A PCC-ktől a Tátrákig, 2. rész

Tartalomjegyzék

Az amerikai PCC villamosok
     A PCC koncepció létrejötte
     Miben tért el ez a típus a kortársaitól?
     Az amerikai PCC-gyártás vége

A PCC megjelenése Európában
     A belgiumi PCC-k
     Svédországi PCC-k
     Használt amerikai PCC villamosok Európában

PCC-klónok Európában
     A svájci "standard" villamosok
     Magyarország
     Olaszországi "PCC"-k
     Spanyolország
     Nagy Britannia
     Skandinávia új négytengelyes villamosai
     A Grossraumwagen Németországban
     A Romániában gyártott négytengelyes villamosok
     PCC utódok a balkáni országokban
     Az MTV és RVZ villamos - avagy hogyan jutott el a PCC formavilága Oroszországba

A Tátra villamosok története
     Az első Tátra PCC jármű
     Kis kitérő Lengyelországba
     A Tátra típusok továbbfejlődése
     Csuklós Tátra motorkocsik
     A T5-ös és a T6-os széria

A PCC koncepció vége

A járművek technikai fejlődése annak ellenére, hogy sok könyv és cikk szigorúan racionális folyamatnak kívánja láttatni, nem teljesen mentes a divatirányzatoktól. Míg a legtöbb európai város mindenféle nagyobb szívfájdalom nélkül helyezett üzembe még a '30-as években is kéttengelyes motor- és pótkocsikat, a '40-es évekre a kortárs PCC-k amerikai elterjedésével párhuzamosan egy csapásra elavultnak hatottak a kicsi kéttengelyes villamosok. A legtöbb európai gyártó nem akart lemaradni, és ők is négytengelyes villamosok kifejlesztésébe fogtak, miközben - mint arra utaltunk fentebb - az európai városok vonalhálózata többségében kevésbé volt alkalmas hosszabb négytengelyes kocsik közlekedtetésére. Megjegyezzük, hogy a '60-as évek nagy "divathulláma", a csuklósítás láz ugyanezen dilemmát állította az üzemeltetők elé: a hagyományosnak mondható Jacobs-forgóvázas csuklósok ívekbeli nagy besöprésük és túlnyúlásuk következtében nem voltak teljesen megfelelőek minden hálózatra, amely elvezetett a "rövid-csuklósok" feltaláláshoz és alkalmazásához.

Amerikával ellentétben, ahol néhány nagy gyár uralta a piacot, Európában több helyütt nem csak országonként, hanem szinte városonként más-más cég gyártott villamost. Mivel négytengelyes forgóvázas villamost gyártani nem jelentett nagy nehézséget a főleg vasúti járművek építésére szakosodott műhelyeknek, így rendkívül gazdag típusválaszték és formavilág jött létre. Természetesen egy amerikai azonnal rámondja mindegyikre, hogy ez mind PCC, azonban míg a licencek vándorlása még csak-csak követhető volt, különösen az '50-es években már elég nehéz volt megmondani, hogy egy-egy kocsi esztétikai kialakítása pontosan honnan is ihletődött.

Miközben ezt a változatosságot igyekszem bemutatni, ne felejtsük el megemlíteni, hogy természetesen a PCC-k megjelenése előtt is voltak négytengelyes villamosok Európában. Azonban ezek a kocsik egyrészt formavilágukban még jobban hasonlítottak a régi kéttengelyes, később pedig a középbejáratú konstrukciókra. Nem véletlen, hogy még a forgóvázas villamosokról is ránézésre szinte azonnal meg lehet mondani, hogy háború előtti vagy utáni konstrukcióról van-e szó. A favázas villamosok gyártását is valószínűleg a PCC koncepció tette végleg elavulttá. Számtalan példa mutatja, hogy a nagyobb méretű villamoskocsikat a '40-es évekig igen sok helyen csak a helyközi fogalomban használtak, amely ismét jelzi, hogy ezek a típusok kevésbé voltak alkalmasak a városi szűk utcákra, valamint az igényesebb kivitelű futóvázas kéttengelyes járművek futási tulajdonságai nem voltak jelentősen rosszabbak a forgóvázas utódoknál.

Alig telt el pár év az első sorozat PCC leszállítása után, Svájcban Zürich városa új megrendelését két háromtengelyes prototípus 1939-es leszállítása után 1940-ben négytengelyes motorkocsikra módosította. Az új típus gyártója a Schweizerischen Waggonfabrik Schlieren (SWS) volt. Az 1000 mm-es nyomtávú villamosokon jellegzetes volt az extrém keskeny homlokfal, mert csak így volt lehetséges a szűk utcák kissugarú íveihez való alkalmazkodás. A kocsikon kifelé nyíló ráncajtókat alkalmaztak, lenyíló alsó lépcsővel. Később más svájci városok (Zürich, Luzern, Bern, Basel és Genf) is vásárolt ebből a típusból, ezért kapta a "standard" megjelölést a típus. A gyártás később a Schindler-nél folytatódott, összesen kb. 250 motorkocsi és 150 hozzávaló pótkocsi készült belőlük, az utolsó légrugós kivitelű kocsikat Basel vásárolta meg. Zürichben létezett kézikapcsolós ("Kurbeli") és pedálos ("Pedaler") kivitele is, az előbbieknél jellegzetes volt a kormánykerékszerű menetkapcsoló kar a vezetőállás közepén.

Peter Makinson	Hamster
Ce 4/4-es jellegű standard motorkocsi Zürichben, ...	... és Bázelben. A svájci standard motorkocsik többféle kivitelűek voltak, jellegzetesen azonban csak egy pótkocsival közlekedtek. Az utolsó széria bázeli motorkocsi viszont láthatóan alkalamas volt távkapcsolásra is.
Peter Makinson
A '60-as évek elején Zürich is föld alatti villamosvonalak kialakítását fontolgatta, amihez kapcsolódóan már olyan négytengelyes kocsikat rendelt, ahol az első ajtó már az oldalfallal egyvonalban volt. Ez a 15 motor- és pótkocsi a "Karpfen" (Ponty) becenevet kapta. A későbbi "Mirage" csuklósok már ennek a szériának a folytatása lett.	1956-57-ben Rotterdam 15 szóló motorkocsit vásárolt a Svájcból, a Schindlertől. A kocsi érdekessége volt, hogy csak az első forgóváz volt hajtott. Így a hátsó részen a padlómagasságot csökkenteni lehetett, a kocsi belsejében a padló lejtős volt. A szóló kocsikat ("kis-Schindler") hamarosan 14 csuklós követte ("nagy-Schindler").

A Ganz gyár a '30-as években - főleg a dízel-motorvonat fejlesztésnek következtében - a világ élvonalába tartozott, egyike volt azon járműgyártó cégeknek, melyek a helyi piac mellett már a '30-as években is a világ minden részéről akadt megrendelője. A gyár a villamosok fejlesztésében is lépést tartott a fejlődéssel, 1939-ben mutatta be a legújabb négytengelyes konstrukcióját, melyek 1940-ben léptek forgalomba Budapesten. Ez lett a 3600-as sorozatú "Stuka" motorkocsi, melynek technikai újításaira alapozva az '50-es években megjelentek a távkapcsolásra alkalmas UV-villamosok. A Stukán a kortárs PCC-khez képest ugyan megmaradtak a kézikapcsolós kivitelnél, de rendkívül korszerű, sűllyesztett kivitelű kardánhajtásos forgóvázat konstruáltak, mely jelentősen csökkentette a padlómagasságot a PCC-khez képest. A jármű nemcsak kinézetével, de sebességével is kitűnt a korabeli kéttengelyes motorkocsik közül. A későbbi UV motorkocsik pedig Budapest igazi málhásaivá váltak, tartós és időközben kiforrott kivitelük következtében fél évszázaddal gyártásuk után is még forgalomban tarthatóak.

Lakos Rudolf
Stuka motorkocsi már a '70-es években, Óbudán. Mivel Budapesten a kéttengelyes kocsik is hosszabbak voltak az átlagosnál, az űrszelvény nem követelt meg a svájcihoz hasonló homlokfalszűkítést.	Az egyik első UV-szerelvény a 49-es vonalon - ritka az olyan villamosvonal, ahol több mint négy és fél évtizeden keresztül azonos típusok közlekednek.

J.-B. Prudhommeaux/Amtuir
Egy négytengelyes Fiat villamos Torinóban. Ezek a villamosok utolsó példányai többszörös korszerűsítést követően még az ezredfordulón is közlekedtek.	A madridi 1152-es pályaszámú Fiat villamos 1965-ben. A kocsik a villamoshálózat 1972-es felszámolásáig közlekedtek. Érdekesség, hogy ez a kocsi már korszerűbb forgóvázakkal rendelkeztek, melyek a képen látható módon asszimetrikusak voltak.
David Lloyd	NZA
Breda villamosok Athénben, ahol az1000 mm-es nyomtávú  villamosüzem 1960-ban szűnt meg. A 60 db. villamost 1939-40-ben gyártották.	Innsbruckba 1944-ben egyetlen Breda motorkocsi került, mely sokáig a város legkorszerűbb villamosa volt. Eredetileg ezt a kocsit Belgrádnak szánták. Hasonló kivitelű volt a nápolyi, bolognai és a genovai típus is.

Az észak-olaszországi villamosüzemek, Milánó és Torinó hálózata sok tekintetben hasonló jellegzetességeket mutatott az amerikai városok villamoshálózatához. A sűrű vágányhálózaton már a '30-as években mindkét város szóló négytengelyes Peter Witt kocsikkal bonyolította forgalmának egy részét. Míg Milánóban az '50-es évek második feléig a Peter Witt villamosok voltak a legkorszerűbbek, Torinóban a Fiat gyár 1943-ban egy olyan áramvonalas motorkocsit mutatott be, melynek formavilágát már láthatóan befolyásolta az amerikai PCC villamosok megjelenése. Torinóban összesen 160 motorkocsit gyártottak, 1944-ben ezután Madrid vásárolt nagyobb mennyiségű Fiat villamost. A háború még zajlott, miközben a villamosok szállítása már folyt. A sorozat későbbi darabjainak legyártásába bekapcsolódott a helyi Montajes Moviles y Construcciones műhely is. Ebben a városban is történetesen 160 olasz eredetű motorkocsi közlekedett. A '40-es években a Breda is már négytengelyes villamosokat gyártott, melyek Genovában, Bolognában és Nápolyban jelentek meg. Ezen túl Athén és Belgrád is rendelt hasonló villamosokat még a '40-es években, Belgrád végül 1960-ban vett tíz PCC jellegű kocsit.

Az '50-es években a többi olasz város is kisebb sorozatszámú PCC jellegű villamost rendelt, a különböző tartományok különböző vállalatokkal gyártatták a járműveket. Róma 1957-ben vett OM/CGE villamosokat (Officine Meccaniche, Compagnia Generale di Elettricitá). Milánóban a Breda és a CGE gyártott PCC-ket. Ezek villamos berendezésüket tekintve nem is voltak igazi PCC-k, az akcelerátor helyett egyszerűbb szervós vezérlés volt felszerelve (soros-párhuzamos átkapcsolással és villamosfékkel). A legyártott darabszámok tükrözték a villamoshálózatok hanyatlását, a százas nagyságrendet sehol nem érték el.

Clive Mottram	Alessio Pedretti
A 8021-es római PCC  villamos 1984-ben, melyet az OM gyártott 1957-ben. A PCC-k sorozata nem volt jelentős a városban. Rómában a motorkocsik páratlan, a pótkocsik páros pályaszámot kaptak.	Az 5137-es múzeumi PCC Milánóban, 2002-ben. Ezen a képen láthatjuk a milánói villamosok eredeti színét. Ezeket a járműveket 1957-től gyártotta a Breda, CGE berendezéssel. A milánói PCC-ket házilagosan csuklós villamosokká építették át.
Mike Taplin	C,M. Jackson/Jones / www.tramshop.com
Egy PCC jellegű villamos Cagliariban, mely a Breda milánói konstrukciójára hasonlít. A fotó 1969-ben készült.	A legutolsó 60-as pályaszámú Breda villamos Belgrádban, 1973-ban. A motorkocsi egy Duro Dakovic pótkocsit húz maga mögött.

Spanyolország jelentősen megszenvedte a polgárháborút a '30-as évek végén, cserébe viszont a II. világháború viszonylagos nyugalomban telt el Európa délnyugati részében. Azonban a felfordult gazdasági helyzetben nemigen tudtak külföldről villamosokat vásárolni, miközben sürgető volt az újjáépítés. A két nagy város, Madrid és Barcelona más-más úton haladt: míg az előbbinek sikerült az olaszországi Fiat-tal együttműködést kialakítani, a Tanvías de Barcelona egy új céget alapított a villamosgyártásra, melynek a neve Maquitrans lett. Az új villamos a PCC-k mintája alapján készült 1941-től kezdve, néhány szabadalomtól eltekintve azonban helyi tervezésű volt a kocsi. A kocsiszekrényt Zaragozában készítette a Carde y Escoriaza. Az első két prototípus pedig 1943-ban kezdte meg próbafutását. 1955-ig bezárólag 110 kocsit gyártottak, melyek egészen 1971-ig, a villamosüzem bezárásáig közlekedtek.

Spanyolországban Madridon és Barcelonán kívül még több kisebb villamosüzem működött, melyek közül néhánynak szintén volt "PCC-klón" villamosuk.

Az 1256-os villamos Barcelonában a második szállítási szériához tartozott. A helyi  villamosüzem a kép készítésének ideje körül (1959) még piros fényezést alkalmazott,  később áttértek a zöldre, még később a kékre.	A 205-ös pályaszámú villamos Cadizban, 1965-ben.

A szigetország villamosüzemei az '50-es években az általános hanyatlás jeleit mutatták, miközben egyes városok (Glasgow, Sheffield, Liverpool) még modern áramvonalas formatervezésű, de hagyományos kivitelű emeletes villamosokat vásárolt. A hátsó ajtós emeletes villamosokhoz nem csak hagyománytiszteletből ragaszkodtak, de a szakszervezetek is tiltakoztak az újabb, nagyobb befogadóképességű és kevesebb személyzetet igénylő villamosok vásárlása ellen. Végül 1962-re az összes városi villamosvonalat felszámolták, néhány turisztikai célból működő múzeális villamostól eltekintve (Isle of Man, Blackpool, Llandudno). Az egyetlen város, ahol még új villamosokat szereztek be sokáig Blackpool volt, itt több új konstrukció is megjelent, emeletes- és egyszintes-, szóló- és ikerkocsi is, középbejáratú és kétajtós kivitelben egyaránt.

Phil Trotter	Phil Trotter
Egy ex-sheffieldi Roberts-kocsi a Beamishben lévő villamosmúzeumban. A kocsi kialakítása még a hagyományos, de a formavilága már a PCC-ket idézi.	Jubileumi-kocsi Blackpoolban, ez az emeletes villamos már a PCC villamosoktól vette át az ajtókiosztást.
Phil Trotter	Phil Trotter
Két Centenáriumi-kocsi. Az angol vasúti motorkocsi gyártás után a Blackpool részére gyártott villamosokon is megjelentek az autóbuszok formai elemei.	Egy egyemberes-kocsi (OMO-car) Blackpoolban. Leginkább ez a villamos mondható a PCC stílusvilág követőjének.

A technikai fejlődést látva, Svédországban is az 1940-es években nagyobb befogadóképességű korszerű járművek gyártásába fogtak. Az országban szintén több gyártó működött: az ASEA (Allmänna Svenska Elektriska AB), a General Motors helyi leányvállalata illetve a Hägglund & Sönen. Az ASEA 1943 után kezdte gyártani a "Mustang" villamosokat, melyből Göteborg, Gävle, Malmö, Norrköpping és Stockholm is rendelt különböző kivitelben. A gyártásba a különböző szériáknál a GM és Hägglund is bekapcsolódott. Egyes városokban a Mustang kocsik rövidebb háromajtós, de kéttengelyes kivitele is közlekedett. A Mustang kocsikat az 50-es évek végétől követték a PCC villamosok.

Svédországban 1967. szeptember 3-tól álltak át a jobbirányú közlekedésre. Ez sok esetben a villamosok nagyarányú selejtezésével esett egybe, Stockholmban is erre az alkalomra időzítették a villamoshálózat végleges felszámolását. Malmö-ben, Norrköppingben és Göteborgban több Mustang villamos új kocsiszekrényt kapott, a régi villamosok egy részét pedig új beszerzésű járművekkel pótolták.

Norvégiában 1937-ben jelent meg egy új négytengelyes motorkocsitípus, melyet a NEBB/Strommen épített. A későbbi években épített sorozat gyártásába a Skabo is bekapcsolódott, a villamos berendezést pedig a német AEG és az ELIN szállította. Ezeket a villamosokat "Gullfisk" (Aranyhal) néven ismerték a helyiek. 1952-58 között egy újabb négytengelyes típus jelent meg, a rendkívül egyedi homlokfali kialakítású Hoka gyártmányú villamosok. Ez utóbbia közül két villamos jelenleg Stockholmban van a múzeumvillamosvonalon (Djurgardslinjen).

Helsinki részére 1954-56 között épített a Karia és a Tampella gyár (Karjaa-ban és Tampere-ben) 75 négytengelyes motorkocsit. Ezek a villamosok is a szomszédos Svédország Mustangjaira hasonlítanak leginkább, nem véletlenül Finnországban is ezen a néven voltak ismertek.

Anders G. Rehnström	Mike Taplin
Göteborgba 15 db, M22-es Mustang villamost szállított az ASEA 1943-44-ben, melyeket 1948-52-ben követett 60 db. Hägglund gyártású M23-as, melyek hasonló kivitelűek voltak. Az M23-as villamosok egészen 1988-ig forgalomban voltak, egyes kocsik a stockholmi múzeumvillamosra kerültek.	Malmö 12 db. G típusú kocsiját 1946-ban gyártotta a GM. Ezen az 1971-es képen már a jobbirányúra átépített szekrényű kialakítása látható. A villamos Malmö-ben 1973-ig működött. Stockholmban 101 db. hasonló kivitelű Mustang villamos közlekedtett 1967-ig, ezek voltak az A25, A26 és A27-es sorozat.
www.tramways.com	www.tramways.com
Az M58-as sorozat Norrköppingben a Hägglund épített 1958-59-ben. A 12 db-os sorozatot 1967-ben átépítették jobbirányú közlekedésre alkalmasnak.	A 25 kocsiból álló M67-es sorozatot 1966-67-ben építette az ASJL és az ASEA, Norrköpping részére, immár a jobbirányú közlekedésnek megfelelően.
	Phil Trotter
A 183-as pályaszámú "Gullfisk" (Aranyhal) villamos kiállítva, mely nevét valószínűleg a hátfalának kialakítása miatt kapta. Miután a villamoshálózaton megemelték a vonali feszültséget 600 V-ról 750 V-ra, a régi villamosok nem közlekedhetnek.	Az 1952-58 között épült Hoka kocsik 2000-ig voltak forgalomban. A gyártásukban közreműködött a svéd Hägglund is. A képen látható módon sokszor pótkocsival közlekedett.
Ian Boyle	Mike Taplin
Trondheimban 28 kocsit vásároltak a Strommentől 1956-58 között a helyi villamosüzem és a Grakallbanen elővárosi vonal számára, ebből az első öt egy kocsiszíntűzben elégett. A városi vonalak 1988-ban szűntek meg, a négytengelyes motorkocsik így javarészt üzemen kívül állnak.	Helsinki négytengelyes motorkocsijainak kétféle altípusa áll egymás mellett ezen az 1967-es fotón. A 75 motorkocsit a Karia és a Tampella gyártotta 1954-56 között, a villamos berendezést a Strömberg készítette. A '80-as évek közepén vonták ki őket a forgalomból.

Németország a háborút követő években teljesen kimaradt a PCC jellegű négytengelyes villamoskonstrukciók építéséből. Ennek oka az volt, hogy a háború előtt megindult egységesítési folyamatban - az Einheitswagen (egységkocsi) tervezésekor - a szóba jöhető típusok kéttengelyesek voltak, lévén ezek voltak alkalmasak az legtöbb villamoshálózatra. Több gyár is készített egységkocsi tervezetet, végül a háború alatt a heidelbergi Fuchs gyár által épített Kriegsstrassenbahnwagen (háborús villamoskocsi) is kéttengelyes lett. Egyszerű kinézete ellenére egy robusztus, megbízható és kellemes futású jármű volt, így a háború után Lengyelországban is tovább folyt gyártása, valamint ebből nőtte ki magát az NSZK-ban az Aufbauwagen-ek (acélvázasan újjáépített) és Verbundswagenek (háború után épült kéttengelyes egységkocsik) különböző sorozatai is. Az NDK Gothai típusa is ebből az építési elvből eredeztethető.

Miközben a kéttengelyes villamosok a legtöbb városban megfelelőek voltak, mégis az újdonság erejével és izgalmával hatottak a különböző kisérleti négytengelyes nagy utasterű kocsik (Grossraumwagen), melyek az NSZK-ban jelentek meg. 1951-ben a később a csuklósaival szinte egyeduralkodóvá vált Düwag jelentette meg kisérleti kocsiját Hannoverben, Hamburgban pedig a Falkenried jelent meg PCC jellegű villamosával. Az '50-es évek második fele szinte az összes NSZK-beli villamosüzemben új Grossraumwagenek üzembeállításával telt el, szinte ahány város, annyiféle gyártóval. Ennek a sokféleségnek a '60-as-'70-es évek csuklósítási korszaka vetett véget, majd még további vállalati koncentráció következett be a Stadtbahnok megjelenésével. Végül Németországban az vállalatok és a konstrukciók nagyfokú egységesítése az alacsonypadlós villamosok megjelenésével csúcsosodott ki az ezredfordulóra: a többféle vasúti terméket gyártó kisebb vagongyárak helyét felváltották a multinacionális vállalatok, nagyobb munkamegosztással.

Alan Murray Rust
Németországban a piacvezető villamosgyártó a Düwag volt, melynek Grossraumwagen-jéből sok város vásárolt. A képen egy hannoveri villamos régi homlokfali kialakítással...	... ez a Düwag Bonnban pedig már újabb kivitelű, döntött homlokfallal rendelkezett.  Azonban hatalmasat tévednénk, ha azt hinnénk, hogy Németországban csak Düwag négytengelyes villamosok közlekedtek!
	tramwayresources
Hamburgban Falkenried gyármányú; ...	... Brémában Hansa gyármányú; ...
tramwayresources	Mike Taplin
... Kölnben Westwaggon gyártmányú; ...	... Aachenben Talbot gyártámányú; ...
Peter Makinson	Peter Makinson
... Karsruhe-ban Rastatt gyártmányú; ...	... Nürnbergben MAN gyártmányú; ...
Peter Makinson	Mike Taplin
... Ulmban pedig Esslingeni gyártmányú Grossraumwagenekkel lehetett találkozni. Ez utóbbi kocsikat használtan vették Stuttgartból.	Az NDK sem akart a nyugathoz képest lemaradni, így a Gothai vagongyár 66 db. négytengelyes T4-62-es villamost készített Berlin, Magdeburg és Drezda számára (a drezdaiak 1968-ban Berlinbe kerültek). A többi keletnémet városban viszont a Tátrák megérkezéséig megmaradtak a kéttengelyes villamosoknál.
Heinz Heider	Peter Makinson
Rövid önálló kisérletezés után az osztrák Lohner is a Düwag licencét felhasználva épített kevésbé megbízható Grossraumwageneket Bécs számára, ...	... illetve megbízhatóbbakat Gmunden és Innsbruck részére. A képen a gmundeni egyedi, kétirányú egyoldali ajtós kivitel látható 1973-ban - ma is közlekedik még.

A fenti képsorozaton látható típusok nem mind teljesen önálló fejlesztések voltak, elterjedt volt a Düwag több licence is (pl. a forgóvázak kialakításában); valamint a kocsik villamos berendezése is többféle gyár (AEG, Siemens, BBC, Kiepe) egyentípusából került ki. Miközben a a PCC-s formai megoldások itt is éreztették hatásukat, a csuklós járművek '60-as évektől kezdődő tömeges elterjedésével az NSZK-nak sikerült megelőzni a világ villamosjárműgyártását, és a piachúzó szerepet átvenni. Mialatt a többi nyugat-európai országban a villamosüzemek hanyatlásnak indultak, a németek voltak azok, akik a technológiát nem hagyták "elfelejteni". Talán a '80-as évek nyugati villamos reneszánsza sem lett volna nélkülük - említsük itt az alacsonypadlós technológia bevezetését avagy az aszinkron motorokkal való kisérletezést, mely technológia a mai járműpark alapjává vált.

Az NDK-ban - hasonlóan Magyarországhoz - a KGST megállapodások után a PCC eredettől független fejlesztések megszűntek vagy eljelentéktelenedtek.

1948-ban nagyobb befogadóképességű, új villamostípus tervezésébe fogtak Romániában is. Az első ilyen villamosokat Temesváron építették a helyi főműhelyben, 1950-től álltak forgalomba. Ezek a villamosok a svájci standard motorkocsikra hasonlítottak. Egy évvel később Bukarestben is 36 hasonló kivitelű villamos épült az ottani főműhelyben, mely konstrukció homlokfali kialakítása már jobban hasonlított azon 1954 után sorozatban gyártott villamostípushoz, amelyet az Electroputere gyár épített Craiova-ban: itt további 187 motor- és 75 pótkocsi készült. Ezek a villamosok Bukarestben, Temesváron és Nagyváradon közlekedtek. A villamosok ritkán jártak szólóban, leggyakrabban egy kéttengelyes ITB-pótkocsit vontattak, de Bukarestben korábban az elektromos berendezés hiánya miatt egyes motorkocsikat pótkocsiként üzemeltettek. A kocsik megjelenésüket tekintve korszerűek voltak, ám közvetlen kapcsolású kontrollerrel rendelkeztek, marokcsapágyas motorokkal és légfékkel.

Temesváron a helyi főműhely további rekonstrukciós és villamosgyártási munkája során ismét kéttengelyes kocsikkal foglalkozott. Azonban kihasználva az ország kedvező politikai helyzetét, 1970-ben a vállalat Németországból két évre kölcsönvett 40 munkatársat, akik egy új villamosgyártó üzem szervezésében segédkeztek: 1972-től ez lett a Electrometal-Timisoara (ELTIM) vállalat. 1969-ben már kész volt a cég terméke: az első négytengelyes Timis-2-es típusú villamos, amelyet a következő évben két további motorkocsi és három pótkocsi követett. A sorozatgyártás 1972-ben indult be, ezt a típust 1990-ig gyártották, 532 motor- és majdnem ugyanennyi pótkocsi készült belőle. Temesváron kívül sok romániai üzembe jutott belőlük (Arad, Nagyvárad, Kolozsvár, Nagyszeben, Resica, Braila, Craiova, Iasi, Ploiesti), létezett normál- és keskenynyomtávú változata is. A villamosokat már az egyszerűsített, szögletes formavilág jellemzi; érdekesség, hogy az első 14 kocsi még Kiepe berendezéssel lett felszerelve. 1990-ben olyan hirtelenséggel állt le a járműgyártás, hogy jó néhány félkész villamos maradt az üzem területén, melyek sosem lettek végül forgalomba állítva.

Octavian Lescu gyűjteménye	Ambrosius Baanders
Egy Gb 2/2-es típusú villamos Temesváron. Összesen hét ilyen motorkocsi közlekedett Temesváron, szólóban vagy egy pótkocsival.	Egy Elektroputere villamos ITB pótkocsival Temesváron, 1972-ben. Temesváron összesen 20 kocsi közlekedett.
www.tramshop.com	Hans Lehnhart
Bukarestben még az ezredfordulón is közlekedtek Elektroputere villamosok, ezeket a kocsikat azonban 1977 után modernizálták. A kép 1989-ben készült.	Az Aradon készült egyedi négytengelyes motorkocsi, 1964-ben,  bukaresti gyártmányú ITB pótkocsival. A város 11 db. kocsit rendelt a helyi vagongyártól.
T. Assa/Amtuir
Ez a szerelvény 1978-ban állt Temesváron forgalomba, ez még az első sorozatba tartozott. A kocsikkal rendszeres meghibásodásaik miatt sehol nem voltak megelégedve.	Egy Timis szerelvény Aradon, 1990 körül. Egy évtizednyi szolgálat után ezek a kocsik már erősen leromlott állagúak lettek, a nem elégséges karbantartás következtében.

A jugoszláviai üzemek - különösen Belgrád - immáron sokadszorra tűnnek fel ezen az oldalon, mivel itt jártak belgiumi, olasz illetve amerikai gyártmányú PCC-k is újonnan és használtan is. A '70-es évek közepétől az ország villamosüzemei végül ráálltak a T4-es , K2-es és KT4-es Tátra villamosok beszerzésére, ám a '70-es évek elején a Slavonski Brodban üzemelő Duro Dakovic gyár Belgrádnak és Zágrábnak is szállított egy kisebb sorozat négytengelyes motorkocsit, hozzávaló négytengelyes pótkocsikkal. A kocsi kialakításából már javarészt eltűnt a PCC-k lekerekített formavilága, helyette a kocsik leginkább a svájci standard motorkocsikra hasonlítanak.

Szófiában egy elővárosi jellegű vonaltól eltekintve sokáig a kéttengelyes motor- és pótkocsik voltak jellemzőek. 1958-ban a helyi vállalat főműhelye (DTO-Sofia) egy olyan négytengelyes motor- és pótkocsitípust gyártott, melynek kinézete erősen hasonlított a kortárs németországi típusokra.

Hans Lehnhart	NZA
Belgrádba 1972-ben szállítottak először Duro Dakovic szerelvényelet. A városban összesen 41 db. motorkocsi üzemelt, ezeket még az itt szokásos troliszedővel látták el.	Zágrábban, 1974-től kezdve jelent meg a 30 db. 200-as sorozatú motorkocsi. Ezek motorkocsik jellegzetesen két pótkocsval összekapcsolva közlekednek a mai napig.
Hans Lehnhart A szófiai négytengelyes "Grossraumwagen" szerelvény, 1964-ben.

Nick von Schönberg	Raymond De Groot
Egy MTV-82A motorkocsi (2406) a 49-es vonalon Moszkvában a Proletarszkaja metróállomás mellett, 1974-ben.	Két MTV-82A típusú villamos Kijevben. Az MTV kocsik megőrizték a PCC stílusú bogárhátat.
tram.ruz.net	photo.tramvaj.ru
Egy RVZ-6-os motorkocsi készen a Moszkvába szállításra.	Az újabb RVZ-6-os  villamosok alkalmasak voltak csatolt üzemmódra is. A képen egy ilyen szerelvény látható Arhangelszkben, más a '90-es években.

A Szovjetunióban a '30-as évek végén az Autó-Motor Tudományintézet készített nagykapacitású autóbusz- és trolibuszterveket, amelyekhez a karosszériát az amerikai PCC autóbuszok mintájára képzelték el, felváltva a korábbi szűk utasterű járműtípusokat. Így kezdődhetett el hamarosan Jaroszlavlban, majd Moszkvában (a tusinói repülőgépgyárban) az új trolibuszok gyártása, mely járművek az MTB-82-es típusjelet kapták. 1947-ben merült fel a gyár mérnökeiben az, hogy villamost is lehetne ezen tervek alapján gyártani. Ennek a váltásnak az a prózai oka volt, hogy a gyár 1946-ban kifogyott a trolibusz futóművekből, és a leállást elkerülendő kezdtek villamos tervezésébe. Az új villamos típusjele az MTV-82-es lett, kialakítása pedig nem sokban tért el az MTB trolibuszoktól. Hamarosan (1949-ben) a villamosgyártást részben áthelyezték Rigába, a Rigai Vagongyárba. Ez utóbbi gyár továbbfejlesztett járműtípusai kapták az RVZ típusjeleket.

Az MTV-82-est időközben többszörösen is továbbfejlesztették, ezek mind külön típusjelet kaptak (MTV 82A-tól  RVZ 6-ig). Az eredeti szűk ajtókat szélesebbre cserélték, a menetkapcsolást automatizálták szervó beépítésével, a homlokfalat átfazonírozták. Ugyancsak változtattak a legelső jármű széles homlokfalán is: az 1947-ben megjelent MTV-82A altípus már keskenyebb volt elöl, így korlátozás nélkül közlekedhetett a moszkvai villamoshálózaton.

Miközben a Rigai Vagongyár ráállt a villamosok nagy darabszámú termelésére, ezzel együtt a Szovjetunióban volt egy-két város, ahol még folyt villamosgyártás. Uszty-Katavban nagy darabszámban gyártottak acélvázas kéttengelyes villamosokat (KTM-1, KTM-2), Leningrádban pedig még a '30-as években gyártottak a saját villamosüzemük számára négytengelyes favázas villamosokat az amerikai Peter Witt villamosok mintája alapján (LM-33-as típus). Ahogy elérte a gyártókat a modernizáció szükségessége, mindegyik üzem megjelent korszerű, PCC-jellegű négytengelyes acélvázas villamostípusával.

W. Tischler	Wolfgang Schreiner
Moszkvában sem az MTV-82 volt az első négytengelyes acélvázas motorkocsi: 1939-41 között már készült néhány M-38-as típusú motorkocsi Moszkvában, a SzVARZ-nál. A kép 1959-ben készült egy példányáról, melyek a '70-es évekig voltak forgalomban.	Ez a fotó szintén 1959-ben készült, Kijevben, az 1101-es motorkocsiról. Ez egy KTC típusú villamos, melyből összesen kilenc kocsit gyártottak. Ezeket a villamosokat az M-38-assal egyidőben, 1940-41-ben gyártottak. A két típus hasonló jellegű volt.
Mike Taplin
Az MTV-82A-val párhuzamosan Kijevben közlekedett 14 db. KTV-55-ös típusú villamos is, mely helyi gyártmány volt. A különbség az egyszerűbb ablakosztás volt, de kialakítása javarészt megegyezett a Rigában gyártott kocsival. Később készült kétirányú verzió is belőle, valamint 96 db. pótkocsi is, melyet az MTV-82A-khoz is lehetett csatolni.	A leningrádi LM-33-as folytatása volt az LM-47-es majd LM-49-es típus. Ezek főbb méreteikben megegyeztek az LM-33-assal, a különbség az acélvázas szekrény és a módosított homlokfal volt.  A képen a múzeumi LM-49-es látható a '90-es években. Az LM-49-esen az egyszerűség miatt tolóajtókat alkalmaztak a korábbi ráncajtók helyett;  az elővárosi vonalakon a villamosok egy extra nagy fényszóróval is el voltak látva.
Daut M.	NZA
Az LM-49-esek után 1957-től kezdődött meg az LM-57-esek gyártása, mely villamos már inkább hordozták a PCC-k lekerekített formavilágát. Ebből a típusból összesen 999 db. készült, Leningrádon kívül csak egy-két városban (Kijev, Nyizsnij Novgorod) járt egy-egy bemutatókocsi. Leningrádban 1987-ig közlekedtek.	1968-ban jelent meg a szögletesített kivitelű LM-68-as. A későbbi évtizedekben gyártott verziókon azonban egyszerűsítették a kocsi kivitelét (LM-68M): magasabb lett a padlószint és elmaradtak az első sorozat tetőablakai is. Ez a villamostípus ma a legjellemzőbb Szentpéterváron.
UKVZ archívum	photo.tramvaj.ru
1965-ben gyártották Uszty-Katavban a KTM-5-ösök első két prototípusát, melyek Cseljabinszkban lettek kipróbálva. A kocsik eléggé hasonlítottak a szentpétervári LM-57-esekre, gyártásuk idején viszont ezek lettek a legnagyobb sajáttömegű villamosok a világon, így hamarosan a kocsiszekrény áttervezésére kényszerültek.	A módosított KTM-5M típusú villamos viszont semmi másra nem hasonlított az akkor létező villamostípusok között - a "szögletesítés" mint újabb divatirányzat csak pár évvel később kezdődött meg. A sorozat termelése kisebb változtatások után 1971-ben indult el, és a típus termelésének 1992 körüli leállításakor 14000 feletti darabszámot értek el. A kép Jenakijevóban készült, egy új állapotú KTM-5M3 látható, 1976-ban.

1990 után a Szovjetunió felbomlásával nagymértékű változások álltak be a keleti piacokon. A Tátrákat futószalagszerűen gyártó ČKD gyár az Ikarus-hoz hasonlóan "légüres térbe" került, piacait szinte egy csapásra elvesztette. Csehország és Szlovákia belső piaca még egy darabig életben tartotta az üzemet, majd egy évtized után az anyacégben megszűnt a villamosgyártás, helyét és szaktudását cserébe átvette néhány kisebb cég illetve felújítóműhely. A Rigai Vagongyár ennél rosszabbul járt, mára termékeivel teljesen eltűnt, csak Tátra felújításokat végez.

A volt szovjet piac fekvevőigénye is lecsökkent az általános gazdasági hanyatlás következtében, az uszty-katavi és a szentpétervári gyár maradt még meg mint nagyobb mennyiséget termelő cég. Ezen túl Ukrajnában és Belorussziában termel egy-két cég a helyi piacra (Belkommunmash, Tatra-Jug, Luganszk-Tyeplovoz), ezek próbálkoznak az orosz piacon is, mérsékelt sikerrel. A legkeresett termék továbbra is az olcsó szóló négytengelyes motorkocsi, így a PCC koncepció a volt Szovjetunióban még hosszú jövő előtt áll.

photo.tramvaj.ru	NZA
1990-re fejlesztette ki az uszty-katavi gyár a KTM-8-as típust, mely az első négyajtós kivitelű kocsi volt Oroszországban. Ennek korszerűsített kivitelét lehet látni ezen a képen, a KTM-19 típust az ezredforduló körül, mely Cseljabinszkban közlekedik.	Hamarosan több ex-szovjet gyártó is négyajtós kivitelű kocsikat kezdett gyártani: a PTMZ Szentpéterváron 1999-ben jelentkezett az LM-99-es típussal. 2004-ig 150 körüli darabszámot értek el, a legnagyobb vásárló továbbra is Szentpétervár. A képen egy szentpétervári motorkocsi.
photo.tramvaj.ru	Anton Csigraj
Az ukrán Luganszk-Tyeplovoz is megjelent 1996-ban egy új négyajtós szóló motorkocsival (LT-10-es). A képen a moszkvai bemutatókocsi.	A Luganszk-Tyeplovoz az LT-10-es mérsékelt sikere után 2002-ben jelentkezett az LT-5-ös típussal. Ennél a típusnál láthatóan a Tátra T3-ashoz hasonló alapokon törekedtek már a korszerű megjelenésre: a kocsi dizájnjába besegített az Alstom (Lengyelország) és az MDC-Design (Dnyepropetrovszk). A képen ismét a moszkvai bemutatókocsi.
	A. Morozov
A Tátra T6 (T3M) alapjain is történt az utóbbi időszakban fejlesztés a volt Szovjetunióban: a képen a JuMZ Dnyepropetrovszki gyárának legújabb típusa 2001-ből, a K1-es. A kép Ukrajnában, Luganszkban készült.	Az AKSzM/Belkommunmash a '90-es években kezdett a villamosok és trolibuszok javításába, majd néhány évre rá gyártásába. 2000-ben jelentek meg az AKSzM-1M típusú villamossal. A cégnek nagy tervei vannak: egy középmagas padlós csuklós prototípus után már az alacsonypadlós típusukat tervezgetik.

Folytatás:   3. rész, A Tátra villamosok, és a PCC gyártás vége

Előzmény:  1. rész, Az amerikai PCC villamosok