A BKVT legelső motorkocsitípusa



 
A BKVT 1-es pályaszámú, legelső motorkocsija. Ez a motorkocsi a BSzKRt-nél 1100-as pályaszámot kapott. 1944-ben a BHÉV vette pótkocsiként használatba P 3053-as számon. 1946-ban selejtezték.

A BKVT 1896. május 30-án készült el első vonalának villamosításával, a Nyugati pályaudvar és Újpest között. A forgalom megindításához vásárolták az A típusú villamosokat a Schlick gyártól, majd a további vonalak megnyitásához hasonló kocsiszekrényű B típusú kocsikat is beszereztek. Ezen két típus szekrénye megegyezett, csak a B típus egymotoros kivitelű volt.

Az 1-es kocsi fényezése még eltérő volt a többi BKVT kocsi vörösbarna színétől: az oldalfal középső vonalában lévő pánt alatt világosabb színt alkalmaztak.

Az A és B típust hamarosan elkezdték átépíteni: 21 kocsit forgóvázasra (G és P típus), majd a maradékot két beálló tengelyesre (N típus). Végül a forgóvázasra átépített járműveket is N típusúra egységesítették.

Műszaki adatok

 
beszerzéskor
A típus
B típus
forgóvázas átalakítás
G típus
P típus
beálló tengelyessé átalakítás
N típus
1941-ben
pályaszámok
1-50, 121-130
51-80
1...50
1
1-80, 121-130
1100-1189
darabszám
60
30
20
1
90
892
gyártó, átalakító
Schlick (1895-96)
Weitzer (1896-97)1
Schlick (1897)
Ganz (1898)
42: Ganz (1898)
BKVT (1898-1900,
volt P és G kocsik: 1903)
 
hossza ütközők között
8960 mm
9110 mm
8960 mm
8960 mm
8980 mm
szélessége
2250 mm
2250 mm
2250 mm
2250 mm
tengelytáv
forgócsaptáv/tengelytáv
1680 mm
3000/1400 mm
4800/1295 mm
3600 mm
3600 mm
ülőhelyek száma
26
26
26
25
motorok
B 17/30
B 17/30
B 17/30
GE 58
1100-1129: GE 58
1130-1146: TS 70
1147-1189: SH
teljesítménye
2 x 20 LE
1 x 20 LE (lánchajtás)
2 x 20 LE
2 x 20 LE
2 x 37 LE (volt P és G kocsik)
2 x 37 LE
2 x 55 LE
2 x 30 LE
fék
kézifék
villamosfék
kézifék
villamosfék
kézifék
1903 után Böcker légfék
villamosfék
kézifék
Böcker légfék
villamosfék
1 - Weitzertől: 121-130
2 - 1115 selejtezve
Részletes állományi adatok



Az 53-as B típusú motorkocsi a Nyugati pályaudvar előtt.
Az A és B típusú villamosok közötti különbség az volt, hogy a B típus egymotoros jármű volt, ezért lánchajtást alkalmaztak a másik tengely meghajtására. Ennek megfelelően az A típusú kocsik a nagyobb vonóerőt igénylő merdekebb, illetve a pótkocsis vonalakon közlekedtek.

A motorkocsik alsó- és felsővezetékes szedővel rendelkeztek. Érdemes megfigyelni a korai képeken, hogy a több villamoson csak az egyik irányban van szedőkötél felszerelve - noha a kocsi kétirányú, és a szedőt is mindkét irányban kellett használni.


A BKVT 48-as bizottsági motorkocsija. Évtizedekkel később ez a kocsi a pécsi villamosvasút állományába került, PKV 11-es számon.
A 48-as kocsi egyedi, díszesebb kivitelű jármű volt a többinél, ez volt a BKVT úgynevezett bizottsági kocsija. A tetőfelépítménye ennek a kocsinak eltérő volt: a tetővilágító lehúzódott a peron fölé (a későbbi S típusú villamosokhoz hasonlóan).

A BKVT 11-es számú G típusú forgóvázas kocsija a Krisztina körúton, Budapest utolsó lóvasúti járata után haladva, 1898. júl. 2-án.
A motorkocsik eredetileg rövid tengelytávú futóvázas, úgynevezett Drezdai-alvázas kivitelben kerültek forgalomba. Azonban a hosszú kocsik túlzottan behimbálóztak menet közben a rövid tengelytávon, ezért hamarosan több kocsi alól kiszerelték a Drezdai-alvázat. A futóvázakat újra felhasználták a később nagyobb számban vásárolt rövidebb kocsiszekrényű villamosok alá.

