A BKVT Q és H jelű motorkocsitípusa

BKVT 418
Izsó Zoltán
A 418-as, eredetileg D típusú motorkocsi újjáépítvea szentendrei múzeumban 1905 körüli állapotában.

A Budapest Közúti Vaspályatársaság 1896. május 30-án adta át első villamosított lóvasúti vonalát Újpesten, ezután 1898-ig a teljes hálózata villamos üzeműre lett átalakítva. Ezzel kapcsolatban nagyszabású motorkocsi és pótkocsi beszerzésre került sor, ekkor vásárolták a későbbiekben Q típusra egységesített villamosokat is. A Q típus 190 kocsival a BKVT legnagyobb sorozata lett. A villamosok szekrényét a Schlick-Nicholson gyár illetve a Ganz gyár gyártotta, a későbbi átalakításokat a BKVT műhelye végezte.

Az eredeti villamoskocsik kezdetben igen furcsa, robusztus alvázakkal rendelkeztek: rövid 1680 mm-es tengelytávolságú úgynevezett Drezdai-alvázzal (ezt szokás volt futóvázként emlegetni, mivel a szekrény nem közvetlenül a Drezdai-alvázra épült). Gyártásuk idején ugyanis még nem alkalmazták a később a magyar villamosvasúton elterjedt beálló tengelyeket. A villamos vonalakon jellemző ívsugarak viszont megkövetelték merev tengelyvezetésnél a rövid tengelytávot, ellenkező esetben a járművek könnyen beékelődhettek volna a kanyarokban. A D és D' típus alvázai részben az A és B típus alól kiépítettek voltak, mivel azok a hosszabb szekrényű kocsik ilyen szűk tengelytávval erősen billegtek. A villamosok alsó- és felsővezetékes áramszedőkkel rendelkeztek, motortípusuk a Siemens gyártmányú 20 LE-s B 17/30-asok voltak. Az egymotoros kocsikon a két tengelyt lánchajtás közötte össze. A kétmotoros járműveket eredetileg pótkocsi vontatására tervezték. Ezzel a villamosberendezéssel a villamosok elérték az akkori engedélyezett maximális sebességet: 25 km/h-t, sőt hegyi vonalakkal is megbírkóztak. A Q típuson eredetileg nem volt légfék, a Böcker féket az 1900-as évek elején szerelték fel az összes kocsira.

Az alábbiakban az áttekinthetőség kedvéért többé-kevésbé időrendben vannak felsorolva az egyes típusok beszerzései, illetve átalakításai, jellegzetes külső ismertetőjegyeikkel. Az átalakítások során a kocsik (a H kocsik építése kivételével) megtartották az eredeti pályaszámukat. A vesszős típusjelzésekkel ellátott kocsik csak az utastérben tértek el az alaptípustól: ezekben mindkétoldalon hosszpad volt, míg a vessző nélkül jelölt típusban az egyik oldalon keresztpadok voltak.
 
