Címlap
IK-200-as sorozatú prototípus trolibuszok
English

A BKV - Ikarus trolibuszok
IK-200-as sorozatú prototípus trolibuszok
GVM - IK-280-as trolibuszok
Obus - IK-280-as trolibuszok
Külföldi IK-280-as trolibuszok

A legelső BKV-Ikarus trolibuszokról, a 600-asról (IK-260.T1) és a 100-asról (IK-280.T1) a linkeket követve lehet olvasni. Ezeket 1975-ben gyártották.


Az Ikarus - BBC első prototípus trolibusza (IK-280.T3)

1978-ban az Ikarus a svájci BBC/Sécheron (Brown-Boweri & Cie AG (Baden) / Sécheron (Genf)) gyárral közösen két kisérleti trolibuszt helyezett üzembe. A szekrényt az Ikarus gyártotta, a villamos berendezést azonban a BBC készítette.

A BBC prototípus trolibusz még a szaggatós berendezések kifejlesztésének idejében készült, ekkoriban az egyik legkorszerűbbnek számított világviszonylatban is. A troli egymotoros kivitelű volt még viszonylag egyszerű elektronikus menetvezérléssel; a szaggató alapfrekvenciája 440 Hz volt. Villamosfék helyett viszont ún. TELMA rendszerű örvényáramféket alkalmaztak. A TELMA fékkel a GVM-ekhez hasonló, 1,5 m/s2-es lassulást lehetett elérni, erősségét a fékpedállal négy fokozatban lehetett lehetett szabályozni a légfék működtetése előtt. A berendezést a motortengelyre szerelt külön generátor gerjesztette. Mérések szerint így (visszatáplálás lehetőségének hiányában) 20 %-os energiamegtakarítást lehetett elérni a hagyományos indítóellenállásos trolibuszokhoz képest. A trolin már automatikus rugós áramszedőlehúzó üzemelt (Delachaux típusú), BBC áramszedőkkel, melyet bármilyen felsővezeték polaritás mellett lehetett használni. El volt látva a troli Volkswagen segédhajtással is. Segédüzemeit (légsűrítő, generátor) egy 3 kW-os motor hajtotta ékszíjáttétellel.

A TELMA fék alkalmazása azonban megnövelte a villamos berendezések sajáttömegét, emellett a világ minden részén - Új-Zélandtól Norvégiáig - a későbbiek során a TELMA fékekkel komoly fenntartási problémák akadtak. A Ganz első prototípus trolibuszának berendezése egyébként rendkívül hasonlított az Ikarus-BBC trolikhoz.

Műszaki adatai:
hossza: 16.500 mm állóhely: 110
szélessége: 2.500 mm ülőhely: 35
magassága: 3.500 mm motortípus: 4 ELO 2052 k
sajáttömeg: 14.400 kg teljesítménye: 168 kW
A jármű kasztniját 1977-ben az Ikarus gyártotta, az elektromos berendezések beszerelését azonban (valószínűleg a második prototípusnál is) Genfben végezték. Így 1978 tavaszán ezt a trolibuszt először Genfben helyezték üzembe, aztán hozták csak Budapestre. Ezután bemutatóúton járt a világ nyugati felén, Amerikában. 1981-ben Mexikóvárosban, 1982-ben San Franciscoban és Seattle-ben végzett próbafutásokat. A bemutatók után 1982-ben az Ikarus gyár területére lett visszaszállítva, ahol elektronikus berendezését kiszerelve ácsorgott üresen. További sorsa ismeretlen. Egyesek feltételezik, hogy ezt az üres kasztnit az Ikarus néhány évvel később újra felhasználhatta valamire.
BBC 1. prototípus (Genf)
BBC 1. prototípus (Genf)
Az Ikarus-BBC prototípus jármű próbafutáson, Genfben.
Genfben, már első svájci útján is a trolin szerepelt a BKV matrica, az első kerekek felett.
BBC 1. prototípus (Pongrác telep)
BBC 1. prototípus vezetőállása
A Pongrác telepen a "gödörben". Szokatlan volt a kortársaihoz képest a bolygóajtós kivitel, de nyugati bemutatóra már egy ráncajtós járművet nem engedtek kivinni.
A BBC trolibusz vezetőállása. A trolinak a kormány két oldalán voltak a pedáljai, a bal oldali a fék.
BBC 1. prototípus rakodása
A trolibusz a fotó tanulsága szerint repülőgépen került a tengerentúlra.
BBC 1. prototípus (Mexikóváros)
Peter Ehrlich
BBC 1. prototípus (San Francisco)
J. Moreau
1981-ben a próbakocsi Mexikóvárosban tartott bemutatót.
1982-ben San Franciscoban turnézott, a kép az itteni garázsban készült. Ezután Seattle-ben járt.

