Ganz kocsik a BBVV-nél és a BLVV-nél


A BBVV és a BLVV nagy motorkocsijai

1899-ben és 1900-ban indult meg a villamosforgalom a "Részvénytársaság Villamos és Közlekedési Vállalatok számára" cég tulajdonában lévő két elővárosi vonalon: a Budapest-Budafoki Helyiérdekű Villamos Vasúton (BBVV), illetve a Budapest-Szentlőrinci Helyiérdekű Villamos Vasúton. A két vonal járműállományának biztosításához hasonló kocsiszekrényű járműveket rendeltek a Ganz gyártól. Mindkét vasútra hosszabb (kilenc oldalablakos) szekrénnyel készültek motorkocsik, illetve rövidebb (hat ablakos) szekrénnyel pótkocsik és kis egymotoros motorkocsik.

A BLVV kilencablakos motorkocsijai abban különbözek a BBVV hasonló járműveitől, hogy ezeket eleve két beálló tengellyel szerelték fel. A BBVV motorkocsijai azonban forgóvázas kivitelben készültek el.

Műszaki adatok 1899-ből

típusjel
BBVV A
BLVV nagy motorkocsi
pályaszámok
BBVV 21-28 (+ 29)
BLVV 11-20
gyártó
Ganz, 1899 (a 29-est 1902-ben vették)
Ganz, 1900
ütközők közti hossza
9824 mm
9824 mm
hajtott tengelyek távolsága
5664 mm
4500 mm
tengelytáv a forgóvázban
1295 mm
-
ülőhelyek száma
28
28
motortípus
T 20 (29-esé T 25)
T 20
teljesítménye
2 x 25 LE  (2 x 35 LE)
2 x 25 LE
Részletes állományi adatok a BBVV nagy motorkocsikról
Részletes állományi adatok a BLVV nagy motorkocsikról
BBVV 24
A Fehérvári út belső szakaszán (mai Bartók Béla úton) a BBVV 24-es motorkocsija, mögötte a BKVT 6-os kocsija
A BBVV kocsijai eredetileg rúdáramszedővel lettek ellátva. Ezt azért választották, mert a Gellért tértől a mai Körtérig a vasút közös pályát használt a BKVT-vel, azonban a két társaságnak nem sikerült kezdetben megegyeznie az áramellátásról. Ezért a BBVV az vágánytengelytől oldalra elhúzott felsővezetéket alkalmazott, amelyet csak a rúdszedővel lehetett használni. 
A villamosokon sokeres erősáramú távvezérlési csatlás volt az ütköző mellett: így a motorkocsit egy vezérlőpótkocsiból is lehetett működtetni. Eredetileg a járművek I/II. osztályú utastér résszel lettek ellátva, az I. osztályon fűtés is volt. 
A kocsik eredetileg ún. maximum-forgóvázasok voltak, azaz egy olyan forgóvázon futottak, ahol a hajtott tengelyek nagyobb átmérőjű kerékkel rendelkeztek, a kisebb futó kerekek pedig csak a beállást segítették. A forgóváz királycsapja asszimetrikusan helyezkedett el: így a hajtott kerékpárra esett a nagyobb terhelés. Ez az elrendezés főként Amerikában terjedt el; a hátránya az volt, hogy a kisebb terhelésű terelő kerekek könnyebben kisiklottak. 

1909-11-ben a motorkocsikat kéttengelyesre alakították át, ekkor a motorok is átalakításra kerültek: TA 20-as típusjelet kaptak, és 50 LE-sek lettek. Egyidejűleg légféket is felszereltek a járművekre. A kocsik II. kocsiosztályát is villamos fűtéssel látták el. A rúdszedőt is lecserélték líraszedőre. 
A 26-os motorkocsi 1911 után egy balesetben elégett.

