"Városi" pótkocsik, a BVVV M, N, O, P típusú pótkocsijai

	Tim Boric
A '20-as években Népliget végállomáson a 4909-es és az 5207-es pótkocsi várakozik a felcsatlásra.	Az 5001-es acélvázasított és dobfékes pótkocsi 1976-ban, utolsó szolgálati évében a Máriássy utcában, a 23-as vonalon szolgálva.

A következő lapon a Budapesti Városi Villamos Vasút (BVV, majd BVVV) által, az 1910-es években beszerzett pótkocsikat mutatjuk be. Az oldal címét az magyarázza, hogy a villamosvasúti zsargonban a versenykorszak elmúlása után is "közúti" és "városi" jelzővel különböztették meg a volt BKVT és a BVVV eredetű járműveket.

A Budapesti Városi Villamos Vasút a D típusú motorkocsi megjelenése után, az összes újonnan beszerzett motor- és pótkocsiját egységes karakterű szekrénnyel rendelte meg a Schlick-gyártól. A villamosok homlokfalainak ablakosztása, megjelenése szinte teljesen megegyezett, emiatt is nehéz volt különbséget tenni az egymást követő sorozatok között. Pontosan innen lehetett azonban a jellegzetes "városi" kocsikat felismerni: a háromablakos homlokfal szélén átlós levágást alkalmaztak, kisablakkal. Hasonló enyhén ívelt, favázas szerkezetű kialakítása volt a villamosok oldalfalának is. A BSzKRt-nél sorozatban véghezvitt kettősfeljárós fejlesztés után azonban a pótkocsik peronjának "városi" jellege elveszett.

Hiába indította a BVVV egy évtizeddel hamarabb a villamos üzemet, vonalai nem tudták elérni a nagyforgalmú széles útvonalakat, mivel ezeket már a konkurens lóvasút korábban elfoglalta. Ezért a BVVV vonalai szinte kizárólag Pestre korlátozódtak, és itt is csak a szűkebb utcákban építkezhettek (Baross utca, Podmaniczky utca). Ezzel magyarázható, hogy a cég kb. 300-as motorkocsiállománya mellett csak kevés, kb. 100 db. pótkocsit üzemeltetett - azaz inkább preferálta a kisebb utasforgalomnál használható szóló motorkocsis üzemet. Kivételt csak a Nagykörút és egyes kifutó vonalak képeztek (Pesterzsébet és Kőbánya felé), itt vált szükségessé a pótkocsis üzem bevezetése. Emiatt a belvárosban csak ezen vonalak végpontjainál épített a BVVV hurokvágányokat: a Boráros téren, a Nyugati pályaudvarnál és a Rókus kórháznál.

A növekvő forgalom miatt a BVVV 1910-ben kezdte meg a pótkocsik vásárlását, bár már korábban is használt kiskocsikból átépített pótkocsikat. Kezdetben a motorkocsikhoz hasonló háromablakos szekrényű pótkocsikat (M és N típus), majd a motorkocsikkal szinte teljesen megegyező szekrényű négyablakos pótkocsikat vásároltak (O és P típus). Az M típus még a korabeli szerkesztési gyakorlatnak megfelelően laternás tetővel, világítóablakokkal készült. A többi pótkocsitípust az ekkor elterjedő szilárdabb felépítésű dongatetővel látták el. A pótkocsik igen egyszerű berendezésűek voltak: fékrendszerként a villamosvasúton szokásos Böcker-légféket alkalmazták, ami rudazaton keresztül tuskófékekre hatott. Elektromos berendezésként csak a főáramkörű világítás volt felszerelve rájuk. Az utastér eredetileg - ami válaszfallal volt leválasztva a perontól - sok ülőhellyel volt ellátva: az egyik oldalt kettős keresztülések voltak felszerelve. Az M típusú kocsikat eredetileg kifelé nyíló ajtókkal szerelték fel (bár egyes kocsikon már a BVVV idején lecserélték lecsapható ajtókra), az 5100-asoktól kezdve a később szabványossá vált lecsapható ajtókat alkalmazták. A kalauz egy az utastéren is végigvezetett bőrszíjjal működtette a kocsik elejére és végére felszerelt indításjelző csengőt - a szíj megfelelő irányú megrántásával a csengők külön-külön is működtethetőek voltak.

