 |
Megszűnt a 23-as villamosés a Vajda Péter utcai villamosforgalom |
 |
|
Megszűnt a 23-as villamosés a Vajda Péter utcai villamosforgalom |
|
|
|
|
A 23-as villamosvonalnak mi is volt pontosan az elődje? Az 1868-ban megindultPKVT lóvasút vagy az 1896-ban megindult BVV villamosvonal a Vajda Péterutcában? Természetesen mindkettő.
Emlékezzünk meg néhány évszámmal a lóvasúti és a BVV vonalakról:
|
|
1868. július. 1-én indult a lóvasúti forgalom a Losonci (Józsefvárosi)
pályaudvar és a Baross tér között. 1869. augusztus 14-én pedig a Kálvin
tér - Ludovika - Orczy tér közötti PKVT vonal nyílt meg. A Haller utcai
BKVT villamosvonal 1904. július 15-én nyílt meg. Láthatjuk majd, hogy a
23-as villamos csak a '20-as évek végétől kezdve jár majd erre.
1896. november 12-én nyílt meg a SimorI(Vajda Péter) utca - Népliget BVV villamosvonal. 1906. december 15-én hosszabbították meg a Ferencvárosi p.u.-hoz. 1911. február 16-án egészült ki a MarkusovszkyII (Fék) utcai vonalszakasszal. |
|
|
A 23-as járatszám 1910-ben jelent meg, amikor a korábban használt színes
tárcsákat felváltotta a számjelzés. A 23-as 1910-ben eredetileg egy körforgalmú
járat volt:
23 - Városliget - Aréna út - Thököly út - Köztemető út- Orczy út - Üllői út - Múzeum körút - Rákóczi út - Rottenbiller utca -Damjanich utca - Városliget. Az ellenkező irányt a 21-es járat járta be. Ez a kétféle jelzésű kétirányú járat 1904. április 1-én indult meg. |
|
|
A 21/23-as körforgalmú vonal még 1919-ben sem állt le, noha ebben a
viharvert időszakban sok BKVT vonalon szünetelt a villamosközlekedés. Az
egyedüli változás a számcserés járatok BEVV általi bevezetése volt, ezután
a 23-as a következő útvonalú járat volt:
23 - Városliget - Aréna út - Fiumei út - Orczy út - Ludovika A Ludovikánál a villamosok táblát cseréltek, tovább 21-es számmal közlekedtek visszafelé a Rákóczi úton a Városligethez. A járatok 1925-ben legsűrűbben 10 percenként jártak. |
|
|
A BSzKRt a '20-as évek végén az Aréna (Dózsa György) úton rendezte
a forgalmat. Ezért az Aréna úti aluljáró kivételével a Thököly úttól a
Dráva utcáig összekötötte a meglévő vonaldarabokat. Ennek kapcsán 1928.
április 17-én adta át a Bulyovszky utcai hurokvágányt. Az Aréna úton a
BKVT végállomás és a BVV Városligeti fasori vonala között az összekötővágány
már 1904 óta megvolt (?), noha a forgalom nem vette igénybe.
Ekkor vezették az Aréna úti aluljáróhoz a 23-as villamost, a másik oldalon pedig a Vágány utcáig vezették a 2-es villamost. Mivel az aluljáróban a villamosvonalat még nem lehetett átvezetni, az utasoknak a két oldal között gyalogolni kellett. |
|
|
1928-ban a 23-asok másik végállomását is áthelyezték (a 21-es villamos
ekkor megszűnt):
23 - Aréna úti aluljáró - Aréna út - Thököly út - Fiumei út - Orczy út - Gróf Haller út - Soroksári út - Közvágóhíd A korabeli fényképeken látható, hogy ezután motorkocsi+pótkocsis szerelvények közlekedtek, leggyakrabban a BKVT S típusú kocsikat láthatjuk R típusú pótkocsival. A BSzKRt fokozatosan csökkentette a Damjanich utcai volt BKVT végállomásról induló villamosviszonylatok számát (az 1915-ben még nyolc viszonylatnak volt a közelben a végállomása, 1939-re már csak háromnak), ezzel együtt a sűrített 23-asra terelte az utasforgalmat. |
|
|
1938-ban tizenkét volt BVV A típusú pótkocsiból nyitott nyári ikerpótkocsit
készítettek (4800-as sorozat). Ezen ikerpótkocsik között még egy átjáró
is volt a két kocsi között. A háború alatt a növekvő forgalom kiszolgálása
érdekében a pótkocsik főként a 23-as vonalon üzemeltek. A háborús állapotok
1944-től kezdve egyre inkább érintették a főváros tömegközlekedését. Novembertől
- a főváros kiürítésének kezdetétől - már csak rendkívüli forgalmat tudtak
fenntartani, az ostrom kezdetétől, 1944. december 24-től teljesen megszűnt
a tömegközlekedés.