Az A kocsik közül 1897-ben 20-at forgóvázasra alakítottak át. Az asszimetrikus kialakítású, ún. maximum-forgóvázakba egy-egy motor volt beépítve; az első nagy tengely volt hajtva, erre esett a nagyobb terhelés is. A kocsi közepe felé eső kisebb kerekek pedig az első tengelyt állították irányba.

A forgóvázas kivitelűre építés miatt a járművek oldalfalkialakítását is módosítani kellett, ezért ezen villamosok oldalfala nem lett olyan szépen ívelt, mint eredeti kivitelükben. Ez a későbbi beálló tengelyesre való átépítésük után is így maradt - a csapágyvezető villa sem nyúlt ki az oldalfalon túl ezeken a villamosokon.


A BKVT 1-es kocsija P típusraalakítva, jellegrajzon.
Az 1-es kocsit a Ganz alakította át forgóvázas járműre: ez a kocsi a P típusjelet kapta. Folytatása azonban ennek a szériának nem lett.

A 19-es kocsi alól is kiszerelték a Drezdai-alvázat: a Schlick gyár alakította át kísérleti, keretben elforduló kéttengelyesre, azonban ez a konstrukció sem vált be.



A BKVT 63-as, N típusúvá átépített motorkocsija az 1903-ban meg nyitott Zugligeti új végállomáson. A kép valószínűleg a megnyitó alkalmával készült, a kocsin még nincs légfék.
1898-ban egy újabb kísérleti átalakítás keretében a Ganz gyár a 42-es kocsit építette át beálló tengelyűre. Ez jól bevált, így 1898-1900 között a maradék Drezdai-alvázas A és B típusú villamosokat - a B típusnál második motor beépítésével - ezen minta alapján kéttengelyes kivitelűre alakították, mely az N típusjelet kapta. 1903-ban a G és P típusú előzőleg forgóvázassá átalakított villamosokat is két beálló tengelyesre építették át, így egységes N típusúvá vált a 90 kocsi tengelyvezetése szempontjából. 1911-12-ben pályszámszám cserékkel a volt forgóvázas kocsikat egy számcsoportba, 1-21-re számozta át a BKVT.

1903 után a villamosokat Böcker-légfékkel látták el.

Az A és B típusú járművek szekrénykialakítása nem volt teljesen tökéletes. Sok korai favázas villamoson megfigyelhető volt, de ezen a típuson különösen, hogy a felépítmény egyes darabjai behajlottak. Ez ezen a típusokon könnyen észrevehető a laternás tetőn, de az oldalfal sem volt egyenes sok kocsin szinte egy-két évvel a gyártásuk után.


Az 1187-es motorkocsi a Szent István körúton, a '30-as években.
A BKVT alatt a kocsikon motorcseréket hajtottak végre, de nem egységesen az egész sorozaton. Üzemelt rajtuk Ganz gyártmányú TS 70-es (23-30), TSA 70-es (31-47), míg a többi kocsin a sorozatból az eredeti Siemens motorokat átalakították SH 30/4-es 30 LE-ssé. A TSA 70-es motorokat később GE 58-as (Unió) motor váltotta fel a 23-30-as motorkocsin.

A BSzKRt. 1923-ban az N típusú 1-80, 121-130-as villamosoknak sorrendben az 1100-1189-es számot adta, így tehát 1100-1120-ig voltak a volt forgóvázas kocsik. A járműveket sárgára fényezték, az ajtókat, lépcsőket átalakították, a kocsikra alul életmentőt szereltek. Hasonlóan több más típushoz, a homlokfal alját a lökhárító vonala alatt ekkor barnára fényezték, ezt a mintát a háború után hagyták el.

A BSzKRt. is több motorkocsin újabb motorcserét hajtott végre, 1941-ben az 1100-1129: GE 58-as Unió motoros volt, az 1130-1146-os: Ganz TS 70-es motorokkal rendelkeztek, míg a maradék 1147-1189-es: Siemens gyártmányú SH motorokkal volt felszerelve.


