokfalon.

Az 5874-es pótkocsi a Füzesi-főműhely előtt, új állapotban. A közelgő államosítást jelzi, hogy a kocsin a cégjelzés helyett már csak egy propagandafelirat olvasható.	Az 5908-as pótkocsi szintén új állapotban Zugló-kocsiszín udvarán. Az 5900-5910-es pályaszám körüli kocsik szinte teljes pályafutásuk során 1500-asokkal közlekedtek.
A háború után a pótkocsik utastere a képen látható módon lett egységesítve: két oldalt egysoros falécülések lettek beszerelve.	Az 5769-es pótkocsi új állapotban Újpest-kocsiszínben.
Nagy Zsolt Levente gyűjteménye	Székács András és Nagy Dénes Lajos
A Blaha Lujza tér 1955-ben. Noha a Rákóczi úti forgalomban kevésbé volt jellemző ekkoriban a kétpótkocsis szerelvény, a képen minden viszonylaton győri pótkocsikat vontató 2600-as és 2800-as motorkocsikat láthatunk.	Az 5787-es pótkocsi egy 2600-as motorkocsival a Móricz Zsigmond körtéren, 1957 körül.

Budapest utolsó újonnan gyártott kéttengelyes járművei, illetve pótkocsijai a 6000-es sorozatú villamosok lettek. Ezeket 1954-ben gyártotta a Dunakeszi Vagongyár. Az 50 pótkocsi a 6000-6049-es pályaszámot kapta. Ezeken a járműveken bevezették a kézzel működtethető teleszkópajtókat, így elmaradt a kettős lecsapható ajtó és az utastéri kettős peronelválasztó ajtó. Emiatt változott az alváz alakja a lépcsőknél, ami ma is megkülönbözteti ezeket a kocsikat az EP pótkocsiktól, amikre csak utólag tették fel a teleszkópajtót. Eredeti kialakításukban ezek a pótkocsik csak légfékkel voltak ellátva, még szolenoidcsatlás sem volt felszerelve rájuk.

	Székács András és Nagy Dénes Lajos
A 6009-es pótkocsi új állapotban, a Baross-kocsiszínben. Ezidőtájt Baross-kocsiszín nagykörúti szerelvényeket is adott ki a forgalomba.	A 6000-es sorozatú pótkocsik a Nagykörúton kezdték meg működésüket, 2800-asok által vontatott kétpótkocsis szerelvényekben. A képen a 6040-es pótkocsi 1957 körül a Moszkva téren.

Összesen tehát 294 db. pótkocsit vettek állományba 1939-54 között. Ezek egyrészt kiváltották a századfordulós pótkocsik egy részét, melyek részben vidékre kerültek. Ezen túl a fontosabb vonalakon nagy befogadóképességű vonatokat állítottak össze ezekből a villamosokból. Az '50-es években főleg a Nagykörúton régi favázas BVVV eredetű motorkocsik vontattak két új pótkocsit, így kb. 250 férőhelyes szerelvényt kaptak. A Rákóczi úton jellegzetesen 1500-asok vontattak egy szolenoidfékes pótkocsit. Az '50-es évek második felében Stukák és UV-k után is kötöttek szolenoidfékes győri pótkocsikat, ilyen kétkocsis szerelvények főleg a 42-es és 63-as vonalon közlekedtek. Érdekességképpen megemlítjük, hogy a Stukák nem vontathattak 6000-es pótkocsit, mert azokon nem volt szolenoidfék. Így viszont az '50-es években nem létezett olyan harmonikus vonategység, ahol mind a motorkocsi, mind a vontatott pótkocsi teleszkópajtós lett volna.

A '60-as évek végéig mindennapos volt a szerelvényeken való lógva utazás, mely természetesen rettenetesen balesetveszélyes volt. A képen az 5916-os pótkocsi látható egy 1500-as mögött a Thököly úton. Érdemes megnézni, hogy ezeken a pótkocsikon a homlokfali pályaszámot egyedi módon az ütköző alá festették fel.