A következő képsorozaton a BSzKRt. típusválasztékának egy szelete látható: a képeken négyféle BVVV eredetű pótkocsi hatféle kivitelben szerepel, a '40-es évek első feléből származó felvételeken.
Ekkorra már teljesen befejeződött az 5100-as sorozat kettősfeljárósítása, és már előrehaladott volt a teljes 4900-as sorozat hasonló jellegű átépítése. Ellenben az 5000-es sorozatból egyedül a kerek 5000-est alakították csak át kettősfeljáróval, az 5200-asokhoz pedig még nem is nyúltak hozzá.

A 4926-os szimplafeljárós pótkocsi Szépilona kocsiszínben.		A 4907-es kettősfeljárósított pótkocsi Baross kocsiszínben.
Az 5003-as szimplafeljárós pótkocsi Ferencváros kocsiszínben.		Az 5000-es kettősfeljárósított pótkocsi Zugló kocsiszínben.
Az 5109-es kettősfeljárósított pótkocsi Baross kocsiszínben.		Az 5201-es szimplafeljárós pótkocsi Ferencváros kocsiszínben.

Az M típusú (4900-as) pótkocsik

Az eredetileg 501-530-as pótkocsiknak a BSzKRt. a 4900-4929-es pályaszámot adta. A kocsik fényezési mintája megmaradt, a '20-as évektől kezdve az alsó fehér sávban gyakran helyeztek el reklámokat. A szokásos szabványosítási átépítések után a pótkocsik továbbra is javarészt a nagykörúti forgalomban maradtak. 1935 augusztusától kezdve két pótkocsis szerelvényekben közlekedtek, a nagy forgalom miatt ezért előtte felszerelték őket az ide rendszeresített indításjelző berendezéssel.

Az utascsere meggyorsítása érdekében 1939-től 1944-ig az összes pótkocsit kettős feljárósra építették át. A téli időjárástól védendő az utasokat, a lecsapható ajtók elé behajtható téli ajtókat is felszereltek a kocsikra. Ebben az évtizedben két kocsi megsemmisült a sorozatból: egy a háború áldozata lett, egy pedig a kispesti kocsiszíntűzben égett el. Az '50-es években a befogadóképességük növelése érdekében - hasonlóan a többi típushoz - az ülőhelyek számát csökkentették, a kettős üléseket megszüntették. A nagyobb befogadóképességű győri pótkocsik tömeges megjelenésével a Nagykörútról a kocsik elkerültek más vonalakra.

Volt 4900-as pótkocsik a BHÉV-nél: a P XIX-es típus

1958-ban Minisztériumi utasításra az FVV tíz darab 4900-as pótkocsit átadott a BHÉV-nek, a Csepel - Pesterzsébet, Határ út közötti járat megnyitására. Itt P XIX-es sorozatjelet valamint P 3191-3200-as pályaszámot kaptak. Jellegzetesen három pótkocsis szerelvényekben közlekedtek BURV eredetű M XI-es (volt FVV 2200-as) motorkocsik által vontatva. Érdekesség, hogy eredetileg több pótkocsit terveztek átvenni, ám ezzel egyidőben az MKV-nak is szüksége volt a forgalom fenntartásához további pótkocsikra. Emiatt a BHÉV-re szánt további 4900-asok egy része Miskolcra kerültek, cserébe Miskolc átadta a BHÉV-nek a villamosvasúti forgalomra kevésbé alkalmas, MDV gőzmotorokocsikból és mellékkocsikból kialakított pótkocsijait (P XVII-es és P XVIII-as típus). A csepeli vonalra később további pótkocsik érkeztek, így a P XIX-esek máshova is eljutottak: 1962-ben például az L XII-es típusú L 2016-os volt pécsi mozdony három P XIX-es pótkocsival a Budafoki vonalcsoporton közlekedett (ekkor járt egyedül mozdonyos személyvonat a budafoki vonalcsoporton). Öt pótkocsin Knorr III-as légfékkel is kiegészítették a fékberendezést a BHÉV-en elterjedt műszaki megoldásoknak megfelelően.