Az 1151-es motorkocsi Hungária kocsiszínben, a '40-es években.
A '40-es évek elején beérkező új motorkocsik lehetővé tették a sorozat selejtezésének megkezdését. 1941-ben egy, 1942-ben öt, 1943-ban 21 kocsit selejteztek, ez utóbbiak nagy részét a szétbontás helyett eladták vidékre.

1945-ben nem csak a harcokban megsérült állapotú villamosokat kellett selejtezni. Csökkent az állomány amiatt is, mert több kocsit a belső berendezést és a villamos berendezést kiszerelve és szürkére festve élelmiszer szállításra használtak. Négy ilyen zárt, úgynevezett "csarnoki" kocsi készült N kocsiból (8023-8025, 8027). Az 1109-es kocsit pedig levágták ablakának magasságában, így ebből egy nyitott "csarnoki" kocsi készült (8129). Ezeket a csarnoki kocsikat a '40-es évek végén alacsony oldalfalú teherkocsivá építették át az 1943-ban selejtezett 1118-assal (-> 8131) együtt. Ezek a teherkocsik ezután még több évtizedig voltak üzemben.

Két villamost selejteztek 1945-ben háborús sérülés miatt. 1947-ben a kispesti kocsiszíntűzben pedig 16 további villamos égett el a sorozatból.

A Pozsonyi úti 15-ös villamos vonalon is szóló motorkocsik jártak a háború alatt. A képek egy 1939-41 során készült filmből valók. Az utolsó két képen egy balesetet láthatunk.


Az 1106+1107-es utolsónak elkészített ikerkocsi Zugló kocsiszínben, az '50-es évek elején.
1947-ben emiatt Budapesten összesen 38 jármű maradt meg a sorozatból.

Ekkor határozták el, hogy 36 kocsiból ikerpárt képeznek, amely átalakítást 1947-49 között végre is hajtottak. A munka során a kocsik pályaszáma is változott: betömörítették az 1100II-1135II-ös pályaszámokra, előrevéve az eltérő oldalfalú volt G (forgóvázas) kocsikat (1100II-1105II). A kocsik villamos berendezését egységesítették: négy GE 58-as (Unió) motorral szerelték fel a szerelvényt a megfelelő vonóerő biztosítására. A villamosokon üzemelő BFZ 35/600-as menetkapcsolókat is átalakították, a kapcsolót egy segédhengerrel egészítették ki, amely villamosfékezéskor lekapcsolta a hátsó kocsirészt. Az ikerkocsik 1957-ig üzemeltek Budapesten, majd eladták vidékre őket.

Nem lett ikresítve az 1107-es, volt G típusú kocsi; illetve a 1147-es egyedi kialakítású volt bizottsági kocsi. Ezeket többszöri átszámozás után Szegedre, illetve Pécsre adták el 1951-ben.


Tíz N típusú kocsi a BHÉV-nél: a P XVI N típus


A BHÉV egyik gőzvontatású szükségvonatába egy P XVI N pótkocsi is be van sorolva. A felvétel 1945-ben készült, Csepelen.
1943-ban az N típusú kocsik selejtezése helyett elkezdték eladni a kocsikat más vasúti vállalatoknak, amelyek a háború miatt megnövekedett hivatásforgalommal nehezen küzdöttek meg.

A BHÉV a csepeli és a pacsirtatelepi vonal számára vásárolt tíz villamosberendezésétől megszabadított villamost a sorozatból, ezeket a vállalat P 3051-3060-as pályaszámmal és P XVI N típusjellel látta el. A kocsik 1944-ben gyorsan forgalomba kerültek, így kezdetben a kocsik megmaradtak villamos-sárga színűnek. A háború alatt három jármű (P 3053-3055) annyira megsérült, hogy 1946-ban selejtezték. A P 3057-es kocsit megjavították, Vágóhídon újralemezelték a korábbitól eltérő kialakítással. 

Az '50-es évek elején a csepeli gyorsvasút megindulásával a maradék hét kocsi a budafoki vonalcsoportra került. 1952-ben a vonalcsoporttal az FVV visszavette a kocsikat, ezek közül egyet (1171 -> P 3058) 8030-as számon végállomási tartózkodókocsinak használt, a maradék hatot pedig 1952-53-ban átadta a debreceni villamosvasút számára.


