A 199-es trolibusz

A 199-es 1987-ben (vagy 1989-ben?) készült el. Ebbe a trolibuszba egy 150 kW-os DK 211-es motort tettek, a budapesti ZIU-sorozattól eltérő berendezéssel. Ezzel megegyező üzemelt új állapotában a 972-es budapesti ZIU-9-esben (de egyes források szerint nem a 972-es berendezése volt a 199-ben - emiatt a '90-es években két ilyen berendezése is volt készleten a BKV-nak). A menetkapcsolásban nem volt lényeges elvi különbség, azonban fékezéskor a kettőstekercselésű motor mellékáramkörű részét 24 V-ról gerjesztették, míg a főáramkört a szervó segítségével szabályozták (a szokásos ZIU berendezésben a szervó és a főáramkörű tekercselés nincs a körben fékezéskor). Ennek köszönhetően a villamosfék erőssége megnövekedett. A konstrukció mégsem volt sikeres: a legkomolyabb baja az volt, hogy a villamosfék késedelmi ideje időnként komolyan megnőtt, másrészt néha blokkolásig fékezte a hajtott kereket a berendezés. Hasonló szerkezet üzemelt rövid ideig a szegedi 9-139-esen a '90-es évek közepén, de ott sem működött jól: ezen is akkora blokkolások történtek, mely erősen balesetveszélyes volt. Ilyen okokból kifolyólag állhatott legalább egy évig megvásárlása után a 972-es is.

Hivatalosan a 199-es 1990-ben lett állományba véve. Azonban ezután sem volt sűrűn forgalomban rosszul működő villamos berendezése következtében - a járművezetők egyszerűen nem voltak hajlandóak kivinni a trolit az utcára. Végül 1996-ban kiszerelték eredeti ZIU-berendezését, helyette egy tartalék sorozat-GVM motort és szaggatót raktak bele. Innentől kezdve 283-as számon van állományban, külső jegyeiben azonban még a mai napig is számos ponton eltér a többi 200-astól.
 

Kelecsényi Gábor	Mattis Schindler
A 199-es az Örs vezér terén - egyike azon ritka alkalmaknak, amikor forgalomban volt.	A 199-es a szerelőcsarnokban, 1993-ban.
Szigeti Dániel	Szelényi Gábor
Átépítve 283-assá áll a Pongrác-garázsban, 1999-ben.	A 283-as 2000-ben, az Egressy téren. A GVM-ekhez képest a legfeltűnőbb különbség az A és B tengely közötti szellőző hiánya, helyette a tetőn, a vezetőállás fölött lévő második levegőbeszívóból kiindulva van a hűtés megoldva (átvezetve a csövet a vezetőállás mögött).

A moszkvai 0011-es trolibusz.

	V. Vadim
A 0011-es 1987-ben Moszkvában.	A 0011-es megállóban. Az orosz kivitelnek megfelelően a legelső ajtószárny a vezetőfülkébe nyílik.

A debreceni 400-as trolibuszok (IK-280.T9.90)

Debrecen számára öt ilyen jármű készült, 400-404-es pályaszámon. A debreceni 400-as az egyik GVM prototípus szekrényének, és az 1990-ben selejtezett DKV 9-310-es villamos berendezésének felhasználásával készült, mely troli előéletéről itt lehet olvasni.

A 401-404-es trolibusz már teljesen új, 1990-es gyártású IK-280-as szekrényből készült. A 400-402 még Budapesten, míg a 403-404 - a DKV honlapja szerint - a debreceni Salétrom utcai trolitelepen lett készre szerelve.