  • 1896-ban 10 nyitott peronos pótkocsit (91-100), 20 nyitott szekrényes nyári pótkocsit (101-120) és 10 zártperonos pótkocsit (131-140) vettek. Azonban ezidőtájt inkább motorkocsikra volt szükség, a pótkocsis üzem még eléggé korlátozott volt. Ezért egy évre rá elkezdték ezen pótkocsik átalakítását.
  • 1897-ben a pótkocsikat egymotoros motorkocsikká építették át: a 10 nyitott peronos jármű végét beüvegezték; a 20 nyári pótkocsi alvázára új zárt szekrény került. Ez a 40 kocsi (91-120, 131-140) lett a BKVT C motorkocsitípusa. A kocsik hat oldalablakkal és tetővilágítóval rendelkeztek.
BKVT 137, 97, 100
Kétféle pótkocsi Újpest kocsiszínben (137, 97, 100).
A pótkocsikat motorizálták, de mindhárom motorkocsiból a '20-as években ismét pótkocsi lett (5436, 5406, 5409). Az elsőt 1942-ben selejtezték, a második 1954-ben Ózdra került, a harmadik Ck206-os MÁV pályaszámmal Békéscsabán közlekedett tovább.
  • 1898-ban a 20 alváz nélkül maradt nyári szekrény (101-120) alá új egymotoros alváz került. A járműveket átszámozták az ekkor sorrendben következő 464-483 pályaszámokra. Ez lett a BKVT H típusa, egy teljesen nyári szekrényű motorkocsi. Emiatt természetesen tetővilágítóval és ablakok feletti szellőztetővel nem rendelkeztek.
BKVT 101
A  101 -> 464-es H típusú kocsin még nem változtatták meg a szekrény pályaszámát. A 464-est még láthatjuk alább mozgótengelyesre alakítva.
  • 1897-98-ban új egymotoros motorkocsikat vásároltak: 23db. D és D' típusú motorkocsit (401-421, 462, 463). Ezek a C típussal megegyezően hatablakos szekrényűek voltak tetővilágítással (egy kivétellel - a 462-es már négyablakos szekrényű lett).
  • 1898-ban vásároltak 20 motorkocsit enyhén megnövelt tengelytávú (1800 mm) drezdai alvázas, kétmotoros (pótkocsi vontatásra alkalmas), négyablakos kivitelben. Ez lett az M típus (141-160).
BKVT 404
A 404-es D típusú jármű eredeti drezdai alvázzal. 
A villamost pótkocsivá alakították át 1927-ben (5443), majd 1955-ben eladták a szegedi GV-re: itt Cak 212-es lett.
  • 1898-ban 40 db. szintén négyablakos szekrényű növelt tengelytávú, de egymotoros villamost vásároltak: az E és E' típust (422-461).
  • Utolsó új beszerzésként 1898-1900 között 67 db. D és D' egymotoros típust vásároltak (484-550). Ezek szintén négyablakos, rövidebb (1680 mm) tengelytávú drezdai alvázas kocsik voltak, tetővilágító szerkezetük azonban megváltozott: a peron fölé benyúló, a homlokfalra ráhajlított kivitelben készültek el.
BKVT 4_2
Egy (majdnem biztosan) E típusú kocsi 1903-ból.
  • 1905-1906 között az összes C, D, D', E, E', M kocsit átalakították beálló tengelyűre. A 185 db. kétmotoros villamos kapta a Q típusjelet, 5 jármű (94-96,99-100) egymotoros maradt (Q1-es típus - ezeket 1912-ig szintén kétmotorossá alakították). Egyben több kocsin motorcsere illetve átalakítás is történt, a B 17/30 motorok helyére nagyobb teljesítményű SH illetve Unió motorok kerültek.
BKVT 510
A mozgótengelyesre átépített 510-es Q (volt D') típusú jármű. 
Ez a jármű 1389-es számon került a BSzKRt. állományába, majd pótkocsivá alakították (5368 majd 5348). 1957-ben eladták Debrecenbe (DKV 149), ahol 1967-ig közlekedett.
  • 1907 elött a H típus alá is mozgó tengely került, ekkor változott típusjele H1-re, majd 1911-15 között kétmotorosra lettek alakítva SH motorokkal (H3 típus). Pályaszámuk továbbra is 464-483 maradt.
BKVT 464
A fentebb látható (volt 101-es) 464-es H típusú villamos mozgótengelyesen. 
A kocsi később 1700-as pályaszámú lett, majd pótkocsivá alakították (5480), és Miskolcra került (MKV 100). Itt 1960-ban selejtezték.

Részletes állomány adatok a Q típusra egységesített járművekről
Részletes állományi adatok a H típusról
BKVT 138
BKVT 418
A BKVT 138-as motorkocsija a Kálvin téren, a Népliget-Üllőiút-Kálvin tér viszonylaton.  A kép készültének idején adhatták át az átépített és alsóvezetékesen villamosított vágányhálózatot.
A BKVT 138-as motorkocsi 1927-ben pótkocsi lett (5437), majd 1955-ben a békéscsabai kisvasútra került (Cak 218). Jelenleg Ba 42-es számon a nagycenki múzeumvasúton üzemel.
Ez a felvétel a BKVT 418-as villamosát ábrázolja, az egyik külterületi felsővezetékes vonalon, talán a Kőbányai úton. Ez a kocsi van ma kiállítva Szentendrén.
A 418-as D típusú kocsi 5457-es számon lett pótkocsi a '20-as években, majd 1954-ben az ONV-re került (16). Miután 1987-ben felkutatták, ezt a kocsit alakították vissza Q típusú állapotára.
BKVT 477
BKVT 519
A H típusú kocsik könnyen megismerhetők tetőszerkezetükről. A képen a 477-es pályaszámú kocsi látható, a Keleti pályaudvar elötti vágánydzsungelben.
A 477-es motorkocsi 1713-as számot kapott, majd 1948-ban 5493-as számon pótkocsi lett. 1951-ben került Miskolcra (MKV 107).
A villamosvasutak az első évtized során többször kísérleteztek életmentő készülékekkel. A képen az 519-es motorkocsi látható egy hálószerkezettel.
Ez a kocsi 1398-as számot kapott a BSzKRt. idején, majd 1947-ben pótkocsivá alakították (5375 -> 5335). 1957-ben Debrecenbe került pótkocsinak (DKV 147).