C 3028
Közvágóhíd állomáson a BHÉV C 3028-as pótkocsija, 1930 körül
A BBVV 1917-ben csődbe ment, a budafoki vonalat a BHÉV vette át. A BHÉV-nél a motorkocsikat pótkocsivá alakították át. Ezeket a pótkocsikat a ráckevei vonalcsoportra helyezték át. A nyolc járművet átszámozták: 21-29 -> C 3021-3029-esre, illetve 1925-től P V-ös típusjelet kaptak. 

Megfigyelhető, hogy a pótkocsira biztonsági-vezetékes közvetlen légféket szereltek fel (Knorr III-as rendszer). Ez a fékrendszer a budafoki vonalcsoportra volt jellegzetes, a többi típuson a hasonló elven működő Knorr IV-es rendszert használták, ami abban különbözött, hogy a vezérlő nyomásértékek eltérőek voltak. Így valószínűleg ezeket pótkocsikat csak az itt közlekedő budafoki és BVKV eredetű M V - M VI-os motorkocsik vontathatták, a csepeli és a pesterzsébeti BHÉV járatokon.

4714
Az 1952-es FVV-átvétel után a 4714-es (ex P 3025) pótkocsi Budafok-kocsiszínben
1952-ben a BHÉV a budafoki vonalcsoportot átadta az FVV-nek. Ezzel együtt átkerült hat P V-ös pótkocsi is (a 3021, 3022 a MÁV-hoz került). Ekkor a kocsikat HÉV-zöldről villamos-sárgára fényezték át. Kezdetben a cégjelzést nem festették fel, helyét üresen hagyták, vagy balesetvédelmi felhívásokat tettek ki. Ekkor került a járművekre életmentő, lecsapható ajtó, kalauzcsengő. A 3023-3029-es pótkocsik 4710-4715-ös, kicsit később 4010-4015-ös pályaszámot kaptak 

A későbbiek során ezeket a pótkocsikat is beosztották a távolsági vonatokba. Ezért ezeket a jáműveket visszafényezték HÉV-zöld színűre, jelezve a vonalak díjszabási különállását.

4011
Az '50-es években a 4011-es (ex P 3027), mint FVV tulajdonBudafok-kocsiszínben
A BBVV A típuson - láthatóan - átépítések történtek. Eredetileg ugyanis a kocsiknak - a lőrinci villamosokhoz hasonlóan - jellegzetesen ívelt oldalfaluk volt, középen egy vízszintes osztással. A képen látható, hogy a pótkocsik oldallemezelését megváltoztatták, az oldallemez íveltsége más alakú lett. A képen látható jármű azonban kilencablakos maradt.
4012 (B)
A 4012-es (ex P 3028) pótkocsi a Körtéren, 1957-ben, a Budatétényi B-járaton
A kocsik többségét azonban hatablakosra építették át. (Sőt valószínűleg a kocsik vegyes építésűek lettek: a fa tartóoszlopok helyett acéloszlopkat építettek be.) 

1956 körül az FVV változtatott a HÉV-zöld stílusán: a járművek a teljeszöld helyett az ablakok vonalában fehér színű lettek. 

1958-ban a hat FVV-s kocsit visszaadták az újjáalakult BHÉV-nek, itt eredeti BHÉV-es pályaszámaikat kapták meg újra.

Ce 58.401 + Cvill 680 + Ce 58.400
A képen a Cvill 680-as és a Ce 58.401-es (ex P 3022) pótkocsi látható, egy kisiklásos balesetben 1954-58 között
1951-ben a 3021-es és 3022-es pótkocsit átadták Vágóhídról Budafokra. Itt a két pótkocsit két oldalról hozzácsatolták a M 2250-es M VI-os (később FVV 1624-es) motorkocsihoz. A motorkocsi vezetőállásait a pótkocsikba helyezték át, így egy háromkocsis VP+M+VP-szerelvényt kaptak: ez a Körtér és Albertfalva-kitérő között járt. 
1952 februárjáben a két vezérlőpótkocsit elcserélték a MÁV-hoz került 2238 és 2240-es M VI-os vezérlőpótkocsikkal (később FVV 1623, 1625): így ettől fogva a két kocsi az M V 2038-assal közlekedett csatolva. A MÁV-nál 1953-ban átszámozták őket: P 3021+M 2038+P 3022 -> Ce 58.400+Cvill241+Ce 58.401, majd 1954-től a motorkocsit ismét átszámozták, ezuttal Cvill 680-re. 

