Ambrus Sándor

Az 566-os ZIU-5-ös trolibusz az Élmunkás téren, a 70-es években.

1959-ben készült el a szekrényét tekintve egyforma kivitelű ZIU-5-ös trolibusz és ZIU-6-os autóbusz prototípusa. Az Engelsz városbeli Urickij gyár 1961-től kezdve átállt a ZIU-5-ösök tömegtermelésére - átlagosan évi 200 járművet gyártottak.  Budapesten a Fővárosi Villamosvasút az első 7 db. ZIU-5D típusú járművét 1966. augusztus 6-án állította forgalomba. Az első járművek a 76-os vonalra kerültek.	Az 504-es pályaszámú troli új állapotban az Élmunkás hídon
Összesen 100 darab járművet vásárolt az FVV majd a BKV 1966-69. között. Ezek az 500-599-es számcsoportba kerültek.  A ZIU-5-ösök beszerzése: év 1966. 1967. 1968. 1969. beszerzett járművek száma 20 30 49 1 pályaszám 500-519 520-549 550-598 599 A ZIU-5-ös széria az előző trolibuszokhoz képest már hosszabb volt: ezen a típuson került az óbudai trolik után ismét bemutatkozásra az első tengely elé helyezett vezetőállás. Emellett további újdonság volt a budapesti trolibuszüzemben a kormányszervó és az automatikus (szervós) menetkapcsoló megjelenése is.	Az 550-es trolibusz a 1970. körül a Bajza utca - Damjanich utca kereszteződésében. A 78-asok 1982-ig ezen az útvonalon közlekedtek a Bethlen Gábor utca felé.
A jármű csak két ajtóval rendelkezett, ez a nagy utastere ellenére sem tette igazán alkalmassá városi forgalomra. További gondot okozott, hogy a vezetőállás meglehetősen szerencsétlenül volt kialakítva: mivel nem volt az első ajtó elött ablak, a vezetőfülke fala és az ajtó korlátozta a kilátást jobbra. Ezért a BKV a szérián 1971-75 között átalakította az első ajtót: három ajtószárnyas lett. Ez viszont tovább rontotta az utascsere sebességét.  A ZIU-5-ösök nem éltek meg hosszú időt, az első kettő selejtezésére 1975-ben került sor. Az 1978-ig selejtezett járműveknek a szekrénye lett kidobálva, az elektromos berendezésük Ikarus szekrényekbe lett áttelepítve: például az 1975-ös két selejt kocsié lett a 100-as IK-280-as csuklós és 600-as IK-260-as szóló trolibuszba átépítve.	Ambrus Sándor Az 575-ös a Podmaniczky utcában - immáron szürke ajtókkal. A kép 1977 elött készült, 1977-ben költözött a Marx téri trolibusz végállomás a Szobi utcába.
Az Ikarus-ok beszerzése 1978-ig folyt: összesen 79+1 új trolibusz készült (valószínűleg a selejtezetteken túl tartalékalkatrészeket is használtak a járműépítéshez).  A ZIU-5-ösök selejtezése: év 1975. 1976. 1977. 1978. 1981. 1982. selejtezett járművek száma 2 52 12 11 4 19 Az utolsó 23 járművet 1981-82-ben selejtezték. A ZIU-5-ösök utoljára a 72-esen közlekedtek. Ekkoriban már a ZIU-9-esekhez képest meglehetősen megbízhatatlanul működtek: így a ZIU-5-ösön dolgozó sofőrök extra prémiumot is kaptak a sok műszaki okokból kimaradt menetet pótlandó.	Az 598-as trolibusz a Pongrác-garázs elötti sorban: mögötte pedig az "utód": az egyik 100-as csuklós

Kőbányán, a Kozma utcábn egy parkban kiállították az 552-es ZIU-5-öst, a 3635-ös villamossal és egy IK-620-as busszal. Itt gyerekeknek oktatták a közlekedés szabályait.	A járművek a '90-es évekig voltak kiállítva.  Az eredeti bordó-vajszínű ajtókból szürke lett - valószínűleg egyszer átfényezték.
Ambrus Sándor
Egy selejtezett trolibusz tartózkodónak felhasználva a Moszkva téren	Az 573-as trolibuszt működőképesen felújítva kiállították a Szentendrei múzeumban. A kép még a Gyömrői úti főműhelyben készült.