A 23-as vonal jelentőségét mi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy 1945. április 24-én már ismét járt a 23-as a Nagyvárad tér és a Városliget között. Ez volt az első belterületi viszonylat, aminek a forgalma újraindult. Két nap múlva már járhatott a Bulyovszky utcáig. Május 26-án indult meg a 23-as forgalma a teljes vonalon a Közvágóhídig. |
|
|
1950. december 21. ismét jeles napja a fővárosi villamosközlekedésnek:
átadták a villamosforgalomra is alkalmas Dózsa György úti aluljárót. Kezdetben
csak a 21-es járatot (Nagyvárad tér - Váci út) vezették át, azonban a növekvő
utasforgalom miatt 1951. április 30-tól a 23-as végállomását is áthelyezték
a Váci útra. (A Bulyovszky utcai hurokvágányt hamarosan elbontották.)
Másik fontos esemény volt a csepeli gyorsvasút megindulása 1951. április 29-én; ekkor indult meg a 24-es villamos is a Keleti p.u. és a Boráros tér között. Ekkor a 23-as villamos útvonalát is módosították: a nagyforgalmú Simor (Vajda Péter) utcai gyárakat érintve a Könyves Kálmán körút felé közlekedett. Tehát: 23 - Váci út - Dózsa György út - Thököly út - Fiumei út- Orczy út - Simor utca - Könyves Kálmán körút - Közvágóhíd Ezzel egy vonzó, közvetlen körirányú viszonylatot hoztak létre, amelyik sok kifutó vonalat keresztezett, így a túlterhelt Nagykörúti viszonylatok funkcióját vehette át. A Váci út - Dózsa György úti végállomás csak egy egyszerű visszafogó váltó volt, így viszont nem lehetett pótkocsival közlekedtetni a 23-ast. Ezért 1950-től 1951 áprilisáig 25 pár négymotoros ikerkocsit építetteka BKVT S típusából (1700-asok), amelyek aztán ezután ezen a vonalon kezdték meg szolgálatukat. |
|
|
1952. október 26-án az akkori hatalom nem csak az imperializmusra,
hanem a fővárosi villamosforgalomra is egy csapást mért: a Felvonulási
tér építésének megkezdése miatt megszűnt az 1950-ben teljes hosszában felújított
Dózsa György úti vágányokon a közlekedés. A járatokat elterelték a szűk
belvárosi utcákba. Kijelenthető, hogy ezzel indult meg Budapest villamosvonalainak
szétszakadása, az újpesti hálózatrész a Nyugati pályaudvari csomóponton
kívül ezután már hamarosan csak egyvágányú vonalakkal kapcsolódott a többi
vonalakhoz a pesti oldalon, amelyek lehetetlenné tették a hálózatszerű
vonalvezetést.
Ez azonban nem azonnal éreztette hatását, a 23-ast ezen a napon még tovább is hosszabbították: 23 - Újpest vasúti híd - Váci út - Dózsa György út - Rudas László utca - Szinyei Merse utca - Felső erdősor - Gorkij fasor - Bajza utca - Bethlen Gábor utca - Fiumei út - Orczy út - Simor utca - Könyves Kálmán körút - Közvágóhíd A két végállomásán hurokvágányok voltak, így ismét pótkocsival közlekedhetett. 23/A - Baross tér - Népliget |
|
|
Ez az útvonal azonban már túlzottan lassította a forgalmat, a Bethlen
Gábor utcai vonalat már amúgy is felhagyni tervezték (ezért is indult meg
1952-55-ben a 73-76-os troli). 1954. december 31-én átadták a 75-ös trolit
is, ezzel pótolták a körforgalmú kapcsolatot - a troli természetesen rekordsűrűséggel
közlekedett, hiszen ez közvetlenebb eljutást jelentett; az utasforgalom
nagyrészt ide terelődött.