A '60-as évek végefelé a villamos karakterű kocsikra egyre kevesebb szükség volt a BHÉV-nél, öt kocsit ezért átadtak 1966-ban a Miskolci Közlekedési Vállalatnak, a másik ötöt pedig 1966-67-ben selejtezték, illetve M IX-esek gyártásához "pályaszámfelújításra" használták fel őket - azaz szétbontották őket, és helyettük új motorvonatot építettek.

Mindennapos tömegjelenet a 6-os villamoson az I. világháború végefelé, a Blaha Lujza téren. A szerelvényben valószínűleg egy H típusú kocsi vontat egy M típusú pótkocsit. A BVVV ekkoriban jellegzetes, ajtó fölé szerelhető viszonylatjelzőjet alkalmazott. Az eredeti, túlburjánzó szecessziós díszítések eltűntek a fényezésből, azonban a kifelé nyíló ajtón - amin szintén emberek lógnak - még megmaradt. Hamarosan a BSzKRt. egységesítési kampányában az ajtók és az életmentők is lecserélésre kerültek.	A BSzKRt. idején már 4900-as sorozatúra átszámozott pótkocsik továbbra is a nagykörúti forgalomban maradtak, azonban immáron egy motorkocsi két pótkocsit vontatott. A kép a '30-as évek közepén készült a Boráros téren, mialatt megkezdődött a Horthy Miklós (később Petőfi) híd pesti hídfőjénél épített felüljárórendszer alapozása, a villamosvégállomás körbekerülte az építkezési területet. Ekkoriban még a Mester utcából érkező viszonylatok is itt végállomásoztak.
A 4905-ös kettősfeljárósított pótkocsi Hungária kocsiszínben az '50-es évek elején. A kocsi immáron teljesen sárgára van oldalt festve, az államostás után még a cégjelzés hiányzik.	A P 3200-as P XIX-es típusú pótkocsi Csepelen átvétele után, 1958 körül, a BHÉV állományában. Korábbi pályaszáma 4929-es, majd pályaszámtömörítés után 4920-as volt. A kocsit 1967-ben selejtezték

Miskolc

A Miskolci Közlekedési Vállalat 1958-59-ben jutott a 4900-as pótkocsikhoz, itt 200-217-es pályaszámot kaptak Ehhez jött hozzá 1966-ban a BHÉV-től kapott további öt további pótkocsi (218-222-es pályaszámokkal). Ez a típus 1975-77-ig közlekedett Miskolcon.

A '70-es - '80-as évek nagy selejtezései mellett több pótkocsi is megmaradt: szerencsére nem vágtak szét minden villamost, helyette több közülük tengelyeitől megszabadítva hétvégi telkekre került kunyhónak (pl. a 214, 222-es, melyek ma is állnak). Fennmaradt a 214-es pótkocsi is, így amikor a '80-as években nosztalgia szerelvényt építettek Miskolcon, az egyik pótkocsi ez lett. A szentendrei múzeum megnyitásával ezt a kocsit elszállították, és kiállításra került. A korábbi nosztalgia-felújításnál hamis színeket és cégjelzést kapott, így a történelmi hűség megőrzése végett a jövőben tervezik újrafényezését és eredeti 4908-as pályaszámmal való kiállítását.

Nagy István György
A 207-es - előzőleg 4922-es -  pótkocsi az '50-es évek végén, Miskolcon.	A 216-os - korábban 4913-as - pótkocsi Miskolcon, a '70-es években.
Fodor Illés
A megmaradt M típusú kettősfeljárósított pótkocsi Szentendrén, mely jelenleg hamis,  MDV 214-es pályaszámmal van kiállítva. Ilyen kocsi valójában nem közlekedett az Miskolc-Diósgyőri Vasútnál. Ez a pótkocsi eredetileg a 4908-as volt.	A Szentendrén kiállított 214-es pótkocsi utastere. A laternás tetőkialakításhoz hozzátartoztak a díszes öntöttvas merevítők, melyek megtartották eredeti szecessziós mintázatukat.