A ZIU-5-ösök műszaki adatai:

Elektromos berendezések:

A ZIU-5-ös működési elvének megismerésével láthatóvá válik, hogy sok szempontból az MTB-82-es elektromos berendezését látjuk viszont a kapcsolás automatizálásával. A kettős tekercselésű motorra hasonló sorrendben adagolja a feszültséget a kapcsolás, a villamosfék elve is hasonló. A leglényegesebb különbség, hogy az ellenállás fokozatok kapcsolását kontaktorok helyett szervómotoros kapcsolóhenger végzi.

A szervóhengeres kapcsolás azonban további átalakításokat hozott. Ennek a legfőbb oka, hogy a szervóhengeren lévő kapcsolóhengerek nem rendelkeznek villamosív-fúvással, azaz ezek csak bekapcsolni tudnak, áramot megszakítani nem. Ezért a szervóhenger visszaforgatása elött a vonali kontaktoroknak meg kell szakítaniuk az áramkört. Ezzel viszont az MTB-ken alkalmazott rekuperációs fékezés nem valósítható meg.

További átalakítást igényelt a fékkör, ahol a szervóhenger lassú kapcsolása a városi forgalomra alkalmatlan (fékezés esetén nem késhet másodperceket a fékhatás). Ezért került külön két nagyértékű ellenállás a kör elejére (az LK3 kontaktor két sarka között), amelyet villamosfékre kapcsoláskor használnak fel a forgórész rövidrezárására (emellett egyéb funkciója is van). Ezzel a szervóhenger által kapcsolt ellenállások kikerültek a fékkörből; tulajdonképpen a fékezéskor a szervó már azt csinálhat amit akar, innentől kezdve nem számít. (Azért van példa arra, hogy járműveket szervóhenger kapcsolással fékeznek: de ez esetben még bonyolultabb berendezést alkalmaznak.)
 

Szedőugratás ZIU-5-össel a Hungária körúton. Az eltört idompálcák és elszakadt tartók miatt a szedőket tartani kell. Ha vezetékszakadás is van, a szedőket menet közben le kell húzni, és átgurulni a hibás szakasz alatt. A ZIU-5-ösnek a régi, súlyos vasszedője volt, ennek kiugrása nagyobb károkat okozhatott, mint a mai szigetelt borítású alumínium szedők. Emellett a kiugrott vasszedők rövidre is zárhatták a két vezetéket.

Az elektromos üzemű közlekedési járművek rádiófrekvenciás zavarokat bocsátanak ki az éterbe, ennek csökkentésére zavarszűrőket iktatnak az áramkörbe. A ZIU-5-ösnek a tetőre szerelték fel borítás nélkül. A képen az 521-es trolibusz a Pongrác telepen, a 70-es évek évek első felében. Megfigyelhető a tetőn a kerek zavarszűrők a szedők elött. A 600 V-os szedőhöz kettő, a 0 V-oshoz egy zavarszűrő tartozott: ezek tekercsekből és kondenzátorokból álltak.

Nézzük a részleteket:
A kettőstekercselésű motor tehát az alvázon helyezkedik el, az egy forgórésze mellett két (nem egyforma) állórész tekercseléssel rendelkezik. Az indítóellenállások mindegyike szintén az alvázra, a padló alá van felszerelve. Kétféle ellenállás van: egy ellenálláslánc, amit a szervóhenger kapcsol, illetve két nagyértékű ellenállás, amiket kontaktorok kapcsolnak.