A 24-es még egy évig a Váci útig járva tartotta a körforgalmú kapcsolatot a 23-as azonban rövidült a Baross térig ezen a napon, és a 23/A is módosított útvonalú lett: 23 - Baross tér - Fiumei út - Orczy út - Vajda Péter út-
Könyves Kálmán körút - Közvágóhíd |
|
|
1956-ban még egy betétjárata volt a 23-asnak a forradalomig (illetve
elképzelhető, hogy a betétjáratok menetrendileg nem meghirdetett módon
még a '70-es években is közlekedett mentesítő járatként):
23/I - Közvágóhíd - Népliget Az 1956-os forradalom után a Bethlen Gábor utcai vonalat már nem indították újra; így szűnt meg végleg a Dózsa György úti aluljáró villamos személyforgalma. A 23-as vonalon azonban továbbra is nagy forgalom bonyolódott. Ezért egy vagy két pótkocsis villamosszerelvények közlekedtek. Jellegzetesen BVVV eredetű négyablakos motorkocsik (2500-2700-2900) vittek kicsi, háromablakos, BKVT eredetű pótkocsikat. |
|
|
1962-63-ban épült meg az Astoria aluljáró és metróállomás. Ez idő alatt
az Astoriánál csak egy fejvégállomás üzemelt. Így nem lehetett a Rákóczi
úti vonalakra pótkocsis szerelvényeket beosztani, így a zuglói 1500+5800-as
szerelvények belső hurokvégállomás hiányában munka nélkül maradtak volna
(ekkor a Baross téren csak a belváros irányából volt hurokvágány). A 23-ast
ezért meghosszabbították, és 1500-asokkal járatták:
23 - Rákospalota Pestújhely - Erzsébet királyné útja -Mexikói út - Thököly út - Mező Imre út - Vajda Péter út - Könyves Kálmán körút - Közvágóhíd 1963-ban már a 23/A is módosított útvonalú lett: 23/A - Közvágóhíd - Keleti p.u. indulási oldal Így több utast is el lehetett terelni a túlzsúfolt Rákóczi útról. Az 1500-asok mellett itt jártak az ebben az évben épült egyirányú Bengálik is. |
|
|
Azonban még 1964. november 21-én visszaállt az eredeti forgalmi rend,
amikor átadták az Erzsébet hidat. A 23-ason ismételten légfékes acélvázaskocsik
közlekedtek kis háromablakos pótkocsikkal. A 23/A megszűnt.
A Baross tér rendezésére 1968-ban került sor, a metróépítéssel kapcsolatban aluljárót építettek. Június 6-tól a 23-as végállomását az pályaudvar indulási oldala melletti hurokvágányról a Festetich utcábaIII helyezték át: 23 - Keleti p.u., Festetich utca - Mező Imre út - Vajda Péter út - Könyves Kálmán körút - Közvágóhíd Ettől fogva csak kétirányú ikerkocsikat lehetett kiadni a vonalra. |
Megjegyzések:
I - A Simor (Vajda Péter) utcai BVV vonal eredetileg az Orczy
úti konkurens BKVT vágányhoz kapcsolódott. Az 1900-as évek első évtizedének
végefelé azonban felhagyták a mai Ganz hurok és az Orczy út között, helyette
a Golgota tér másik oldalán építettek egy a BKVT vonalát elkerülő versenyvonalat
a Kőris utca - Örömvölgy utca felé. A Simor utcai vonalat a teljes
hosszában csak a Diószeghy utcai vonal 1945-ös megszűntetése után építették
újjá.
II - A Markusovszky (Fék) utca a Ferencvárosi pályaudvar melletti
utca. A Könyves Kálmán körútról a Mester utcába vezető vonal egészen az
'50-es évek közepéig érintette a Markusovszky utcát: kezdetben mindkét
irány vágánya erre vezetett (de a Könyves Kálmán körút végén is volt egy
(egyvágányú) összekötővágány a Ferencvárosi pályaudvarig), majd a BSzKRt
alatt egy körforgalmat alakítottak ki a Markusovszky utca - Könyves Kálmán
körút érintésével. A körforgalom megszűnt az '50-es években, helyette azonban
a Ferencvárosi pályaudvar megállóhely és a Mester utca között a második
vágányt már nem az út szélén, hanem a másik vágány mellett építették meg,
számolva a leendő Hungária gyűrű villamosvonalának leendő nyomvonalával.
Amikor ténylegesen elkezdték az 1-es vonalát kiépíteni, itt is korrigáltak
az eredeti villamosvonal nyomvonalán; természetesen a korabeli tervezők
nem 2x3 sávos közúttal számoltak.
III - A Festetich utcában nem 1968-ban jelent meg először a villamos.
Eredetileg 1911-ben épült ide BVVV vonal, majd a '20-as években a Baross
téri hurokvágányok építésekor a Festetich utcában is egy olyan hurokvágány
épült, ami a Baross tér szélére kanyarodott ki a Fiumei útról, és fordult
be a Festetich utcába. A Fiumei út felé irányuló forgalom is teljes egészében
a Festetich utcában bonyolódott (ellenkező irányban pedig a Fiumei úton
keresztül érték el a villamosok a teret).