További eladások a háború alatt: Nyíregyházára, Nagyváradra és Szabadkára


A MÁV B 530-as személykocsija
1944-ben az N típusú villamosok eladásával Nyíregyházára kerül az 1127-es kocsi villamos berendezés nélkül. Itt átépítették 760 mm-es nyomtávúra, és a kisvasúton üzemelt tovább mint személykocsi. Később 530-as pályaszámot kapott. 1966-ban már a Balatonfenyvesi GV-n járt a kocsi.

1944-ben négy (öt?) kocsit a Magyar Vasúti Forgalmi Rt. vett meg, ebből kettőt (hármat?) Nagyváradra helyezett  25, 26, (27?)-es pályaszámon, kettő kocsi pedig Szabadkára került.


A volt bizottsági kocsi Pécsen


A PKV 11+61-es vezérlőpótkocsis szerelvénye - a vezérlőpótkocsival előrefelé haladva. A kocsi vezétlőpótkocsija ekkoriban  egy volt D (majd Q) típusú kocsi volt, az 5452 -> PKV 61-es.
1951-ben az ikresítésből kimaradt két egyedi motorkocsi közül a volt bizottsági kocsit (volt BKVT 48) Pécsre adták el. Itt 11-es pályaszámot kapott.

1954-ig ez a motorkocsi az (5442 ->) 58-as pótkocsival közlekedett. 1954-ben a Dózsa főműhelyben általános főjavítás keretében felújították és - a Pécsen ekkoriban kipróbált vezérlőpótkocsis szerelvények sikerén felbuzdulva - át is építették: az 5452-es -> 61-es pótkocsival csatolták össze nem bontható módon, vezérlőpótkocsis szerelvényt képezve. A motorkocsi egyik vezetőállásában lévő kapcsolót és fékszelepet a pótkocsi peronjára helyezték át.

A vezérlőpótkocsis szerelvény a pécsi villamosvasút megszűntetése után 1960-ban átkerült Debrecenbe (95+96-os pályaszámon), ahol 1965-ig volt forgalomban, majd selejtezték.


N típusú villamosok Miskolcon

Miskolcra 1944-ben került három szóló N típusú motorkocsi, itt MKV 34-36-os számot kaptak. 1945-ben a háborús sérült 34-est selejtezték, a 35-36-ost 1950-ben ikresítették. 1955-ben 174+175-ös lett [7].

1952-ben az SzKV 81+80-as kocsiját átadta Miskolcnak. Előtte azonban Budapesten főjavítás keretében átépítették és ikresítették a kocsikat: négyablakos kocsiszekrényűek lettek (valószínűleg vegyes építésűre átépítve). Miskolcon mint ikerkocsik közlekedtek 37+38-as, majd 1955-től 172+173-as pályaszámon.

1953-ban ismét minisztériumi szinten volt téma a miskolci villamosvasút kapacitásnövelésének szükségessége, melyet az időközben kettősvágányúra kiépített fővonal tett lehetővé. 1953-ban így négy 1100-as ikerkocsit adott át utasításra az FVV, majd 1958-ig bezárólag Budapestről további 8 pár N típusú ikerkocsi érkezett Miskolcra. Az ikerkocsik felújítás nélkül léptek forgalomba, ezért eredetileg FVV pályaszámaikkal jártak. Később, - két ikerpár eredeti pályaszámon való selejtezése után - az esedékes felújítás elvégzésével a kocsik 170-189 valamint 23+24-es pályaszámot kaptak - nem egyszerre. Az utóbbi 1118+1119->23+24-es ikerkocsit 1959-es felújítása alkalmával az eredeti négy Unió motor helyett két Ganz gyártmányú TB 5-ös motorral szerelték fel.

1957-ben az 1109-es és a 171 (ex 1101II) frontálisan összeütközött a hejőcsabai vonalon. Ezért az ikerkocsik összetört részeit selejtezték, és a megmaradt 1108-ast 171II-es számon párosították a 170-essel. Érdekes módon az eltérő eredet miatt az ikerkocsi két részének oldalfala különböző lett az ikerpáron belül, mivel - mint azt már korábban említettük - az évtizedekkel korábban rövid időre forgóvázasnak átépített villamosok oldalfal-íveltsége más volt [7].