A szervóhenger és az ezt meghajtó 24 V-os szervómotor szintén az alvázra van felszerelve. Ez egy kicsi motorból, és a fogaskerékhajtással összekapcsolt bütyköstárcsás hengerből állt: a bütykös elemek nyitották és zárták a kapcsolóelemeket. Összesen 12 kapcsolóelem van a szervón. Ezek csak az áramkör bekapcsolásra alkalmasak, árammegszakításra nem. Képünkön az egyik debreceni, ZIU-9-es berendezéssel felszerelt IK-280-as troli (401-404) szervokontrollere. A ZIU-5-ösé valószínűleg ugyanúgy nézett ki, a baloldalt a hajtómotor, tőle jobbra a bütykös kapcsolóelemek láthatóak.

Szigeti Dániel

A kontaktorok már alkalmasak voltak árammegszakításra is. Nem sok kontaktor van a ZIU-kban: álljon itt a felsorolásuk:

• LK1 és LK2 a vonali kontaktorok. Ezek végzik a főáramkör leválasztását a hálózatról pozitív és negatív oldalról. Ezen a kontaktorok kiejtése biztosítja a szervó árammentes visszaforgását.
• LK3 a manőver kontaktor. Ez az LK1-LK2-vel kapcsol be időrelé kéleltetéssel, illetve elöttük kapcsol ki (szintén időrelé késlelteti a vonali kontaktorok kiejtését). Ezzel az elindulás finomabb, illetve a kiejtés legerjesztéssel megy: ezzel kímélik a troli elektromos és mechanikus alkatrészeit.
• R a gyorsító kontaktor. Ez nagy sebességnél lép be: kiiktatja a teljes szervóval kapcsolt ellenállásmezőt (a söntellenállások kivételével).
• T a villamosfék kontaktor: csak a fékpedál lenyomásával lép be az LK1-LK2-LK3-R kontaktor azonnali kiejtésével. Ez az egy kontaktor alakítja ki a villamosfékkör főáramkörű részét.
• S1-S3 a mellékáramkörű kontaktorok: ezek méretre is kisebbek az előző öthöz képest (szokás ezeket söntkontaktoroknak is nevezni, de nincs közük a söntellenállásokhoz). Az S1-S2 egy-egy ellenállás ki-be kapcsolásával szabályozza a mellékáramkör gerjesztését, az S3 pedig a fékezés esetén köti a hálózatra a gerjesztő mellékáramkört.
• És a kakukktojás: van még egy kontaktor, aminek nincs köze a vezérléshez. A légsűrítőmotor erősáramú kapcsolója a KDK-kontaktor. A KDK kontaktor táplálásáról egy billenőkapcsoló, illetve egy nyomáskapcsoló gondoskodik (ez a ZIU-5-ön a műszerasztal alatt volt elhelyezve, ZIU-9-en az vezetőállás elválasztó falán).

Ez egy ZIU-9-es kontaktorszekrénye kinyitva. A ZIU-5-ösben a kontaktorok pontosan ugyanígy helyezkedtek el. Az LK1, T, LK3, S2, S3, KDK kontaktoron kívül látszik a nullfeszültség relé (RN), a maximálrelé (RT) és a gyorsítórelé (RU). A többi relét és kontaktort takarja a vezetőfülke elválasztófala.