A szerelvény a Pesterzsébet-Csepel vonalon közlekedett 1958-ig. Ezután a vezérlőpótkocsikat visszaalakították pótkocsivá, és ismét a budafoki vonalra kerültek.

1963-ban a BHÉV ismét átadta a nyolc pótkocsit az FVV-nek. Azonban már csak hatot vettek állományba 4710-4715-ös pályaszámon (a P 3023 és 3027-est már nem vették át). 1964-ben a maradék hat kocsit is selejtezték.

Részletes állományi adatok a BBVV nagy motorkocsikról


BLVV 18
 A BLVV 18-as motorkocsija Kispesten az 1900-as években, a motorkocsi két kis pótkocsit vontat.
A BLVV nagy Ganz gyártmányú kocsijai hasonlítottak a BBVV járművekre. Az 1900. augusztus 1-jei megnyitóra 10 db. kilencablakos nagy motorkocsi állt forgalomba, melyek pályaszámai 11-20 volt. A motorkocsik csúcsidőben pótkocsikat vontattak, míg csúcsidőn kívül szólóban közlekedtek.

A tíz motorkocsit további hasonló kialakítású, de tíz oldalablakos jármű beszerzése követte a '10-es években. Ezekről a Lőrinci ikerkocsik oldalán lehet olvasni.

9507
A 9507-es (korábban 18-as) motorkocsi. Ez is megsemmisült a kispesti tűzben.
A BLVV első tíz kilencablakos motorkocsija 1910 és 1924 között nagyobb teljesítményű TS 70-es motorokat kapott. Eredeti ajtajaikat és lépcsőiket is lecserélték, valamint életmentőkkel szerelték fel. A tíz kocsit nem ikresítették; 1940-től 9500-9509-es pályaszámúak.

A II. világháborút mindegyik kocsi túlélte, ám 1947-ben, a kispesti kocsiszíntűzben a 9501-es kivételével mind elégett. A megmaradt kocsit rövid ideig még Budapesten közlekedtették (a 40-es vonalat pl. még ezzel nyitották meg). Végül 1950-ben eladták Miskolcra.

Miskolcon a kocsi MKV 37-es pályaszámmal állt forgalomba. Ezt 1954-ben átépítették acél tartóoszloposra (vegyes építésűre), így hat oldalablakos kocsi lett; új pályaszáma MKV 77-es lett. Majd 1960-ban acélvázasították, így lett belőle a 44-es motorkocsi. Így ez lett az egyetlen acélvázasított lőrinci eredetű kocsi. 1977-ben selejtezték, amikor Szegedre került munkakocsinak SZ III-as számon. Szegeden 1986-ig használták, majd elbontották.
9501 (40)
A 9501-es a 40-es villamos átadásán, 1947. augusztus 2-án a Pestlőrinc, Béke téri végállomáson. 
Az egy hónappal korábbi kocsiszíntűzben ez az egyetlen kocsi maradt meg.
MKV 77
A kispesti tűzben megmaradt egyetlen motorkocsi Miskolcon, hatablakosan, acélvázasítás előtt. 
A kocsi egy BKVT eredetű H3-as pótkocsit vontat a Szemere utca - Széchenyi utca kereszteződésénél (ezt nevezték Miskolcon a "Villanyrendőr"-nek - "aki" fentről be is lóg a képbe).
MKV 44 (3)
Az MKV 44-es motorkocsija a 3-as vonalra beszámozva.
SzKV SZ III
A 44-es motorkocsi Szegedre került, mint SZ III-as munkajárat. A kép a Petőfi Sándor sugárút elején készült
Részletes állományi adatok a BLVV nagy motorkocsikról


Kis motorkocsik a BBVV-nél és a BLVV-nél, pótkocsik

A BBVV és a BLVV hatablakos motor-és pótkocsikat is vásárolt a vonaljainak megnyitására.