Az 1956-os forradalomban sok villamos is megsérült: nem egy helyen, a Blaha Lujza téren, a Rákóczi úton felborították ezeket a pótkocsikat, barikádként használva őket. Ezeknél azonban jóval súlyosabb sérüléseket szenvedett el az Orczy tér környékén a képen látható pótkocsi, melyből szinte semmi nem maradt épen. Valószínűleg ez lett az egyik pótkocsi, melyet 1962-ben UV szekrényelemekkel építették újjá. A háttérben további nagykörúti szerelvények is láthatóak: egy 2800-as motorkocsi és 6000-es pótkocsik.

Részletes állományi adatok

A 3373+6049+3372-as szerelvény próbamenetben a Fehérvári úton, 1960 körül. Ekkoriban míg a motorkocsik ajtaja elöl és hátul is távvezérelhető volt, a középső kocsi ajtaját kézzel kellett működtetni. Emiatt szerelték fel a pótkocsikra a kéziajtós kocsikon szokásos külső indításjelző lámpát.	Az Astoria csomópont a '60-as évek közepén. Míg a Kiskörúton egy 6000-es pótkocsival közlekedik egy UV szerelvény, a Rákóczi úton a pótkocsi még eredeti, lecsapható ajtós kivitelével lett az UV-k közé besorozva. Nem volt szokatlan látvány a motorkocsi nem működő, nyitott ajtaja sem.

Az első UV motorkocsik 1956-ban álltak forgalomba. A motorkocsik a Stukákhoz hasonlóan jó gyorsítóképességűek és erősek voltak, emiatt hamar felmerült, hogy a kétkocsis ikeregységhez képest még tovább kellene az alkalmazható szerelvények befogadóképességét növelni egy pótkocsi alkalmazásával. Ilyen jellegű szerelvények már korábban is közlekedtek: a középbejáratú távos szerelvények alapegysége szintén a motor+pót+motor vonat volt, valamint 1948-ban az UV-k prototípusai is egy négytengelyes pótkocsit vittek középen - igaz, ekkor a motorkocsiból átalakított túlsúlyos pótkocsi nem vált be.

1957-ben a 6024-es pótkocsit próbaképpen szolenoidfékkel és távvezérlési csatlásokkal szereltek fel, és 3252+3253-as UV kocsik közé csatolták. A szerelvény próbamenetei után a 49-es vonalán kezdte meg a működését. A próbák során meggyőződtek arról, hogy ez a hármas szerelvény problémamentesen üzemel, eltekintve a szerelvény rögzítésével adódó problémáktól, melyet a motorkocsikra felszerelt levegős rögzítőfékel oldottak meg. 1958-60 között ezért a 6000-es pótkocsik sorozatát UV-khez alkalmas erősáramú-, szolenoidfék- és távvezérlési csatlásokkal, valamint szakadáskapcsolóval szerelték fel. A légféket teljesen megszűntették, helyette a szolenoidfék lett az egyetlen fékberendezés. A pótkocsikon nem maradt levegős berendezés, a teleszkópos ajtókat továbbra is kézzel kellett működtetni. A 6000-es pótkocsik ekkor kaptak indításjelző berendezést is. Az első átalakítás során csak a legszükségesebb módosításokat végezték el, a '60-as évek főjavításai során azonban elkezdődött a kocsik homlokfalának átalakítása: az eredeti háromtáblás ablakok helyett egytáblást építettek be, aminek a felső része lenyitható volt. Ezekkel az átalakításokkal kezdődött meg az ablakok feletti szellőzők megszűntetése is.