Az Ikarus - BBC második prototípus járműve (IK-280.T3/1)

A második BBC prototípus jármű szintén 1978-ban készült el. Ennek a berendezése hasonlított az első BBC prototípuséra, szaggatós menet-, és örvényáramú fékberendezéssel rendelkezett. Hasonlóan VW-AEG segédhajtást is beépítettek a troli legvégébe.

Ez a jármű Nyugat-Európában volt bemutató körúton: 1980-ban Linz-ben (Ausztria), majd Grenoble-ban (Franciaország) közlekedett. Ezután viszont 1986-ig leállították, részben viszont a Ganz gyárban végeztek kisérleteket vele, a későbbi 200-as sorozat kifejlesztéséhez. 1986-ban az üres szekrényét Szegedre szállították, ahol 1987-ben házilagosan felszerelték az akkoriban már szériában gyártott GVM-ek berendezésével. 1987. X. 31-én T6-282-es pályaszámon hivatalosan is állományba vették, és a '90-es évek második feléig (állítólag nem túl gyakran) közlekedett a forgalomban. Hivatalos selejtezése 1999. XII. 31-én volt, de a szekrényét csak 2002 után bontották el.

BBC 2. prototípus (Linz)
BBC 2. prototípus (Linz)
Hans Lehnhart
A második BBC prototípus 1980-ban Linz-ben 2-es pályaszámon tartott bemutató futást.
A jármű bal oldala. A fotó tanulsága szerint a trolibusz utasokkal is végzett próbameneteket.
BBC 2. prototípus (Grenoble)
BBC 2. prototípus (Grenoble)
Lanchenal
A trolibusz még 1980. folyamán vasúton érkezett meg Grenoble-ba.
Grenoble-ban, utasok nélkül próbafutást végez.
SZKT T6-282 (trolitelep)
SZKT T6-282 (Szeged)
Immáron Szegeden, T6-282-es számmal, a trolitelepen, 1993-ban. Ekkor még az automatikus szedőlehúzóját nem szerelték le, noha már használaton kívül van.
Szegeden, a T6-282-es üzemben, a '90-es évek közepén.
SZKT T6-282 (utastér)
László Zoltán
SZKT T6-282 (selejtezve)
A T6-282-es utastere, egyedi üléskialakításával. Eredetileg nem volt zárt vezetőfülkéje, ezt Szegeden szerelték fel utólag, de csak pár évvel állománybavételét követően.
Selejtezve áll 2000. körül a szegedi trolitelepen.

Az Ikarus - Kiepe prototípus trolibusz (IK-280.T4)

1978-ban az Ikarus és a Kiepe kooperációban gyártott egy újabb prototípus trolibuszt. Az Ikarus az IK-280-as szekrényt szolgáltatta, amelybe a Kiepe düsseldorfi gyárában szereltek villamos berendezést (1979-ben?). Egyedi módon ez a jármű egy elektropneumatikus kontaktorvezérléssel valósított meg ellenállásvezérlést.
Műszaki adatai:
hossza: 16.500 mm állóhely: 110
szélessége: 2.500 mm ülőhely: 35
magassága: 3.500 mm motortípus: BGK 75-37,5 ff
sajáttömeg: 12.200 kg teljesítménye: 150 kW
Mint több prototípust, Szeged ezt a trolibuszt is kimazsolázta a Budapesten félreállított "egyedi flottából". A szegedi trolihálózaton - egyik első csuklós járműként - 1982-ben kezdte meg működését. Állományba azonban hivatalosan csak 1984. VII. 19-én vették T4-281-es pályaszámon. A trolibuszt 1992. XII. 31-én selejtezték.
Kiepe prototípus (Budapest)
SZKV T4-281 (Szeged)
Takács László
A Kiepe trolibusz próbaúton, Budapesten, egy gyári prospektus fotón.
A T4-281-es 1985-ben, Szegeden.