A '40-es években, a Baross tér második átépítéskor teljesen megszűnt a
villamosközlekedés a Festetich utcában, azonban a metróépítés kezdetével
(amikor a Baross tér közepére helyezett vágányokat megszűntették) a Fiumei
útra irányuló forgalmat mindkét irányban itt vezették keresztül. Érdekes
módon a fent említett '20-as években épített -a tér szélén haladó- hurokvágányt
ismét helyreállították, de itt a földszállító vonatok fordultak.
A Fiumei út végi Rákóczi úti vágányösszekötés nem szűnt meg, de a forgalom
nem használta (már nem volt a Rákóczi útról az Orczy tér felé közlekedő
viszonylat), csak a 36-os fejvégállomását helyezték ide. Egy vágány még
a '80-as évekig itt maradt - a felüljáró megépítése után is, ekkor már
csak egy csonkavágány volt meg belőle és csak félreállításra használták.
|
|
Ha a 23-as villamos legutolsó járatsűrűségét megnézzük, mindenképpen megdöbbentő, hogy a '70-es években is naponta csúcsidőben 20 szerelvény volt kiadva, ami kb. 3 percenkénti járatkövetést jelentett. Azonban ekkor lesz érthető az a '70-es évekbeli forgalomszámlálási eredmény, hogy az Üllői úton a legnagyobb óránkénti utasszám a Népliget és az Ecseri út között volt; sőt a Nagyvárad tértől befelé kevesebb férőhely volt, mint kifelé. Amig nem volt metró, a Dél-Pest felöl érkezőknek értelmes alternatíva volt a Népligetnél leszállni, és vagy a sűrű 23-assal beutazni a Belvárosba, vagy a kb. percenként indított 75-ös trolibusszal elkerülni a Belvárost. Emellett persze a maihoz képest nagyságrenddel nagyobb utasforgalom irányult a Vajda Péter utcai Ganz-gyárba, vagy a MÁVAG-ba. |
|
|
A kellő férőhelyszám biztosítása 1968 után ikerkocsikkal történt: vagy favázas 2900-as vagy 3000-es ikerkocsik, avagy acélvázas 2000-es vagy 2500-as ikerkocsik közlekedtek. Ezen kocsik forgalmi tulajdonságai megegyeztek: hasonló motorteljesítménnyel, férőhelyszámmal, felszállóajtókkal rendelkeztek, így az is előfordult, hogy keveredve kerültek a 23-as vonalra. |
|
|
1975-től kezdődött a 3-as metró építése az Üllői úton a Népliget és
a Határ út között, ennek kapcsán épült meg a felül- és aluljáró rendszer
a Népligetnél. Az építkezés alatt a 23-as villamosokat nem lehetett keresztülvezetni
mindkét vágányon az Üllői úton (egy egyvágányú összekötés megmaradt a kocsiszíni
meneteknek), ezért megosztva járt 1977. április 25-től:
23 - Keleti p.u., Festetich utca - Mező Imre út - Vajda Péter út - Könyves Kálmán körút - Népliget 23/A - Népliget - Könyves Kálmán körút - Közvágóhíd |
|
|
Ez a forgalmi rend egészen 1980. július 15-ig volt érvényben (a 20-as
villamos és a Ganz hurok személyforgalma időközben véglegesen megszűnt).
A Népligetnél korszerű, háromszintes aluljárós csomópont épült, a leendő
Hungária-gyűrű autóforgalmára méretezve - mindkét oldalon szigetperon megállóhellyel.
Ezen járdaszigetek közül a Duna oldalit 2000-ben elbontották, mert az 1/A
végállomását alakították ki helyén.
Az átadás után azonban a Könyves Kálmán körúton mindkét irányban az út szélen folytatódott még a villamosvágány. |
|
|
1980-ban hármas UV szerelvényre cserélték le a 23-ason közlekedő acálvázas
ikerkocsikat. Ekkoriban még Ferencváros kocsiszín még UV-kat adott ki.