Néhány jellegzetes adata:

hossza:	16.500 mm	vontatómotor:	DK-210A-3
szélessége:	2.500 mm	teljesítménye:	110 kW
magassága (szedővel):	3.460 mm	max. fordulatszáma:	3.990 /min
tengelytáv:	5.400/6.200 mm	ülő/állóhely:	35/78
önsúlya:	11.280 kg	ajtószélesség:	(4x) 1.300 mm
max. tengelyterhelés (utasokkal):	A: 6.200 kg. B: 9.340 kg C: 6.090 kg	max. lassulás:	üzemi (légfékkel): 5 m/s2 villamosfékkel: 1,2 m/s2 RET-fékkel: 2,5 m/s2

A járművek közül a 400-ast 2000-ben selejtezték.

Állományi adatok
 

Tóth Ferenc	Hajtó Bálint
A 402-es trolibusz a 2-es vonalon, 2002-ben.	A DKV 403-as trolibusza.
Szigeti Dániel	Szigeti Dániel
A 404-es, 2001-ben a DKV trolitelepén.	A 403-as belseje szinte teljesen a GVM-eket idézi.  Feltűnő, hogy - noha nem frissen felújított kocsiról van szó - milyen jó állapotban van a trolibusz. Ez a fenntartási színvonal sajnos Budapesten ismeretlenné vált a '90-es évekre.

A szegedi 500-as trolibuszok

Villamos berendezésüket tekintve megegyeztek a debreceni társaikkal. Eszerint ZIU-9-esek berendezése volt beépítve; az erősáramú részben az ZIU-khoz képest annyi eltérés azonban volt, hogy a segédüzemi részt lengyel gyártmányú kontaktorok szabályozták (a légsűrítőt). Hasonló lengyel alkatrészeket már a 199-esben is alkalmaztak.

2001-ben a szegedi 502-es trolibuszt Budapesten felújították. A szekrényét a Volánbusz Szabolcs utcai telepén javították, míg villamos berendezését a volt Ganz-MÁVAG Kőbányai úti egyik szerelőcsarnokában kicserélték háromfázisú aszinkronmotorosra. Az átalakítást a (mai nevén) Ganz-Transelektro Közlekedési Rt. hajtotta végre, egyben ezen a trolibuszon mutatkozott be az újonnan kifejlesztett berendezésük, melyeket szinte egyidőben több lengyel gyártmányú Neoplan-Solaris trolibuszba is beszereltek. Az 502-es átépítéséről bemutató olvasható a cég munkatársainak nemhivatalos honlapján.

Állományi adatok

Kisl József	Müller Péter
Az SzKT 502-es trolibusza, felújítása elött.	Az 501-es teljes oldali hirdetéssel. Érdekesség a képen, hogy a járművezetőnek nem sikerült a váltóállítás, ennek eredménye a szétterelődött áramszedők.
Müller Péter	Horváth János
Az 503-as hátsó fele. A hirdetések még a hátsó szélvédőt is elborították.  Ezekre a trolibuszokra is felszerelték a Budapesten jól bevált rugós szedőlehúzókat, amiket Szegeden kikötöttek.	Az 503-as pár évvel később, 2001-ben a trolitelepen. Lehúzott szedők mellett a jármű légsűrítője sem üzemel, ekkor viszont a légrugók is leeresztenek. Ez magyarázza a garázsfotókon látható "összesett" trolibuszok látványát.
A háromfázisú aszinkronmotoros hajtással felújított 502-es, még budapesti próbafutásán.	Az 502-es immár Szegeden, a trolitelepen, 2001. nyarán. Noha már 2001-ben megvolt a próbafutása, hivatalos vizsgája csak 2002. II. 25-én történt meg.

A 0049-es moszkvai trolibusz

A 0049-esről itt is lehet olvasni - oroszul.
 

Norman Griffiths	Konsztantin Klimov
A 0049-es trolibusz 1999-ben.	A 0049-es trolibusz bal oldala, 2000-ben.  A jármű több olyan stílusjegyet visel magán, ami a budapesti trolikra jellegzetes. A legkézenfekvőbb példa a troli fényezésének sötétpiros alapszíne, mely Moszkvában nem jellemző.