• A legfontosabb relé a gyorsítórelé (RU). Ez a relé figyeli a motor főáramkörét, és ennek megfelelően szabályozza a szervóhenger forgását - ezzel az ellenállások kapcsolási sebességét.
• A főáramkör egyik túláramvédelme a maxirelé (RT). Ez a relé 450 A felett lekapcsolja a vonali kontaktorokat, ekkor a gyorsítást újra kell kezdeni. Egy jól beállított ZIU-n igen kevés olyan szituáció van, amikor ez a relé megszólal. Ennél is nagyobb áramlökések is előfordulhatnak járműhiba esetén (pl. zárlat, motorkörtűz), ekkor a vezetőállás falára felszerelt AV-kapcsoló (kézikapcsolós biztosító) old le. Ez utóbbi meglehetősen nagy csattanással is járhat.
• A motor védelmére szolgál a minimálrelé (RMT). +lló helyzetben a kocsi 10 A feletti áramfelvételét akadályozza meg (lásd a fékezésnél).
• A kapcsolást nem szabad megkezdeni feszültségmentes szakaszon, mert ez esetben a visszatérő feszültség azonnal túláramot produkálna. A nullfeszrelé (RN) a feszültségmentes szakaszon húz meg: a vonali kontaktorokat kiejti, emelltett működteti az áramszünet jelző csengőt. A nullfeszrelé 380 V alatti feszültség esetén húz meg.

A képre kattintva előugrik a teljes erősáramú kör. Ilyen áramkörök megértéséhez meg kell szabadulni a bonyolító részletektől, egy ilyen egyszerűsített kör látható fentebbi ábránkon. A motor forgórésze a JA-JAJA, a főáramkörű gerjesztő tekercs a K-KK, a mellékáramkörű tekercs az S-SS jel között helyezkedik el a rajzon. LK1, LK2 - vonali kontaktorok, LK3 - manőver kontaktor, R - gyorsító kontaktor, T - fékkontaktor, S1-S3 mellékáramkörű kontaktor.  1-11 (12 lemaradt az ábráról!) a szervóhenger kapcsoló elemeit jelölik

Nézzük végig a ZIU trolibuszok működését!

Menet: a menetpedál benyomásával lehet kapcsolni. A menetpedál négy fokozata annyiban tér el egymástól, hogy a teljes felgyorsításnak csak különböző fázisáig kapcsol el a jármű (például a manőverfokozat csak manőver fokozatig kapcsol, de nem indítja el a szervóhengert).
A kapcsolásnak a következő fázisai vannak:

• Manőver (1): meghúznak a vonali kontaktorok (LK1, LK2), ezzel feszültség alá helyezve a főáramkört. Emellett meghúz az S1-es mellékáramkörú kontaktor is, ezzel az gerjesztő körből egy ellenállást kiiktat. Az összes indító ellenállás bent van az áramkörben, valamint az LK3 két sarka közötti nagy ellenállások is - emiatt a kocsi ezen a fokozaton nem mozdul meg. Ennek a fokozatnak csak az a szerepe, hogy a hajtásrendszert megfeszítse, azaz a holtjátékok elinduláskori károsító hatását kiküszöböljék.
• Manőver (2): időrelé késleltetéssel (0,1 másodperc) meghúz LK3 is (ezért hallható a jellegzetes elinduláskori takk-tak a kontaktorszekrényből). Az LK3 kiiktatja a főáramkörből a két nagy ellenállást, ezzel megindul a kocsi, és felgyorsul kb. 10 km/h-ra. Itt áll meg a gyorsításban a kocsi a menetpedál manőver fokozatán. Mivel továbbra is bent van a körben a teljes indítóellenállás, emiatt a kocsi nagyon melegszik: manőverfokozaton maximum 5 percig tartható a troli.
• Szervóhenger 1-13. fokozata: a manőverfokozat után elindul a szervóhenger, ezzel az indítóellenállások kiiktatása az áramkörből. A szervóhenger forgását a gyorsítórelé szabályozza: ha a 250 A-es küszöb fölé megy a motoráram, a relé megállítja a szervómotort. Ekkor az adott ellenállásfokozaton a kocsi kifut egy kicsit, majd a motoráram lecsökkenésével a gyorsítórelé engedi továbbforogni a szervót. A szervómotor kapcsolása gyakorlatilag zajtalan, a kontaktorszekrényből egy c-c-c jellegű sercegő hang hallatszik: a gyorsítórelé ki-be kapcsolása. A menetpedál első fokozatán az gyorsítórelé főáramkörű tekercsének gerjesztését erősíti egy extra külső gerjesztés, ezért az áramküszöb 250 A-nál kisebb lesz: a kocsi óvatosabban gyorsít.
• 14. fokozat: ekkor az összes ellenállás kikerült a főármakörből. Ezzel behúz a gyorsítókontaktor (R), ezzel a teljes indítóellenállásmező biztosan kiiktatódott az áramkörből (ez a csattanás hallható nagyobb sebességen). A kocsi ekkor kb. 20-25 km/h-nál jár.
• 15. fokozat: az S1-es mellékáramkörű kontaktor ejt. Ezzel visszakerül egy ellenállás a gerjesztő körbe, azaz mezőgyengítés jön létre: a kocsi tovább gyorsít.
• 16. fokozat: a söntfokozatok bekapcsolása következik a szervóhenger továbbforgásával: a főáramkörű állórészen  25%-os mezőgyengítés jön létre (továbbra is a gyorsítórelé szabályozza a kapcsolást). Ezen a fokozaton áll meg a gyorsítási folyamat a menetpedál első fokozatán, ekkor kb. 40 km/h-ig gyorsít fel a kocsi. Ahogy írtuk: ezen a pedálfokozaton a gyorsítás is enyhébb, mint ami a pedál nagyobb benyomásával produkálható. (Egyes források szerint első fokozaton csak a 15. szervófokozatig jut el a kapcsolásban a ZIU-5.)
• 17. fokozat: a második söntfokozat 42 %-os mezőgyengítéssel. Eddig jutunk el a menetpedál második fokozatán (a sebesség kb. 50-60 km/h).
• 18. fokozat: a teljes söntellenállás kiiktatása, csak az induktív sönt marad: ezzel érhető el a maximális (52 %-os) mezőgyengítés. Ez az utolsó fokozat a menetpedál teljes, harmadik fokozatáig való benyomásával érhető el. A troli ezzel 60-70 km/h-ig felgyorsít.