A miskolci ikerkocsikat 1959-1966 között selejtezték.
 
Hans Lehnhart
Az MKV 170+171II-es ikerkocsija, 1961-ben. Érdemes megfigyelni a két kocsi eltérő csapágyvezetését - tanúsítva, hogy a 170-es (ex 1111) valaha forgóvázas G típusú forgóvázas kocsi volt, míg a 171II-est (ex 1161) egyből beállótengelyesre építették át.
Az MKV 188+189-es ikerkocsija szintén Diósgyőri 3-as vonalon, mialatt a második vágányt építik.


Debrecen

A háború utáni növekvő forgalom Debrecenben is éreztette hatását, ezért a város közlekedési vállalata minden lehetőséget megragadott a villamosállomány növelésére. 1952-53-ban hat olyan pótkocsi került Debrecenbe, amely a háború alatt P XVI N típusként a BHÉV-et is megjárta. Ezen pótkocsik közül kettőt továbbra is pótkocsiként használtak (DKV 1303, 131), négyet azonban a vonóerőhiány miatt motorkocsivá szereltek fel (DKV 51-54). 1956-ban az 52+53-ast ikresítették, ezeket továbbszámozták először 34+35-re, majd 81+82-re.

Az 51 és 54-es motorkocsihoz egy-egy pótkocsit csatolva vezérlőpótkocsis szerelvényt építettek:

Debrecenbe 1953-57 között három volt budapesti ikerkocsi is került DKV 55+56, 57+58, 61+62-es pályaszámon. Az utolsó ikerpárt 1971-ben selejtezték.

Végül pedig Pécsről Debrecenbe került 1960-ben a PKV 11+61-es vezérlőpótkocsis szerelvény, ez itt DKV 95+96-os számon lépett forgalomba. 1965-ben selejtezték.

Megjegyzés:
3 - a P 3051-es -> 130-as DKV pótkocsi 1952-ben érkezett Debrecenbe. 1955-ig azonban egy másik, volt BKVT J típusú pótkocsit is (5311 ->) 130II-as számon tartottak számon, azaz egy időben valószínűleg két kocsi is ugyanazt a pályaszámot viselte. A volt N típusú villamost 1955-ben építették át vezérlőpótkocsivá, ekkor új pályaszámot is kapott.
Egy volt BHÉV P XVI N kocsi  - valószínűleg a DKV 130-as vagy a 131-es - mint pótkocsi Debrecenben egy volt Q típusú villamos által vontatva, az 1-es vonalon a Nagytemplom előtt.
A DKV 75+76-os vezérlőpótkocsis szerelvény az 5-ös vonalon. Ennek az N típusú kocsi párja egy Q típusú kocsi volt, a volt 1323-as.
A DKV 78+77-es szerelvény az 5-ös vonal Hatvan utcai kitérőben, a '60-as években. Ezen a kocsik korábban a BHÉV-nél is szolgáltak mint P XVI N pótkocsik. Látható, hogy a távolabbi kocsi (77-es, volt 1155-> P 3057) oldallemezelése eltérő kialakítású, mely még a BHÉV háború utáni javításából maradt így. A 78-as oldalfalán is látszik, hogy valaha forgóvázas kocsi volt.
A DKV 57+58-as (ex 1120II+1121II) ikerkocsi szintén a Hatvan utcában. Ez a szerelvény már ikerkocsiként került Budapestről Debrecenbe. Az eredetileg négy Unió motoros kocsit Debrecenben kétmotorossá alakították, új tetőellenállásokkal és 57-es kocsirészen az áramszedő eltávolításával.


Szeged

Szegedre 1944-ben került két motorkocsi, itt 80, 81-es pályaszámokat kaptak. Ezek 1952-ben - átápítve - Miskolcra kerültek, MKV 37+38-as pályaszámon [7].

1951-ben az ikresítéskor megmaradt volt 1107-es motorkocsit Szegedre adták el. Itt SzKV 82-es pályaszámot kapott. 1970-ben selejtezték.