Nagy Zsolt Levente gyűjteménye	Nagy Zsolt Levente gyűjteménye
A 6012-es pótkocsi Hungária-kocsiszínben. A 6000-es pótkocsikon kezdetben csak hirtelen lelemezelték az eredeti ütköző helyét, ami alá a sűllyesztett UV-ütköző került. Megfigyelhető az ajtó melletti külső indításjelző parázslámpa a rácsos dobozában. A pótkocsik zárlámpája is az eredeti helyén, a szélvédő fölött helyezkedtek el.	A 6018-as pótkocsi szintén a Hungária-kocsiszínben, már átalakított peronvéggel, megszűntetett szellőzőkkel, de továbbra is kézi ajtóműködtetéssel. Ekkoriban a szolenoidcsatlás csak a pótkocsik egyik végére volt felszerelve, mivel azt üzemszerűen csak az egyik motorkocsihoz kell csatlakoztatni.

Ahogy további UV-szerelvények érkeztek, elkezdődött az elterjedésük a város forgalmasabb útvonalain. A nagyobb férőhely biztosítása végett azonban további pótkocsikra volt szükség, ám elfogytak a teleszkópajtós 6000-es pótkocsik. 1960-ban ezért egy újabb 100 db-os pótkocsisorozatra adtak megrendelést. Ezt azonban törölték, mivel 1961-ben a Füzesi-főműhelyben az egyik nyitott peronos pótkocsit átalakították úgy, hogy nem kellett az alvázszerkezetét költséges módon módosítani. A teleszkópajtó úgy fért el, hogy a lépcső oldala és az ajtó között csak egy kis rés maradt, ám ez nem okozott balesetveszélyt. Az első így átalakított pótkocsi valószínűleg az 5802-es volt 1961 végén, mely ekkor újra bőrüléses lett [1,5].

Amint elindult 1961 végén a nyitott peronos pótkocsik átalakítási programja, kijelölték a UV-pótkocsivá alakítandó pótkocsikat. Azonban csak néhányat kezdtek zártperonosítani, a többségüket rövid idő alatt felszerelték távvezérlési berendezéssel, szolenoidfékkel és -csatlással, valamint erősáramú csatlással, és eredeti nyitott peronos kivitelükben besorozták az UV-k közé. A teleszkópos ajtó felszerelésére és a peronvég átalakításra ezeken a kocsikon csak később kerítettek sort. Kezdetben az 5800-as sorozat háború alatt épült első 70 kocsija, néhány magasabb pályaszámú 5800-as és az 5985-as pályaszám körüli néhány kocsi került átalakításra. Ahogy további UV-pótkocsikra lett igény, a '60-as évek második felében az 5900-as sorozatú kocsikat is elkezdték átalakítani: a sorozat vége (5954 fölött) UV-pótkocsi lett, de az 5870-5953 közötti pótkocsik közül is válogattak további UV-pótkocsikat. Ekkor ismételten a kocsik egy részét nyitott peronos kocsiként sorolták be az UV-k közé a peronvégek átalakítása nélkül, majd fokozatosan három-négy év alatt zártperonosították őket. Ez a folyamat három-négyszer megismétlődött, legutoljára 1970 végén alakítottak át egy újabb adag pótkocsit nyitott peronos UV-pótkocsivá. A főműhely 1974-re hozta be a lemaradást a zártperonosítással, eddigre vonták ki az utolsó kertajtós UV-pótkocsit a forgalomból [5].

1961-71 között összesen 129+2 pótkocsit alakítottak át (a +2 kocsi az UV-szekrényes 5965, 5983 volt), 1977-ben még két átalakítás volt (5889, 5892), így összesesen az 5800-5900-as sorozatban 133 UV-pótkocsi volt. Ehhez jön még a 6000-es sorozat, így 1977-80 között összesen 183 UV-pótkocsi jutott a 375 motorkocsira. Ez volt a maximum, 1980-ban megkezdődött az UV-pótkocsik selejtezése [5].

A teleszkópajtós átépítés során átalakították a peronvéget, egytáblás homlokfali ablak kialakításával. Ezeken a kocsikon sem oldották meg egyenlőre a levegős ajtóműködtetést, ezért ezen pótkocsik többségén sem maradt ekkoriban semilyen levegős berendezés.