Menetpedál felengedése: a menetpedál visszafelé mozgatása a menet kiejtésével jár. A kiejtés sem egy lépcsőben megy, hanem egyfokozatú legerjesztéssel (ezzel kímélik az elektromos berendezéseket). Első lépésben az LK3 ejt, ezzel visszaiktatják a két nagy ellenállást a körbe. Majd időrelé késleltetéssel ejt az LK1, LK2 és R (ez a két lépés adja a menet kiejtésekor hallható jellegzetes pikk-pakk zajképet). Ezután a szervóhenger visszaforog a kezdőállásba. Amíg a szervó nem tekert vissza az induló pozíciójába, újabb menetkapcsolás nem jöhet létre (ez 2-3 mp. kihagyást jelent).
Ha úgy hozza a helyzet, az időrelé kb. 1 másodpercét megelőzve is újra vissza lehet nyomni a menetpedált (mielött a vonali kontaktorok kiejtenének). Ekkor a troli ott folytatja a gyorsítást, ahol megszakadt. Ezt hívják kattogtatásnak, egy rántás érezhető ekkor a kontaktorszekrényből jövő tak-tak-kal együtt. A járművezetők rutinosabbika szokta ezt alkalmazni szakasszigetelő alatt: a teljes újrakapcsolás helyett csak a részleges kiejtéssel (ezzel kisebb áramfelvétellel) mennek át a 20 cm-es kiszigetelt vezetékdarabkán. Ez egyébként szabályellenes.

Fék: a fékpedál benyomásával lehet kapcsolni két villamosfék fokozatot, illetve továbbnyomva a légféket.