Az N típusú (5100-as) pótkocsik

Az N típusú, 561-590-es pályaszámú pótkocsik 5100-5129-es pályaszámmal közlekedtek tovább 1923 után. A dongatetős elrendezésnek megfelelően tágasabb lett a kocsi utastere, mivel elmaradt a laternás tető merevítéséhez szükséges utastérbe nyúló öntvények. Az inkább ülő utasok kiszolgálására tervezett utastérben még viszonylag kevés kapaszkodó volt. Az '50-es évekbeli felújítások során itt is csökkentették az ülések számát.
Az 5100-as pótkocsik a 4900-asokhoz hasonlóan a nagykörúti forgalomban közlekdtek, a '30-as évektől kezdve kétpótkocsis szerelvényekben. Ennek megfelelően ezeket is ellátták az indításjelző berendezéssel. Ezt a típust 1938-41 között hiánytalanul kettősfeljárósra alakították, egyben szintén behajtható téli ajtókkal is ellátták a kocsikat. A győri pótkocsik tömeges elterjedésével ezek is elkerültek a Nagykörútról, ezután főként Kispesten közlekedtek.

A kocsikat a 1962-ben kezdték selejtezni, elbontásuk 1968-ig befejeződött.

Az Üllői út és a Nagykörút keresztezése előtt áll a képen látható szerelvény a '20-as évek végén. A 6-os vonalon szolgáló 2800-as motorkocsi két 5100-as pótkocsit vontat.	Az 5100-as pótkocsik eredeti utastere és üléselrendezése látható a felvételen. A dongatetős kivitel következtében az utastér sokkal tágasabb érzetet keltett. A szimpla peronajtót megtartották a kettősfeljárósítás után is.
A képen látható 5115-ös a II. világháború után a Budai főműhely udvarán áll. A kettősfeljárásított pótkocsik peronja kevésbé volt merev, mint a szimpla feljárósoké, ezért a II. világháború alatt és az 1956-os utcai harcokban is többnek a homlokfala is beszakadt.	Az '50-es években a Nagykörúton már nagyobb befogadóképességű, 5800-as-5900-as pótkocsik közlekedtek, ezért az 5100-asok már inkább a pesti külvárosokban közlekedtek, főleg Dél-Pest felé. A képen egy 23-as villamos látható a Keleti pályaudvar előtt.
Az '50-es - '60-as évek körül a Dózsa főműhely udvarán áll a felújított 5114-es. Mellette látható két aszimetrikus profilú középnyomkarimás kerékpár, amiket többek között ezen pótkocsik alatt is használtak.	A 2524-es villamos két 5100-as pótkocsijával az 51/A viszonylat Nagyvárad téri felszállóhelyén. A kép már a '60-as években készült, a motorkocsi már kalauz nélkül közlekedik.

Az O típusú (5000-es) pótkocsik

Az O típusú, BVVV 531-560-as pótkocsik 1923 után 5000-5029-es pályaszámmal közlekedtek. Az 5000-es sorozatot is elkezdték kettősfeljárósítani, azonban a háború előtt csak az 5000-es készült el, 1939-ben. 1950 után, az FVV ideje alatt lassan folytatódtak az átalakítások. A háború után kettősfeljárósított pótkocsikon az utasteret a perontól elválasztó ajtót kétszárnyú kényszerműködtetésűre (Gall-láncosra) cserélték le, egysoros keresztülések beépítésével. A szimplafeljárósnak megmaradt kocsikon is átépítették hasonlóan az utasteret, ám maradtak olyan pótkocsik, amik egészen a sorozat 1976-77-es selejtezéséig szinte eredeti formájukban közlekedtek.

1955-ben az 5011-es pótkocsit acélvázasan építették újjá. Az átépítéshez az mintát a győri pótkocsik szolgáltatták, az 5800-as pótkocsikhoz hasonló lett a lemezelés, a tetőíveltségük és az oldalablakok nagyságának aránya. A peron magasságát azonban az  utastérrel egy vonalba hozták, így magasabb lépcsőfokokat kellett beépíteni az ajtóknál. Lényeges újítás volt a kocsi csapágyazásának lecserélése az eredeti siklócsapágyazásról görgős csapágyakra, a rugózást átépítették, valamint a tuskófékeket dobfékre cserélték le.

Az 5011-es után 1956-57-ben tíz pótkocsit (5001, 5006, 5008, 5009, 5013, 5017, 5018, 5019, 5024, 5027) acélvázasítottak a motorkocsikhoz hasonló kivitelű tetőíveléssel és az ablakok nagyságának megtartásával. Az oldallemezelés is robosztusabb lett, valamint a peron padlómagasságát ezeken a kocsikon is megemelték. Az acélvázaskor itt is görgős csapágyakat építettek be, azonban több kocsin megmaradt az eredeti hordmű és fékberendezés. Az átalakított kocsik másik részét viszont dobfékesre alakították át, szekunder gumirugózás beépítésével.

A pótkocsik a BKV idejében Újpesten és Kispesten közlekedtek. A '70-es évek elején indításjelző lámpákkal látták el a sorozat kocsijait, a végzárlámpát a homlokfalba építették, és az ablakok feletti szellőzőket befedték.

Az 5005-ös kocsit a Közlekedési Múzeum védettnek jelölte ki. Azonban a '70-es évek végén nem volt olyan hely, ahol kiállítható lett volna, így a BKV kocsiszínjeiben lett félreállítva, ahol állapota erősen leromlott. Időközben többször kölcsönvették filmforgatáshoz, emiatt jelenleg piros színű. Eredeti, 1912-es állapotára tervezik helyreállítani.

	Székács András és Nagy Dénes Lajos
Az 5000-es pótkocsikat a háború után a Nagykörúti forgalomban is használták, bár szűk ajtóméretei nem voltak kedvezőek a nagy forgalomban. A kép 1951-ben készült, a körúti vágányok már szintén középre lettek helyezve. A képen észak felé egy 2800-as két 5000-es pótkocsit vontat, míg az ellenkező irányban egy 2800-as két 5100-as pótkocsit visz. A képen jobboldalt egy győri pótkocsi is látható, a Rákóczi úton pedig két Stuka áll.	Az '50-es évek végén a 32-es viszonylat Boráros téri végállomásán az acélvázasított 2712-es motorkocsi az 5020-as pótkocsival várja indulását.
Székács András és Nagy Dénes Lajos	Székács András és Nagy Dénes Lajos
A Móricz Zsigmond körtéren a 4-es villamosvonalon a kettősfeljárósított 5025-ös pótkocsi 1958 körül.	A Nagyvárad téren a kocsiszínből kiálló 4-es villamos az acélvázasított és dobfékes 5024-es pótkocsival 1958 körül.
Lakos Rudolf	Tildy Tibor
Az 5005-ös pótkocsi utastere néhány évvel félreállítása után. A háború után ezen a típuson is megszűntették a kettős keresztüléseket, ezzel is növelve a befogadóképességüket.	A két UVP-n kívül kevés pótkocsin voltak bőrülések beszerelve a szokásos falécülések helyett. Az egyik ilyen kocsi az 5001-es pótkocsi volt, melyet a képen láthatunk selejtezése után. Nem egységesen az összes acélvázasított pótkocsin volt bőrülés, talán még kb. három pótkocsin lehetett (5017?, 5018, 5019?).
Az 5000-es pótkocsik egy része a '60-as-'70-es években Újpesten közlekedett. A képen egy háromkocsis szerelvény tolat ki Újpest kocsiszínből, és indul a 7/i viszonylatra.	Az acélvázas 5006-os acélvázas kocsi, előtte pedig valószínűleg egy favázas pótkocsi. A kép a Lehel téren készült, a '60-as években.
Tim Boric
Az 51/A szerelvénye az 5011-es egyedi kialakítású pótkocsival a '70-es évek elején, az Üllői út és az Ecseri út kereszteződésében. Rendszeres volt az 5000-esek vegyes szerelvényben való közlekedtetése, ám a ritkább volt az ilyen, zártperonos győri pótkocsis szerelvény mögé akasztott 5000-es pótkocsi.	Az 5017-es és 5019-es pótkocsi a Használtcikkpiaci hurokvégállomáson. A kocsik végzárlámpáját a hátsó homlokfalon utólagosan aszimetrikusan helyezték el, mert középen a kézifék forgattyúja helyezkedett el. Egyes acélvázasított pótkocsikon (5006, 5017) egészen a jobb szélen volt a piros lámpa.
Tim Boric	Tóth Ferenc
Az 5020-as pótkocsi egy 51/A szerelvény végén 1976-ban, a Nagyvárad téren. Az 1973 körül javított javított villamosokon megszűntették az ablakok feletti szellőzőt.	Noha az 5005-ös pótkocsi a Közlekedési Múzeum védelme alatt van, és selejtezése után egy kisebb javítást is kapott, ez nem akadályozta meg leromlását, utasterének megrongálását. A kocsi piros fényezését filmezés miatt kapta. A múzeális pótkocsi jelenleg is újabb felújítását várja.

A P típusú (5200-as) pótkocsik

A későbbi 5200-5214-es pótkocsik ereetileg 591-605-ös pályaszámokkal közlekedett 1923 előtt. Ebből a sorozatból az '50-es években néhány kocsit kettősfeljárósítottak, azonban a 15 darabos sorozat többsége megmaradt szimplafeljárósnak, csak az ülőhelyek számát csökkentették.

Egy kocsit, az 5210-est a hasonlóan átalakított 5000-esekkel megegyező kivitelben acélvázasítottak 1956-ban, dobfékesítéssel.

 A BKV ideje alatt az 5200-as sorozatú kocsikat is felszerelték indításjelző lámpákkal. A villamosokat 1976-ban selejtezték.

Az 1931-ben készített kísérleti Montrose-távkapcsolású szerelvényben az 5214-es volt a közrefogott pótkocsi. Ez volt a sorozat utolsó pótkocsija. A két távkapcsolású motorkocsi a 3006-os és a 3007-es volt. A villamosokat később visszaalakították eredeti állapotúra.	Már a bevezetőben elhelyezett képekből is látszik, hogy az 5200-as pótkocsik tipikusan Ferencváros kocsiszín viszonylatain jártak a BSzKRt. idején. Ezen a képen a 2546-os motorkocsi vontat egy 5200-ast, a Mester utcában a '40-es években.
A II. világháború utáni kettősfeljárósításoknál már az utasteret elválasztó egyszárnyú ajtót kétszárnyú kényszerműködtetésűre cserélték le. A képen az 5209-es pótkocsi látható a 24-es villamos Közvágóhíd végállomásán. Ekkoriban a 24-es villamos a Máriássy utcai hurokvágányon fordult meg, a 23-ashoz hasonlóan.	A kettősfeljárós átépítés nem történt meg egységesen a 15 darabos sorozaton, az 5200-as pótkocsik többsége szimplafeljárós maradt. A '60-as években Szépilona kocsiszínbe költöztek, itt áll az 5211-es pótkocsi. A pótkocsik jellemzően az 56-os vonalon közlekedtek, 1000-es motorkocsikkal.
	Tim Boric
Egyetlen pótkocsit acélvázasítottak a sorozatból: az 5210-est. Ez a pótkocsi látható a Fogaskerekű megállóhelyen a '70-es évek elején. A sokféle kivitelű 5200-as kocsi miatt az 56-oson nem közlekedett egységes járműpark.	Sokszor hosszabb időn keresztül is a villamosok a kocsiszinek között kölcsönbe adva közlekednek. Az 5200-asokból selejtezésük évében, 1976-ban közlekedett néhány Újpesten. A képen az 5202-es a Lehel téren.