Ez az 5982-es nyitott peronú UV-pótkocsi Zugló-kocsiszínben. A kocsin lelemezelték az eredti kicsi dugaszokat, helyette felszerelték az erősáramú- és a szolenoidcsatlást fent, a szakadáskapcsolót és a sokeres távvezérlési csatlást lent. Megmaradt az eredeti légfék, a két homlokfali elzárócsappal, az ütköző viszont sűllyesztett szorosra húzható Alemann-ütköző lett.	Az 5802-essel egyidőben, 1961-ben alakították át az 5985-ös pótkocsit is zártperonosnak, egyik elsőként. A kép Baross-kocsiszínben készült. Egyedi módon a pótkocsin megmaradt az eredeti kicsi világítási csatlás, mellette az indításjelző vezérlőkábelének dugasza, valamint a légfék levegős csatlások elzárócsapjai (a légtömlők nincsenek felszerelve). Több kocsin is kezdetben megmaradt az eredeti lírás ütköző a szoros ütköző helyett.
Nagy Zsolt Levente gyűjteménye	Nagy Zsolt Levente gyűjteménye
Az átalakítások egy másfajta kombinációja látható az 5989-es pótkocsin, melyről a fotó Hungária-kocsiszínben készült. Noha ennek is átalakították már a peronját, a légfék ezzel együtt megmaradt a kocsin. Megfigyelhető a régi világítási csatlás dugasza is az erősáramú és a szolenoidcsatlás között. A kocsi viszont már szoros ütközővel rendelkezik.	Egy harmadik kombináció ismét Baross-kocsiszínből: az 5863-ason nem maradt semilyen levegős berendezés. A csatlások az UV-n megszokottak (a szolenoidcsatlás a másik oldalon van), de az ütköző ismét a régi líraütköző.

A korábban megrendelni szándékozott pótkocsik tervezett kialakítása hasonlított volna az UV-kra. Ugyan ezeknek a kocsinak a gyártása elmaradt, a Füzesi-főműhely mégis két, az 1956-os forradalomban súlyosan megsérült pótkocsit ezen tervek alapján épített újjá. Ez a két pótkocsi az 5965-ös és az 5983-as volt. A két pótkocsit 1962-ben vették állományba. A kocsik az állomány legkorszerűbb pótkocsijai voltak: sínfékkel, bőrülésekkel voltak ellátva, az 5983-asra 1966-ban fénycsővilágítást is szereltek.

	Lakos Rudolf
Az 5983-as pótkocsi az FVV korszakban, Zugló-kocsiszínben. Láthatóan ezeken a kocsikon már a levegős ajtóműködtetés ki van alakítva, a levegős csatlás csonkja már be van helyezve. A kép csalóka: ez a pótkocsi UV-kkel közlekedett, valószínűleg csak a fénykép kedvéért vontatták ki az udvarra egy 1500-as motorkocsival.	Az 5965-ös UV-pótkocsi utastere, 1978 körül.

Mialatt az UV pótkocsik kialakítása gőzerővel folyt, a légfékes szerelvények a '60-as évek második felére kiszorultak az elővárosokba. Ezzel együtt még több fontos vonalon közlekedtek nyitott peronos győri pótkocsik párban, egy motorkocsi által vontatva. Az újpesti vonalakon a 3-as és az 55-ös vonalakon közlekedtek az 5750-es sorozatú pótkocsik. Dél-Pesten pedig először az 50-esen, majd a 42-esen, 1970 után pedig 13-as, majd 1972 után az 51A-n közlekedett több, az UV-sítást egyenlőre elkerülő 5900-as pótkocsi.

Az 55 db. 1500-as motorkocsihoz a '60-as években egyre inkább kialakult egy olyan szolenoidfékes pótkocsi csoport (az 5870-5950-es tartományban), amelyek csak ezekkel a motorkocsikkal közlekedtek. A Stuka+pótkocsis szerelvények a '60-as évek végére eltűntek, egy rövidebb ideig voltak a 18-as vonalon forgalomban utoljára. A Stukák ezután megmaradtak szóló motorkocsiknak.