Mivel a '70-es években a BKV még a megtett kocsikilométerek után kapta az állami támogatást, ezért néha akkor is hármas szerelvényt alkalmazott, amikor azok nem is voltak kellően kihasználva. |
|
|
1981-től a pótkocsikat kisorolták, a 23-ason ezután dupla UV közlekedett tovább. Ennek az évnek a januárjában gyakorlatilag az összes Ferencváros kocsiszínbe állomásított UV-pótkocsit kisorolták: a 30-as ésa 31-es villamos is UV+UV szerelvény lett. (Például ekkor került selejtezésre az ide állomásított 5965-ös UV-szekrényes egyedi UV-pótkocsi.) |
|
|
1984-ben az UV-ket átcsoportosították a Száva kocsiszínbe, a Barossból
pedig Ferencvárosba költöztek az Ganz csuklósok. Baross kocsiszínt felújították,
és T5C5-öket költöztettek be.
A 23-as villamos ettől fogva szintén ipari csuklósokkal közlekedett. |
|
|
1993. október 27-től változás állt be a 23-as útvonalában: a Ferenc
körúthoz került a végállomása, mert a Lágymányosi híd építési munkálatai
miatt nem lehetett eljutni Közvágóhídhoz:
23 - Keleti p.u., Festetich utca - Fiumei út - Orczy út - Vajda Péter út - Könyves Kálmán körút - Mester utca - Ferenc körút Az útépítés és a villamospálya áthelyezése miatt sokáig a 23-as ritkítva, egy vágányon közlekedett Népliget és Mester utca között, jelzőlámpás irányítás mellett. |
|
|
Rendkívüli alkalmak természetesen akadtak a 23-as vonalon is.
1994. októberében például kocsihiány miatt három szávás UV pár költözött átrövid időre Ferencváros kocsiszínbe. A három szerelvény a 23-ason közlekedett. |
|
|
1996-ban kezdtek bele az ipari csuklósok korszerűsítésébe, KCSV 7-es típusúra alakították őket. Ezen az átalakításon összesen 30 kocsi vett részt, emiatt a megmaradt Ganz csuklósokkal kellett a BKV-nak gazdálkodni. A kocsihiány elkerülése végett 1996. november 25-től iker T5C5 szerelvények közlekedtek a 23-ason, a Baross kocsiszínből kiadva. |
|
|
1998. szeptember 1-től ismét Ganz csuklósok közlekednek a 23-ason. Sőt - állandó vendége lett a "Csufi" becenevű Hungaroplan kisérleti csuklós villamos is. Ekkorra már a vonal sokszorosan is elvesztette az utasait: a Ganz gyárak agonizálása és a 15 percesre kiritkított követés összességében még tovább csökkentette a forgalmát. A Lurdy-ház megnyitásakor lehetett visszasűríteni a 23-ast 10 percesre csúcsidőben. |
|
|
2000. május 29-től a 23-as már csak
lerövidítve közlekedett, mivel megkezdődött a Hungária-gyűrű építése
az Üllői út és a Kőbányai út között. Ehhez a Népligetnél ideiglenes visszafogó
váltót építettek be. A Vajda Péter utcában pedig 104 év után megszűnt a
villamosforgalom.
23 - Népliget - Könyves Kálmán körút - Mester utca - Ferenc körút 2000. október 15.-től megkezdődött az 1/A végállomásának építése a Népligetnél. Az eredeti tervektől eltérően nem pótlóbusszal, hanem a kocsiszínig lerövidített 23-assal bonyolították a forgalmat: 23 - Ferencvárosi pályaudvar - Könyves Kálmán körút - Mester utca - Ferenc körút |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 - 1999. április, Népszínház
utcai terelés (fotó: Szigeti Dániel)
2 - 1999.06.30. (fotó: Szelényi Gábor)
3 - 2000.05.24. (fotó: Németh Zoltán Gábor)
4 - elfogyott a villamostábla (fotó: Szigeti Dániel)
5 - Az 1339-est 1998-ban alakították át KCSV 7-estípusúra (fotó: Benda
György)
6 - Az átalakítás történetesen a Vajda Péter utcában lévő Ganz gyárban
készült (fotó: Szigeti Dániel)
2000. december 15-től az 1-es villamos pótolja a 23-ast...
|
|
Felhasznált irodalom:
Keller László: A fővárosi tömegközlekedés helyzete 1945-benVárosi Közlekedés
1980/3.
K. Juhász Erzsébet: Budapest tömegközlekedése a hadászatilégitámadások
időszakában I-II. Városi Közlekedés 1994/5-6.
A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada I-II-III(1987.)
A budapesti közúti vasút 100 éve (1966.)
A 100 éves budapesti villamosvasút története (1987.)
A BSzKRt tíz éve (1933.)
MÁV hivatalos menetrend 1925.
Iránymutató 1915.
Villamosvasúti menetrendek 1928, 1939, 1950-1980.
Rövidítések:
