A legelső BKV-Ikarus trolibuszokról, a 600-asról (IK-260.T1) és a 100-asról (IK-280.T1) a linkeket követve lehet olvasni. Ezeket 1975-ben gyártották.

Az Ikarus - BBC első prototípus trolibusza (IK-280.T3)

A BBC prototípus trolibusz még a szaggatós berendezések kifejlesztésének idejében készült, ekkoriban az egyik legkorszerűbbnek számított világviszonylatban is. A troli egymotoros kivitelű volt még viszonylag egyszerű elektronikus menetvezérléssel; a szaggató alapfrekvenciája 440 Hz volt. Villamosfék helyett viszont ún. TELMA rendszerű örvényáramféket alkalmaztak. A TELMA fékkel a GVM-ekhez hasonló, 1,5 m/s²-es lassulást lehetett elérni, erősségét a fékpedállal négy fokozatban lehetett lehetett szabályozni a légfék működtetése előtt. A berendezést a motortengelyre szerelt külön generátor gerjesztette. Mérések szerint így (visszatáplálás lehetőségének hiányában) 20 %-os energiamegtakarítást lehetett elérni a hagyományos indítóellenállásos trolibuszokhoz képest. A trolin már automatikus rugós áramszedőlehúzó üzemelt (Delachaux típusú), BBC áramszedőkkel, melyet bármilyen felsővezeték polaritás mellett lehetett használni. El volt látva a troli Volkswagen segédhajtással is. Segédüzemeit (légsűrítő, generátor) egy 3 kW-os motor hajtotta ékszíjáttétellel.

A TELMA fék alkalmazása azonban megnövelte a villamos berendezések sajáttömegét, emellett a világ minden részén - Új-Zélandtól Norvégiáig - a későbbiek során a TELMA fékekkel komoly fenntartási problémák akadtak. A Ganz első prototípus trolibuszának berendezése egyébként rendkívül hasonlított az Ikarus-BBC trolikhoz.

Műszaki adatai:

hossza:	16.500 mm	állóhely:	110
szélessége:	2.500 mm	ülőhely:	35
magassága:	3.500 mm	motortípus:	4 ELO 2052 k
sajáttömeg:	14.400 kg	teljesítménye:	168 kW

Az Ikarus-BBC prototípus jármű próbafutáson, Genfben.	Genfben, már első svájci útján is a trolin szerepelt a BKV matrica, az első kerekek felett.
A Pongrác telepen a "gödörben". Szokatlan volt a kortársaihoz képest a bolygóajtós kivitel, de nyugati bemutatóra már egy ráncajtós járművet nem engedtek kivinni.	A BBC trolibusz vezetőállása. A trolinak a kormány két oldalán voltak a pedáljai, a bal oldali a fék.
A trolibusz a fotó tanulsága szerint repülőgépen került a tengerentúlra.
Peter Ehrlich	J. Moreau
1981-ben a próbakocsi Mexikóvárosban tartott bemutatót.	1982-ben San Franciscoban turnézott, a kép az itteni garázsban készült. Ezután Seattle-ben járt.

Az Ikarus - BBC második prototípus járműve (IK-280.T3/1)

Ez a jármű Nyugat-Európában volt bemutató körúton: 1980-ban Linz-ben (Ausztria), majd Grenoble-ban (Franciaország) közlekedett. Ezután viszont 1986-ig leállították, részben viszont a Ganz gyárban végeztek kisérleteket vele, a későbbi 200-as sorozat kifejlesztéséhez. 1986-ban az üres szekrényét Szegedre szállították, ahol 1987-ben házilagosan felszerelték az akkoriban már szériában gyártott GVM-ek berendezésével. 1987. X. 31-én T6-282-es pályaszámon hivatalosan is állományba vették, és a '90-es évek második feléig (állítólag nem túl gyakran) közlekedett a forgalomban. Hivatalos selejtezése 1999. XII. 31-én volt, de a szekrényét csak 2002 után bontották el.

Blickpunkt Straßenbahn	Hans Lehnhart
A második BBC prototípus 1980-ban Linz-ben 2-es pályaszámon tartott bemutató futást.	A jármű bal oldala. A fotó tanulsága szerint a trolibusz utasokkal is végzett próbameneteket.
	Lanchenal
A trolibusz még 1980. folyamán vasúton érkezett meg Grenoble-ba.	Grenoble-ban, utasok nélkül próbafutást végez.
Mattis Schindler	Hajtó Bálint
Immáron Szegeden, T6-282-es számmal, a trolitelepen, 1993-ban. Ekkor még az automatikus szedőlehúzóját nem szerelték le, noha már használaton kívül van.	Szegeden, a T6-282-es üzemben, a '90-es évek közepén.
László Zoltán	Lehóczki Gábor
A T6-282-es utastere, egyedi üléskialakításával. Eredetileg nem volt zárt vezetőfülkéje, ezt Szegeden szerelték fel utólag, de csak pár évvel állománybavételét követően.	Selejtezve áll 2000. körül a szegedi trolitelepen.

Az Ikarus - Kiepe prototípus trolibusz (IK-280.T4)

Műszaki adatai:

hossza:	16.500 mm	állóhely:	110
szélessége:	2.500 mm	ülőhely:	35
magassága:	3.500 mm	motortípus:	BGK 75-37,5 ff
sajáttömeg:	12.200 kg	teljesítménye:	150 kW

	Takács László
A Kiepe trolibusz próbaúton, Budapesten, egy gyári prospektus fotón.	A T4-281-es 1985-ben, Szegeden.
Hans Lehnhart
A T4-281-es jobb oldala, 1985-ben.	A T4-281 oldalról, a szegedi trolitelepen.

Az Ikarus-Hitachi prototípus (IK-280.T7)

A trolibuszt 1985-ben Szegedre vitték, állománybavétele 1985. XII. 17-én történt, de utasokat csak 1986. közepétől szállított. Szegeden T7-281-es pályaszámot viselt. Állományban hivatalosan 1998. XII. 31-ig volt, de a kocsit meglehetősen elhanyagolták, már 1994-től üzemen kívül állt. 1999-ben szekrényét elbontották.

A Hitachi trolibusz budapesti próbaútján (gyári prospektusfotón).
	Müller Péter
Szegeden T7-281-es pályaszámmal.	A T7-281-es a '90-es évek közepén. Egyedi volt a trolibusz oldalsó szellőzőnyílásának kialakítása.
Müller Péter	Hajtó Bálint
A trolibusz utasterébe - több prototípushoz hasonlóan - igényesebb kivitelű üléseket szerelt be az Ikarus gyár.	1999-ben, selejtezve, a szegedi trolitelepen. Megfigyelhető, hogy szedőlehúzóként is különleges berendezést alkalmaztak.

Az Ikarus - BKV - VKI kisérleti trolibusz (IK-280.T8)

A hidraulikus hajtásrendszer előzőleg csak dízelmozdonyokon volt ismeretes, de ezidőtájt az MAN-BBC-Voith cégek ugyancsak kisérleteztek Lausanne-ban egy hidraulikus prototípussal. Ezzel a megoldással az ekkoriban még a nagyon sok hibát produkáló szaggatós berendezéseket akarták kiváltani. Emellett a korabeli villamosfékkonstrukciókat - illetve az azokat kiváltó berendezéseket - kívánták megkerülni (amint azt fentebb olvashattuk, ekkoriban a szaggatók túlterhelésének elkerülése végett több prototípuson nem alkalmaztak villamosféket). A koncepció az volt, hogy a meglévő elektromotort egy a buszokéhoz hasonló hajtásrendszer kösse össze a tengellyel, amivel lehetővé vált volna az autóbuszgyártó ipar egyes sorozattermékeit a trolibuszokon is felhasználni (csökkentve gyártási költségüket). Hasonló okok miatt alkalmaztak TELMA-fékeket is trolibuszokon.

Ez a megoldás végül nem vált be. A 300-as további sorsa ismeretlen. Talán a VKI-hoz vitték vissza végül a trolibuszt.

A 300-as trolibusz, a Pongrác telepen.
Takács László	Takács László
A 300-as trolibusz 1985-ben, elölről...	... és hátulról.

Az IK-284 - Strömberg trolibusz (IK-284.T1)

Nem volt sikeres a konstrukció, a legnagyobb hátránya az elektronikus berendezéséből származott. Sok trolibusz járművön akkor sem szűnik meg teljesen a vonóerő vagy a fékerő, ha a járművezető lelép a pedálokról. Ennek az az oka, hogy mechanikusan jobb, ha nem szabadonfutó helyzetben vannak az alkatrészek: a kotyogás és rázkódás elkerülhető ha mindig meg van feszítve a hajtómű. Emellett egyszerűbb az elektronikus rendszer szabályzása, ha menet közben nem kapcsol le a háromfázisú motor.

A maradék vonóerő viszont azzal jár, hogy a trolibusz guruló helyzetben is vesz fel áramot. Ez az áramszint olyan magas volt, hogy a trolibusz az útjába eső váltókat néha magától elállította (Budapesten a váltóállításhoz egy adott szakaszon - a segédvezeték alatt - kell áramot felvenni). Ez a jelenség a nyugati hálózatokon nem lépett föl, ahol rádiós távállítást alkalmaznak.

A trolibusz 175 kW-os (?) motorral volt ellátva. Ennek is volt egy VW segédmotorja, így hálózattól függetlenül volt képes közlekedni. Valamikor 1990. után megkisérelték elektronikusan átszerkesztve újraéleszteni az időközben félreállított kocsit. Ekkor a BKV beszámozta a járművet rendszerébe 198-as pályaszámon. A képek tanulsága szerint újra is fényezték a trolibuszt. A rendszeres közlekedtetésről akkor mondtak le, amikor megkapták az eredeti finn nyelvű tervrajzokat, melyet itthon senki nem volt képes értelmezni. Ezzel együtt rövid ideig a 80-as vonalon még utasokkal is forgalomban volt. Az egyedi jármű végül a szétbontás sorsára jutott.

	L. Podivin
A Strömberg trolibusz 1984-ben.	A Strömberg trolibusz hátulja. A kép 1989-ben készült.
Mattis Schindler	Kelecsényi Gábor
1993-ban - átfényezve BKV színekre, 198-as pályaszámmal; eredeti Breda-áramszedőit is kicserélték magyar gyártásúra.	Az átfényezés ellenére sem volt sokat az utcán, leginkább a garázsban tartózkodott.