Az 5891-es pótkocsi Budafok-kocsiszínben. Ez a pótkocsi ezidőtájt már tartósan egy 1500-as pótkocsija volt, ezért ugyan megmaradtak a légfék elzárócsapjai, ám a légtömlő le lett szerelve.	Az 5959-es pótkocsi Kispest-kocsiszínben. Ez a kocsi viszont ekkor még egy légfékes szerelvényben közlekedett 1970-ig. Ezen a pótkocsin a szolenoidfék csatlásának helye van belemezelve.
Nagy Zsolt Levente gyűjteménye	Hans Lehnhart
Nagyvárad tér a '60-as években: a képen az 5880-as pótkocsi látható a 63-ason egy 1500-as motorkocsi által vontatva, valamint az 5801-es az 52-es vonalon. Az 5880-as kocsira már indításjelző került, ezért a zárlámpától jobbra felszereltek egy újabb kicsi csatlásfejet ennek a berendezésnek a vezérlésére.	Az 5790-es és az 5782-es pótkocsi a Váci út elején, 1968-ban. Ebben az évben már a BKV megalakult, ám a cégjelzés még mindig FVV. A javítások során a '60-as években egytáblásra cserélték az 5750-es sorozat szélvédőit is. Ebben az időszakban  ráadásul megszűntették a régi iránytáblákat, helyette bevezették a szélvédő mögötti számtáblákat - mely újítás azonban nem tartott sokáig. Emiatt viszont az utólag a lökhárítóra visszaszerelt tábla gyakran eltakarta az alulra áthelyezett  végzárlámpát.

Az 5800-5900-as sorozat UV-pótkocsivá alakítása tovább folytatódott a BKV ideje alatt. Már 1964-ben két pótkocsin (5803, 5836) felszereltek levegős ajtóműködtetést, ám a tömeges beépítésük 1968-74 közé esett. Az utolsó nyitott peronos UV-pótkocsit 1974-re alakította zártperonossá a BKV.

A levegős ajtóműködtető berendezés gyengeáramú EP-szelepekből állt, melyeket a motorkocsik működtettek a vezérlési csatlásokon keresztül. A pótkocsik két végére egy-egy légtömlő került, melyeket mindkét oldalról csatlakoztatni lehetett a motorkocsikra felszerelt levegős csatlásfejekre. Azért, hogy a két motorkocsi levegős berendezései ne kerüljenek kapcsolatba - elkerülendő, hogy a légsűrítő csak az egyik oldalon működjön -, a pótkocsik levegős berendezései ketté vannak választva egy elzárócsappal. Az ajtók a két peronvégen így a szomszédos motorkocsi levegőkörébe tartoztak.

Az 5960-as pótkocsi 1968-ban Zugló-kocsiszínben. A teleszkópajtós átalakítást ugyan 1968-ban végezték el, de még az FVV felirat került a kocsira. Erre a kocsira felkerült a légcsatlás, de arra az esetre, ha légcsatlás nélküli UV-vel közlekedne, megmaradt a külső indításjelző. Megfigyelhető a szélvédő mögötti táblatartó, mely természeresen az UV-szerelvényeken felesleges volt.	Az 5919-es pótkocsi a Nyugati pályaudvari végállomáson. 1970-ben alakítottak át utoljára nyitott peronos UV-pótkocsikat, melyeket 1972-74 során alakítottak át zártperonos pótkocsinak, immáron levegős ajtóműködtetéssel ellátva. Érdemes megfigyelni, hogy a pótkocsi már teletáblás ablakú az eredeti háromosztású helyett.
	Ambrus Sándor
Az 5841-es pótkocsi a Blaha Lujza téren, a '70-es években. A nagykörúti váltók mindig is fokozott igénybevételnek voltak kitéve, a kisebb tömegű pótkocsik könnyebben is siklottak ki. A képen megfigyelhető, hogy felszerelésre került a pótkocsi légcsatlása, mely az ajtóműködtetéshez szükséges sűrített levegőt hozza át a motorkocsikról.	A 6000-es pótkocsi a Bajcsy-Zsilinszky úton. A '70-es években sok pótkocsi hasonlóan lerobbant kinézetű volt, a hirtelen befalazott ablak feletti szellőzők sem javítottak a kocsi összképén. Amelyik kocsit a '80-as években nem selejteztek, azoknak az állagát a villamosvasúti rekonstrukciós program megindulásával magasabb szintre hozhatták.
Ambrus Sándor	Heinz Heider
Az 5983-as UVP pótkocsi a 62-es vonalon, a Bosnyák téren. A két pótkocsi közül az egyik Zuglóban, a másik Pesterzsébeten közlekedett a '70-es évek második felében. Mindkettőt 1980-ban selejtezték.	A 3860-as UV motorkocsi az 5886-os pótkocsival, a Thököly úton, valószínűleg a '80-as 'évek elején. Noha az 5886-os pótkocsi elfogadhatóbb állapotban volt, 1984 végén selejtezték.