SZKV T4-281 (Szeged)
Hans Lehnhart
SZKV T4-281 (Trolitelep)
A T4-281-es jobb oldala, 1985-ben.
A T4-281 oldalról, a szegedi trolitelepen.


Az IK-280.T5-ös típusjellel tervezett trolibusz jármű a tervezőasztalon maradt. 1979-ben akartak a Skodával együttműködésben a csehszlovák piac számára egy trolit kifejleszteni, de a magas költség miatt a terv félbemaradt.


Az IK-280.T6-os prototípus trolibusz típusjelet a két Ganz Villamossági Művek által felszerelt jármű kapta meg. Az első "GVM"-ről itt, míg a második prototípus GVM-ről itt lehet olvasni.

Az Ikarus-Hitachi prototípus (IK-280.T7)

A Hitachi trolibusz volt talán az Ikarus első szaggatós berendezéses próbálkozása 1977-ből (legalábbis az alvázszámából erre lehet következtetni), de úgy tűnik, hogy csak 1980-ra készült el próbaüzemre alkalmasan. A troli japán gyártmányú Hitachi szaggatóval lett ellátva, de készre szerelése a Ganz gyárban történt (?). Ez a jármű is el volt látva VW-segédmotorral, így szintén alkalmas volt áramszedő nélküli szükségmentere.

A trolibuszt 1985-ben Szegedre vitték, állománybavétele 1985. XII. 17-én történt, de utasokat csak 1986. közepétől szállított. Szegeden T7-281-es pályaszámot viselt. Állományban hivatalosan 1998. XII. 31-ig volt, de a kocsit meglehetősen elhanyagolták, már 1994-től üzemen kívül állt. 1999-ben szekrényét elbontották.
Hitachi prototípus (Budapest)
A Hitachi trolibusz budapesti próbaútján (gyári prospektusfotón).
SZKV T7-281 (Szeged)
SZKT T7-281 (Szeged)
Müller Péter
Szegeden T7-281-es pályaszámmal.
A T7-281-es a '90-es évek közepén. Egyedi volt a trolibusz oldalsó szellőzőnyílásának kialakítása.
SZKT T7-281 (utastér)
Müller Péter
SZKT T7-281 (selejtezve)
A trolibusz utasterébe - több prototípushoz hasonlóan - igényesebb kivitelű üléseket szerelt be az Ikarus gyár.
1999-ben, selejtezve, a szegedi trolitelepen. Megfigyelhető, hogy szedőlehúzóként is különleges berendezést alkalmaztak.


Az Ikarus - BKV - VKI kisérleti trolibusz (IK-280.T8)

Ennek a kisérleti járműnek a története 1981-ben kezdődik. Az Ikarus, a BKV és a Villamosipari Kutatóintézet (VKI) közösen készítette ezt az egyedi hajtásrendszerű trolibuszt, melynek 300-as pályaszámot adtak. A troli különleges, kétmotoros konstrukcióval rendelkezett, hidraulikus hajtóműrendszerrel. Az egyik motort a próbák során kiszerelték a járműből.

A hidraulikus hajtásrendszer előzőleg csak dízelmozdonyokon volt ismeretes, de ezidőtájt az MAN-BBC-Voith cégek ugyancsak kisérleteztek Lausanne-ban egy hidraulikus prototípussal. Ezzel a megoldással az ekkoriban még a nagyon sok hibát produkáló szaggatós berendezéseket akarták kiváltani. Emellett a korabeli villamosfékkonstrukciókat - illetve az azokat kiváltó berendezéseket - kívánták megkerülni (amint azt fentebb olvashattuk, ekkoriban a szaggatók túlterhelésének elkerülése végett több prototípuson nem alkalmaztak villamosféket). A koncepció az volt, hogy a meglévő elektromotort egy a buszokéhoz hasonló hajtásrendszer kösse össze a tengellyel, amivel lehetővé vált volna az autóbuszgyártó ipar egyes sorozattermékeit a trolibuszokon is felhasználni (csökkentve gyártási költségüket). Hasonló okok miatt alkalmaztak TELMA-fékeket is trolibuszokon.