• Villamosfék (1): először is ha a kiejtés folyamata még nem zárult le (például a menetpedál még benyomva maradt), akkor azonnal szakítja az LK1, LK2, LK3, R kontaktort meglehetősen nagy pukkanással. Ezt egyebek mellett akkor is szokták a járművezetők alkalmazni, ha közel van a szedőhöz a kiszigetelt szakasz: az ívhúzást lehet elkerülni azzal, ha a menetet kirúgja - azaz egy pillanatra nyom egy kis villamosféket. A villamosfék kialakulásakor az S3-as és S1-es kontaktor bekapcsol, kialakítva a fékkör gerjesztőrészét (az S3 kapcsolja a gerjesztőkört a hálózatra). Behúz a villamosfékkontaktor (T) is, ezzel a főáramkörű rész fékkapcsolásba kerül a két nagy ellenállásra való rákapcsolással. Ha az áramköri rajzon végigkövetjük a fékkört, láthatjuk, hogy a gerjesztő körben is bent van az egyik ellenállás: ezzel a kapcsolással a fékerő széles sebességtartományon is kiegyenlített nagyságú. A kapcsolás további érdekessége, hogy a szervóval kapcsolt indítóellenállások egyike és a főáramkörű állórész sincs a körbe bekapcsolva (LK2 kiejtése miatt): azaz a szervó nyugodtan tud visszapörögni, miközben a főáramkör elején már kialakult a fékkör.
• Villamosfék (2): a fékpedál második fokozatán az S2 is bekapcsol: ezzel erősíti a villamosféket, de továbbra sem produkál túl erős fékezést. Ha a kocsi sebessége annyira lecsökken, hogy a felvett áram 10 A-t nem halad meg, a minimálrelé lekapcsolja S2-t. Erre azért van szükség, mert a ZIU-k álló helyzetben is vesznek fel valamennyi áramot, de ekkor a motor ventillátora nem forog, így esélyes a túlmelegedésre. Az S2 lekapcsolásával az álló helyzetben átfolyó áram korlátozva van.
• Légfék: a fékpedál benyomásának mélységével szabályozható a fékhengerekbe jutó nyomásérték. A fékrendszer kétkörös, a műszerfalon két nyomásőr mutatja a két tengely fékhengerében lévő nyomást és a főkör légnyomását (ez utóbbi 8-10 bar körülre van állítva).

Ambrus Sándor

Az 591-es trolibusz a Podmaniczky utca - Bajza utca kereszteződésében, a '70-es években

Gyengeáramú berendezések:

A ZIU-5-ösnek érekes módon két gyengeáramú köre volt: 12 V-os és 24 V-os. A mikrofon, irányjelző, fényszóró, sebességmérő és ablaktörlő működött 12 V-ról, a többi gyengeáramú berendezés - vezérlés, ajtók, utastéri világítás, stb. - 24 V-os volt. A 24 V-os gyengeáramú kört motordinamó töltötte; a 12 V-os berendezéseket valószínűleg egészen egyszerűen az akkumulátor sorbakapcsolt celláinak a 12 V-ot kiadó részéből vett megcsapolásból működtették. Egyes járműveken a 12 V-os berendezéseket előtétellenállással kötötték a 24 V-os hálózatra.

Vessünk egy pillantást a vezetőállásba:

Lakos Rudolf

A ZIU-5 gyengeáramú része mindenféle borítás nélkül volt felszerelve a vezetőállás falára. Néhány berendezést jelöltem: Fütéskapcsolók (F), 17 gyengeáramú billenőkapcsoló (K), ablaktörlő kapcsoló (A), 9 gyengeáramú biztosító (b), vész- és szünetjelző csengő (cs), erősítő (e). A fűtéskapcsolók mögött van a motordinamó kapcsolója. Ugyanezek az alkatrészek azért egy kicsit jobban el vannak rejtve a ZIU-9-esen.

Amint látható, a vezetőülés ezen a típuson sem az ergonómia diadala: rugózatlanul van felszerelve. Néhány további alkatrész: Irányváltó kar (Iv), kézifékkar (Kf),  menetpedál (M), fékpedál (F). Az irányváltó doboza rejti egyben a tényleges KVP-22 típusú menetkapcsoló hengert: ez rudazatos összefüggésben van a menetpedállal. Az irányváltó kar levehető: ezt a vezető vitte magával.