A '70-es évek végétől a pótkocsik lemezes oldalfalát összehegesztették, így sima oldalfaluk lett. Ez az átalakítás nem egységes kivitelű, szemmel látható különbségek vannak az egyes kocsik külső- és belső kialakításában. Az UV-k általános fejlesztéséhez kapcsolódóan hangosítóberendezést kaptak, eredeti 30-as távvezérlési csatlásaikat 50-eresre cserélték le. Egyes kocsikon gumirugós kerékpárokat szereltek be. A kocsivégeken elhelyezkedő lenyitható ablakot teletáblásra cserélték le, ezzel viszont nyáron néha kellemetlenül meleg lett a szellőzés nélkül maradt peronokon.

Az UV-pótkocsik selejtezése 1980-ban kezdődött meg, és még a mai napig is tart. A selejtezésre való kijelölés nem a gyártási sorrendben, hanem a főműhelyi esedékesség, futáskilométer alapján történik. Így lehetséges, hogy 2005-ben is forgalomban van három, 1939-es gyártású pótkocsi (5806-5808), melyek elérték 65 éves életkort. Jelenleg (2005) a pótkocsik már csak a dél-budai vonalakon futnak (19, 47, 49), ám a pótkocsik jelen helyzetben legalább 2007-ig közlekedni fognak.

Tramway.com gyűjtemény	Hajtó Bálint
A pótkocsik általános főjavítását az UV-khez hasonlóan részben Debrecenben végezték. A képen a 6031-es pótkocsi a debreceni kocsiszínben, a '80-as években.	A képen a 6047II-es pótkocsi 1995-ben útban a Fehér útról Kelenföldre. Ez a kocsi valójában az 5895-ös pótkocsi. A két pótkocsit a Fehér úti főműhely összecserélte, 1996-ban intézkedtek a visszaszámozásról.
Tóth Ferenc
Az 5832-es pótkocsi Budafok-kocsiszín előtt. Ezt a még 1941-ben gyártott pótkocsit 2002-ben selejtezték, 61 évi szolgálat után.	Miután az UV-pótkocsik a szerelvények közepén helyezkednek el, rendkívül ritka, hogy baleset részesei legyenek. Ilyen ritka alkalom volt a 2003. októberi "Lánchídi csata", melynek egyik áldozata az 5987-es pályaszámú pótkocsi lett. Az alagútban három szerelvény összeütközött, ami miatt két pótkocsi kisiklott (6037, 5987). A képen már a helyrerakáshoz emelik az alagútban a pótkocsit.

A '60-as évek végére az 5870-5880-as és az 5900-5920-as pályaszámok körüli pótkocsik tartósan 1500-as motorkocsik pótkocsijai lettek. Ezek a pótkocsik szolenoidfékesek voltak, mivel az 1500-as motorkocsikon az üzemszerű villamosfék mellett nem volt levegős berendezés. A '70-es években ezek a pótkocsik egy részéről teljesen le is szerelték a levegős berendezést. Maradtak azonban olyan tartósan 1500-as pótkocsiként közlekedő villamosok, amin megmaradt a légfékberendezés, és voltak néhány olyan légfékes szerelvényben közlekedő pótkocsi, amin megmaradt a szolenoidfék.

Ahogy befejeződött az nyitott peronos UV-pótkocsik zártperonossá alakítása, megkezdődött az 1500-as pótkocsijainak zártperonossá alakítása. Ez a folyamat 1974-79 között zajlott, összesen 50 pótkocsi átalakításával [5]. Eközben az 1500-as motorkocsik zártperonossá alakításának folyamata javában zajlott, ezért már 1974-től kezdve voltak olyan pótkocsik, amelyeken egyből meg is oldották a levegős ajtóműködtetést. Ezeken a pótkocsikon az UV-hez hasonló csatláskiosztás volt (30-as csatlások felszerelésével), a légvezetéket azonban csak a pótkocsi csatolt végére szerelték fel. Az átalakított pótkocsik többsége azonban - alkalmazkodva az 1500-asok leggyakoribb kialakításához - levegős berendezés nélküli, kézi működtetésű ajtós lett. Míg az 1500-as motorkocsik között öt olyan maradt, amelyiknek végül nem alakították át az ajtaját teleszkóposra, a pótkocsik közül az 5884-es kivételével az összeset zártperonosra alakították. Az 5884-es 1979-ben az 1522-essel együtt múzeumi felújításban részesült, amikor visszaépítették a korábban megszűntetett légfékberendezését. A szerelvényt ezután félreállították. Az ezt követő két évtized szomorú eseményei közé tartozott, hogy a BKV nem volt képes a múzeális járműveket megvédeni, így ma olyan állapotba került mindkettő, hogy újabb felújításra szorulnak.

Tim Boric
Az 1525-ös motorkocsi és az 5881-es pótkocsi a Mexikói út és az Erzsébet királyné útja sarkán. A pótkocsi tipikus 1500-ashoz hozzáillesztett nyitott peronos villamos: a levegős berendezések teljesen eltűntek a járműről. Az átalakítással az indításjelzőt beépítették az oldalfalba, piros lámpák formájában.	Az 1552+5900-as szerelvény az Örs vezér téri végállomáson félreállva. Az 5900-as pótkocsit 1975-ben zártperonosították, a szintén kézi működtetésű ajtós motorkocsival egyező kivitellel. Ezen a kocsin is megmaradt a világítási dugasz az egybeépített indításjelző és világítási csatlás mellett. A legszélül a szolenoidfék csatlása látható, mely szintén felkerült a szélvédő fölé.
	Lakos Rudolf
Az 5928-as pótkocsi Száva-kocsiszínben, már a '80-as évek elején. Ez a kocsi szintén kéziajtós kialakítású lett, 1978-as átalakítása után is. Itt már eltűnt a kicsi világítási csatlás, mert feleslegessé vált.	Az 5946-os pótkocsit 1974-ben alakították át levegős távvezérlésű ajtókkal. Ezért a csatláskiosztása az UV-khez lett hasonló, ám az ütközője természetesen eredeti magasságú maradt. A kép a Thököly út és a Hungária körút kereszteződésében készült.

Az 1500-as motorkocsik és a pótkocsik selejtezése két évvel az utolsó kocsi zártperonossá alakítása után meg is kezdődött: 1981-84 között zajlott. A legérdekesebb esemény ehhez kapcsolódóan az volt, hogy három UV-pótkocsit 1982-ben (5868^II, 5877, 5878) átalakítottak még másfél évre 1500-as pótkocsinak. Ennek az volt az oka, hogy egyes 1500-as pótkocsik erősen selejtérettek voltak, miközben a motorkocsit üzemben kellett  még tartani. A jobb állapotú UV-pótkocsikat a főjavításokat megspórolandó alakították vissza magas ütközővel, 1500-ashoz csatolhatónak.

Heinz Heider
A 3858-as UV motorkocsi az 5877-es pótkocsival az Erzsébet királyné útja és a Nagy Lajos király útja sarkán.	Ugyanez az 5877-es pótkocsi mint egy 1500-as motorkocsi párja Száva-kocsiszínben. A képen megfigyelhető az csatláselrendezés, mely hasonlított az UV-k csatlásaihoz.