Ez a megoldás végül nem vált be. A 300-as további sorsa ismeretlen. Talán a VKI-hoz vitték vissza végül a trolibuszt.

300 (Pongrác telep)
A 300-as trolibusz, a Pongrác telepen.
300 (Pongrác telep)
Takács László
300 (Pongrác telep)
Takács László
A 300-as trolibusz 1985-ben, elölről...
... és hátulról.

Az IK-284 - Strömberg trolibusz (IK-284.T1)

A finn Strömberg gyár egy winterthuri és egy helsinki prototípus jármű mellett, az Ikarus-szal is gyártott kooperációban egy háromfázisú aszinkronmotoros trolibuszt. A jármű 1983/84-ben lett kész a Ganz gyárban, egyedülálló módon azonban IK-284-es járműszekrényt választottak. Ez a 18 méteres jármű az IK-280-ashoz képest alacsonyabb padlószinttel készült, mivel hátulra szerelték a motort, és az utolsó tengelyt hajtották. Ezzel magyarázható a Budapesten szokatlan háromajtós kivitel is. A mai napig ez volt az egyetlen tolócsuklós trolibusz a BKV-nál.

Nem volt sikeres a konstrukció, a legnagyobb hátránya az elektronikus berendezéséből származott. Sok trolibusz járművön akkor sem szűnik meg teljesen a vonóerő vagy a fékerő, ha a járművezető lelép a pedálokról. Ennek az az oka, hogy mechanikusan jobb, ha nem szabadonfutó helyzetben vannak az alkatrészek: a kotyogás és rázkódás elkerülhető ha mindig meg van feszítve a hajtómű. Emellett egyszerűbb az elektronikus rendszer szabályzása, ha menet közben nem kapcsol le a háromfázisú motor.

A maradék vonóerő viszont azzal jár, hogy a trolibusz guruló helyzetben is vesz fel áramot. Ez az áramszint olyan magas volt, hogy a trolibusz az útjába eső váltókat néha magától elállította (Budapesten a váltóállításhoz egy adott szakaszon - a segédvezeték alatt - kell áramot felvenni). Ez a jelenség a nyugati hálózatokon nem lépett föl, ahol rádiós távállítást alkalmaznak.

A trolibusz 175 kW-os (?) motorral volt ellátva. Ennek is volt egy VW segédmotorja, így hálózattól függetlenül volt képes közlekedni. Valamikor 1990. után megkisérelték elektronikusan átszerkesztve újraéleszteni az időközben félreállított kocsit. Ekkor a BKV beszámozta a járművet rendszerébe 198-as pályaszámon. A képek tanulsága szerint újra is fényezték a trolibuszt. A rendszeres közlekedtetésről akkor mondtak le, amikor megkapták az eredeti finn nyelvű tervrajzokat, melyet itthon senki nem volt képes értelmezni. Ezzel együtt rövid ideig a 80-as vonalon még utasokkal is forgalomban volt. Az egyedi jármű végül a szétbontás sorsára jutott.

Strömberg troli
Strömberg prototípus (Pongrác telep)
L. Podivin
A Strömberg trolibusz 1984-ben.
A Strömberg trolibusz hátulja. A kép 1989-ben készült.
198 (Pongrác telep)
198 (Pongrác telep)
Kelecsényi Gábor
1993-ban - átfényezve BKV színekre, 198-as pályaszámmal; eredeti Breda-áramszedőit is kicserélték magyar gyártásúra.
Az átfényezés ellenére sem volt sokat az utcán, leginkább a garázsban tartózkodott.


Az Ikarus és a Ganz Villamossági Művek készített további egyedi trolibuszokat.
Létezett egy szóló IK-260.T2-es trolibusz, melyről itt olvashatunk.

Mindenféle észrvételt, kommentárt, javítást örömmel veszek!
Készítette: Németh Zoltán Ádám
Köszönet Jakab Lászlónak, Mattis Schindlernek a segítségért

Felhasznált irodalom:
Danka Miklós - Glofák Péter - Kiss Miklós: Gumikerekes járművek villamos hajtása (MK. 1980.)
Hajtó Bálint állományi adatai

2005.XI.