Gyengeáramú billenőkapcsolók: (a vezető baloldalán az ablak alatt a felső és alsó sorban)
Ezt főleg a ma gyakorló trolivezetők elrettentése kedvéért teszem ide.
 

Varga Ákos Endre

A Szentedrén kiállított 573-as billenőkapcsólói. első ajtó index fényszóró utastér világítás 1 utastér világítás 2 szekvencia 1 szekvencia 2 24 V  akkukapcsoló 12 V  akkukapcsoló hátsó ajtó vezérlés szünetjelző légsűrítő ventillátor szélességjelző lépcsővilágítás vezetőfülke és első ajtó világítás A dőlt betűs háromállású kapcsolók, a középső állás ezeken a nulla állás. Egyes fontosabb kapcsolókon műanyag csövek vannak, így a vezetőnek kevésbé kellhetett keresni őket.

Az ajtók 24 V-os motorokkal működtek. Az ajtókat is háromállású billanőkapcsolóval lehetett üzemeltetni: a középső állásban a motort le lehetett kapcsolni. Ezt akkor kellett a vezetőnek kapcsolni, ha valaki az ajtó közé szorult - egyrészt mert az ajtó képes volt elég keményen odaszorítani az óvatlan utast, másrészt pedig ha nem ment az ajtó végállásba, a motor könnyen leéghetett. Leszállásjelző eredetileg csak a hátsó ajtón volt felszerelve, később azonban valószínűleg került még föl előre is, és középre is, ahol nem volt ajtó.
 

Lakos Rudolf

Az 535-ös és 558-as ZIU 5-ös utastere. A kétoldali másfeles ülések között a szélesebb kocsiszekrénynek köszönhetően megfelelő nagyságú állóhely jutott középre. Az ülések borítása jellegzetesen orosz volt: az ülések rugózása széles határok között mozgott kompenzálandó a troli viszonylag kemény rugózását. Jellegzetes látvány volt a tele kocsiban az ülő utasok szinkron mozgása, ahogy az egyenetlenségeken áthaladó troliban az ülések dobálták őket. Hátul az ajtó mellett volt felszerelve a kaluzülés, melyet ténylegesen már sosem használtak Budapesten, mivel mire forgalomba állt az első ZIU-5-ös, addigra megszűnt a kalauzi szolgálat.

Levegős berendezések:

Néhány érdekes részlet az 573-as múzeumi kocsiból:

A ZIU-5 kontaktorszekrénye a ZIU-9-hez képest beljebb helyezkedett el. Amikor lezárták a negyedik ajtószárnyat, a vezetőállás végében egy relatíve nagy lyuk maradt.	A túláramkapcsoló - AV-kapcsoló - nem egészen a vezető feje fölött van (mint a ZIU-9esen), hanem a fülke oldalfalán.
A kontaktorszekrény kinyitva. Mint jeleztem feljebb: a kontaktortábla teljes mértékben egyezik a ZIU-9-cel.	Az egyik tetőablakon kidugva a fotógépet, remek beállítást lehet készíteni a rádiófrekvenciás zavarszűrőről.
A leszállásjelző a kocsi belsejében. Nem kifejezetten gyermekeknek lett kitalálva, hiszen a mennyezet burkolatába van beépítve.	A volt kalauzülés a hátsó ajtó mellett. Az ülés kialakítása szemmel láthatólag eltér a szokásos ZIU-ülésektől.

Pillantás keletre:

	Szántó Ferenc
5-ös ZIU-5-ös trolibusz Leningrádban.	Egy trolibusz a kihalt utcán, a Fekete-tenger melletti Odesszában (Ukrajna), 1981-ben.
Blickpunkt Strassenbahn	Blickpunkt Strassenbahn
A Volga menti Csebokszari város trolibuszgarázsa elött két kiállított trolibusz, 1995-ben.	Almati (1992-ig Alma-Ata) 007-es pályaszámú trolibusza  - mint munka jármű 1998-ban.