Az 5750-es sorozat 50 pótkocsija a '70-es évek jó részét is Újpesten töltötte, a 3-as és az 55-ös vonalon. 1976 után az 56-oson is közlekedtek 1000-esekkel. A többi pótkocsihoz hasonlóan ezeknek is egytáblássá alakították a szélvédőjét, a zárlámpát belépítették a homlokfalba, az indításjelzőt pedig az oldalfalba. Azonban ez a sorozat megmaradt nyitott lecsapható ajtósnak. A pótkocsikat 1981-83 során selejtezték.

Az 5900-as sorozatban maradt nyolc pótkocsi, melyet a '70-es évek végén is légfékes szerelvényekben közlekedtettek. Ezeket a pótkocsikat 1975-79 között építették át zártperonosra, a szokásos teleszkópajtó beépítésével. Ezeket a kocsikat is 1983-84-ben selejtezték.

Lakos Rudolf	Vitányi Iván
Az 5770-es pótkocsi a Kádár utcai végállomáson 1978 körül. A '70-es években az összes 5750-es kocsi szélvédőjét egytáblásra alakították át, de ez a sorozat sosem lett zártperonosítva.	Az 5776-os pótkocsi Óbuda kocsiszínben. Megfigyelhetően ennek a kocsinak annyira alacsonyan van a zárlámpája, hogy egy iránytábla már részben kitakarná. Mögötte két olyan légfékes pótkocsi látható (5937 és 5941), mely légfékkel és szolenoidfékkel is fel lett szerelve.
Ambrus Sándor	Ambrus Sándor
Az 5949-es pótkocsi légfékes és szolenoidfékes pótkocsi 1978-ban. Ezt a pótkocsit is ebben az évben zártperonosra alakították át.	Az 5947-es pótkocsi a Katona József utca és a Kresz Géza utca sarkán. Ez a zártperonos pótkocsi csak légfékes. Több pótkocsihoz hasonlóan ennek a pótkocsinak is eltűnt a kiemelkedő díszléce, amely javítást nem egységesen alkalmaztak a pótkocsikon.

Részletes állományi adatok

Tóth Ferenc	Tóth Ferenc
Az 5884-es pótkocsi Szentendrén.	Az 5800-as pótkocsi szintén Szentendrén.
Tóth Ferenc	Szigeti Dániel
Az 5965-ös pótkocsi Ferencváros-kocsiszínben.	A 6000-es pótkocsi a Szent Gellért téren, még forgalomban.

---

Néhány további kép

Benda György	Benda György
Az 5802-es Budafok-kocsiszínben.	Az 5920-as pótkocsi Száva-kocsiszínben.
Benda György	Szigeti Dániel
A selejtezett 6004-es pótkocsi Angyalföld-kocsiszínben.	A 6032-es pótkocsi a Móricz Zsigmond körtéren.

---

...és úszni is tudnak.

---

Az 1999-ben állományban volt pótkocsik adataihoz kattints ide!

Készítette: Németh Zoltán Ádám

Képek: Ambrus Sándor, Benda György, Hajtó Bálint, Hans Lehnhart, Heinz Heider, Lakos Rudolf, Nagy Dénes Lajos, Nagy Zsolt Levente gyűjteménye,

 

Puppi Antal, Székács András, Szigeti Dániel, Tramway.com gyűjtemény, Tóth Ferenc, Vitányi Iván és mások

Felhasznált irodalom:

[1] - K. Juhász Erzsébet: 5800/5900-as pótkocsik története, Technika 1991/?? szám.

[2] - Járműállomány kimutatás 1941, 1961-1963.

[3] - A 100 éves budapesti villamosvasút (Lovász István táblázata)

[4] - A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada III. kötet

[5] - Nagy Zsolt Levente táblázatai

Vissza az elejére
Vissza a kezdőlapra