Két Budapesten épített ikerkocsi is került Szegedre 1957-ben, ahol először 307-310-es pályaszámot kaptak.1960-ban a két ikerkocsit átszámozták 501-504-re. A villamosokat ekkortájt át is építették, nem egyforma kivitelben. Mindkét szerelvényen az indítóellenállások a tetőre kerültek, a csapágyakat és a hordművet kicserélték, és a viszonylatjelző is változott. Az 501+502-es megmaradt lecsapható ajtósnak, ám a vezető védelmében a homlokfali peronok egyik oldalán az ajtót fallal lezárták. A csatolt végeken azonban megmaradt a nyitott peron. Az 503+504-es ikerkocsi társánál még nagyobb átalakítást kapott. Az egyik oldali ajtajait teljesen megszűntették, oldalfalát kiegyenesítették, ami lehetővé tette a tolóajtó beépítését. Ezen az ikerkocsin - a rövid peron következtében - a tolóajtó a kocsik közepe felé nyílt. A zárt peron következtében elmaradhatott a peronelválasztó fal, a tolóajtók szerkezete miatt még paravánfal sem került a helyére. Az utastérben szimpla keresztülések lettek beszerelve, ám a paraváfal hiánya miatt az ajtók mellett már nem voltak ülések, amivel 12-re csökkent az ülőhelyek száma kocsinként. Változott a szélvédő kialakítása is: egytáblás szélvédőt szereltek fel. A két ikerkocsit 1971-72-ben selejtezték.
 
Az 82-es motorkocsi Szegeden. Ez a motorkocsi volt a szólóban maradt kocsi az ikresítések után. Ezen a járművön is megfigyelhető a volt forgóvázas kocsik szélesebb szekrénye.
A 307+308-as (később 501+502-es) ikerkocsi Szegeden, a Rókusi állomás előtt. A szerelvény kialakítása még nagyrészt az utolsó budapesti kinézetét tükrözi, csak a fényezése változott. A pályavilágító a homlokfalba lett beépítve.
Az 501+502-es ikerkocsi a szegedi kocsiszín területén. Érdekes, hogy már lezárták az ajtókat az egyik oldalon, de csak a vezetőállásos peronon.
Az 503+504-es ikerkocsi a 7-es vonalon, valószínűleg a Kálvária téri kitérőben. Szinte rá sem lehet ismerni a volt BKVT kocsira, az átalakítások annyira megváltoztatták a kocsik karakterét.

Részletes állományi adatok


Azt korábban is köztudott volt, hogy Miskolc környékén több selejtezett villamoskocsi is szekrénye is megtalálható, melyeket hétvégi háznak használnak. Ám azt nem sokan tudták, hogy egy 1100-as villamos is rejtőzik errefelé. A BKVT eddig már teljesen eltűntnek hitt legelső kocsitípusának egy példánya tehát fellelhető még! 2004 során az MVK Rt. munkatársai megszemlélték a kocsit, és egyenlőre szándék is mutatkozik arra, hogy a vállalat megmentse a járművet.
 

Ez a ház egy volt 1100-as kocsi szekrénye volt. A kocsi belső tere valójában a képen láthatónál sokkal jobban megmaradt.
A villamos volt pályaszáma egyenlőre nem ismert, oldalfalának íveltségéből azonban arra lehet következtetni, hogy végig kéttengelyes kocsi volt.

Minden javítást, kiegészítést örömmel fogadok!
Készítette: Németh Zoltán Ádám

Köszönet Balázs Szilárdnak, Stefán Zoltánnak és dr. Kevey Balázsnak néhány adatért!
A képek egy része a Szentendrei múzeum fotógyűjteményéből származik, valamint egyéb kiadványokban megjelent fotókat is felhasználtam.
Az oldalon közölt adatok tájékoztató jellegűek, a bizonytalan adatok esetén jelölöm külön a forrást.
Esetleges pontosításért kérem, forduljon e-mailben a szerzőhöz, vagy a webmesterhez!

Felhasznált irodalom:

[1] - A 100 éves Budapesti villamosvasút története, 1987- Lovász István táblázata
[2] - A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada I-II-III
[3] - Keller László - K. Juhász Erzsébet: Soroksári füzetek 2. - Helyiérdekű vasútunk
[4] - A budapesti közúti vasút 100 éve
[5] - Dr. Kubinszky Mihály, Lovász István, Villányi György - Régi magyar villamosok
[6] - Személyszállító járműállományi kimutatások - 1941
[7] - Berta József, Kertész István - 100 éves Miskolc város tömegközlekedése

2005.XI.