Műszaki adatok 1899-1900-ból

típusjel
BBVV A/1 (motor)
BBVV A (pót)
BLVV kis motorkocsi
BLVV kis pótkocsi
pályaszámok
BBVV 51-52
BBVV 101-106
BLVV 51-53
BLVV 101-108
gyártó
Ganz, 1899
Ganz, 1899
Ganz, 1900
Ganz, 1900
ütközők közötti hossza
8260 mm
8260 mm
8260 mm
8260 mm
tengelytáv
3100 mm
3100 mm
3100 mm
3100 mm
ülőhelyek száma
21
21
20
20
motortípus
T 20
-
T 20
-
teljesítménye
1 x 25 LE 
-
1 x 25 LE
-
Részletes állományi adatok a BBVV pótkocsikról
Részletes állományi adatok a BBVV kis motorkocsijairól
Részletes állományi adatok a BLVV kis pótkocsijairól
Részletes állományi adatok a BLVV kis motorkocsijairól

BBVV 103+26
A BBVV 103-as vezérlőpótkocsija a 26-os motorkocsival, a vasút megnyitása időszakában
A 101-106-os járművek eredetileg vezérlőpótkocsik voltak. Az A típusú nagy motorkocsikhoz lehetett kapcsolni őket: az ütközők mellett volt egy 14 eres erősáramú vezérlési csatlás, ami a motorkocsi peronján lévő kontrollerből ágazott le, és a pótkocsi másik végére szerelt kontrollerhez vezetett. Ezidőtájt még nem volt légfék felszerelve, így a szerelvényt a motorkocsira ható villamosfékkel lehetett fékezni, és a vezetett kocsiban lévő négytuskós emelentyűs kézifékkel lehetett rögzíteni. 1901 után a motor- és pótkocsin a fékberendezést nyolctuskós forgattyús kézifékre cserélték. 

Az 51-52-es kis motorkocsikat eredetileg bérelték, csak 1905-ben vásárolták meg. Szekrényük majdnem megegyezett a pótkocsikéval. Ezek motorkocsiként már nem kaptak légféket, 1912-14-ben 117-118-as számon pótkocsivá alakították őket. Egyes források szerint [5], 1912-14 között ez a két kocsit Miskolcra, az MDV-nek is  kölcsönadták.

C 3117
A BHÉV C 3117-es pótkocsija Budafok-kocsiszínben
1906-ban a BBVV részvénytöbbségét a BHÉV vette meg, de a BBVV formalag még önálló volt egy évtizedig. 

1917-ben ezek a járművek is a BBVV tulajdonaként a BHÉV-hez kerültek.A BHÉV-nél 101-106 -> C 3101-3106, 117-118 -> C 3117-3118-as pályaszámot kaptak. 1925-ben a P VI-os típusjelet kapták meg. A járművek között annyi különbség maradt, hogy a volt motorkocsiknak nem volt alvázfeszítő rudazatuk.

4811
A 4811-es pótkocsi a Budafoki kocsiszínben, 1952 körül
A kocsik lényegesebb átépítés nélkül üzemeltek selejtezésükig. 1952-ben átkerültek az FVV állományába: P 3101-3106 -> 4808-4813, illetve P 3117-3118 -> 4814-4815-ös pályaszámon. A pótkocsik a BLVV-s 4800-as kocsikkal ellentétben a Knorr III-as fékrendszerrel voltak felszerelve, zöld színre fényezve a távolsági vonatokban közlekedtek. 

1958-ban selejtezték őket, néhányat közülük öltözködőkocsiként használtak tovább 8031-8034-es számon.

Részletes állományi adatok a BBVV pótkocsikról
Részletes állományi adatok a BBVV kis motorkocsijairól

BLVV 108+107
A BLVV 108-as és 107-es pótkocsija a Sárkány utcai (Ady Endre út) szárnyvonalon
A BLVV 101-108-as pótkocsik azonos szekényúek voltak a BBVV-s társukkal, eltérések azonban voltak (például az ülőhelyek számában). 1903-ban a 105-öst felszerelték egymotoros motorkocsinak, és 54-es számot kapott. 

Az 51-53-as villamoskocsik egymotoros motorkocsik voltak. 

1926-ban az 51-54-es motorkocsikat pótkocsivá alakítottákát, ennek megfelelően  51-54 -> 105, 109, 110, 111-re számozták át őket.

9810
A 9810-es pótkocsi Száva-kocsiszínben, a '40-es években
A BLVV villamosok 1940-ig tartották meg önálló pályaszámrendszerüket, noha 1923-tól kezdve villamos-sárgára fényezve közlekedtek. A 11 járművet BLVV 101-111 -> 9800-9810-es számra számozták át. A villamosokra 1945-ig azonban a BLVV cégjelzést festették fel, jelezve a cég formális önállóságát. 

A kispesti kocsiszíntűzben a 9802, 9804, 9805-ös pótkocsi elégett. A 9804-es megmaradt alvázára 1950-ben nyitott teherkocsit építettek.

4800
A 4800-as pótkocsi Budafok-kocsiszínben, 1952 körül
A maradék 9800-asokat 1950-ben 4800-4807-es számokra számozták át, amikor a 9000-es sorozatot megszűntették. 

A pótkocsik 1952-ben a budafoki társaik mellé kerültek. Ezeket a helyijáratokba osztották be, így villamos-sárgák maradtak, és maradtak szabványos Böcker-fékkel voltak felszerelve.

1201+4800+1200 (51/A)
A 4800-as pótkocsi egy háromrészes szerelvényben, Kispest-kocsiszínben
1956-ban a 4800-4805-ös pótkocsi átkerült Dél-Pestre: az 1200-1211-es négyablakos lőrinci ikerkocsik közé beépítették pótkocsinak. Ez a hosszú, háromkocsis szerelvények az 51-es vonalon közlekedtek. 

1957-ben 4806 és 4807-es is Száva kocsiszínbe került át. 

1965-ben kivették az ikerkocsik közül pótkocsikat, mivel a nehéz szerelvények lassúak voltak. Ebben az évben selejtezték is a 4800-as sorozatot.

BHÉV 4541
A BHÉV 4541-es teherkocsija Ferencváros kocsiszínben a 1055-ös és a 2421+2420-as társaságában, 1999-ben
A mai napig megvan viszont a kispesti kocsiszíntűzben elégett 9804-es pótkocsiból épített alacsony oldalfalú teherkocsi. Ez a jármű volt eredetileg a BLVV 51-es kis motorkocsija. 

A teherkocsit 1950-ben építette a Pálffy-főműhely 8134-es pályaszámon. 1952-től 8950-re módosították a pályaszámát, majd 1959-ben átkerült a BHÉV-hez 4541-es számon.

Részletes állományi adatok a BLVV kispótkocsijairól
Részletes állományi adatok a BLVV kis motorkocsijairól

Készítette: NémethZoltán Ádám

Képek: Székács András, NagyDénes Lajos, Szelényi Gábor és mások

Az oldalon közölt adatok tájékoztató jellegűek, a bizonytalan adatok esetén jelölöm külön a forrást.
                                           Esetleges pontosításért kérem, forduljon e-mailben a szerzőhöz, vagy a webmesterhez!

Felhasznált irodalom:
[1] - 100 éve indult útjára a BBVV
[2] - K. Juhász Erzsébet - Keller László: Helyiérdekű vasútunk (Soroksári Füzetek 2. szám)
[3] - A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada
[4] - A 100 éves budapesti villamosvasút története - Lovász István táblázatai

2005.IV.