A Q és H típus a BSzKRt idejében

A Q kocsik számára a BSzKRt az 1200-1400-as sorozatot jelölte ki, azonban az 1200-as sorozatot végülis nem adták ki, mivel az oda szánt járműveket pótkocsikká alakították át. A pótkocsivá alakítással valószínűleg a még üzemelő kisteljesítményű B 17/30-as motorokat is kiselejtezték. Sok alkatrészüket szabványosították - a lépcsőket és az ajtókat lecserélték, életmentő keretetszereltek fel rájuk, stb. Az egyes altípusok a következő pályaszámokat kapták:
  • 1925-27-ben a volt C típusú járműveket (91-120,131-140) és majdnem az összes hatablakos volt D kocsit (401-420) pótkocsivá alakítva 5400-5439, 5440-5459-es pályaszámon közlekedtették.
5434
Az 5434-es pótkocsi Hungária kocsiszínben.
Ez a kocsi 1955-től a Békéscsabai kisvasúton közlekedett,Cak 217-es számmal.
  • A volt M típusú motorkocsik (141-160) 1300-1319-es pályaszámokat kaptak.
1301 (23)
A Hősök terén a '20-as években az 1301-es
(volt M típusú 142-es) motorkocsi egy R2-es pótkocsival
A jármű végig motorkocsi maradt, 1301-> 1360II, majd 1956-ban Debrecenbe került DKV 53 -> DKV 73 -> DKV 36, 1963-ban selejtezték.
  • A volt E típusú villamosok és három D típusú jármű (421-463)1320-1362-es pályaszámokat kaptak. Az 1333-1362-es kocsikat 1938-ban hegyipályásra alakították: kettőstekercselésű sínféket, valamint biztonsági fékkapcsolást szereltek fel rájuk. Az 1320-as és 1362-es motorkocsik hatablakos szekrényűek voltak - csak ezek a hat oldalablakos járművek maradtak meg motorkocsinak, a többi pótkocsi lett.
  • A 484-550-es pályaszámsorozatú volt D típusú kocsik az 1363-1429-es pályaszámokat kapták.
1345
Az 1345-ös (volt E típusú 446-os pályaszámú) 
motorkocsi Szépilona kocsiszínben, hegyipályásra 
átépítve. A felvétel a II. világháború alatt készült.
Ez a villamos a Kispesti kocsiszíntűzben elégett.
  • 1919-ben a 474-es H3-as típusú villamost próbaképpen zárt oldalfallal és ablakokkal látták el, majd 1924-ben a teljes sorozatot zártszekrényűvé alakították. A BSzKRt. a húsz kocsinak az 1700-1719-es pályaszámot adta. A kocsik jellegzetessége maradt, hogy továbbra sem voltak sem szellőztetővel, sem tetővilágító szerkezettel ellátva.
17__ (23)
Egy H3 típusú motorkocsi a Hősök terén egy R2-es pótkocsit vontat, a '30-as években, a 23-as vonalon.

Ikresítés a BSzKRt idején: "Gizi és Zsuzsi"

1393+1394
1402+1403
Az  1393+1394-es ikerkocsi (Gizi).
Az 1402+1403-as ikerkocsi (Zsuzsi).

1938-tól a BSzKRt mérnökei kisérletezésbe fogtak, több ikerkocsit is gyártottak különböző jellegű távkapcsolású vezérléssel ellátva. A próbákhoz nem csak Q típusú kocsikat használtak fel. A következő megoldásokkal készültek ikerkocsik:

A Monterose távkapcsolást alkalmazták 1940-ben az 1404+1405 kísérleti ikerkocsin, ezt az ikerpárt azonban 1942-ben szétszedték. Az első kétféle távkapcsolást alkalmazták 1938-39-ben a Gizi (1393+1394) és a Zsuzsi (1402+1403) becenevű átjárós ikerkocsikon. A Gizié volt eredetileg a kontaktoros távkapcsolás, azonban 1940-ben ezt a kocsit is átalakították négymotoros közvetlen kapcsolásúra). A Q kocsik átalakításai között készült egy kisebb tengelytávolságúra átalakított kisérleti motorkocsi is (1415).

A Gizin és a Zsuzsin a háború után megszüntették a két kocsi közötti átjárót, amikor már mindegyik véglegesen négymotoros közvetlen kapcsolású volt. Az ikerkocsi kialakítások közül ezt a konstrukciót alkalmazták a háború utáni ikresítésekkor, mivel ez volt a legegyszerűbb, a legkevesebb új alkatrész beépítést igénylő kialakítás - a háború utáni alkatrészhiány ezt tette a legfontosabb szemponttá. Ilyen négymotoros kivitellel ikresítették a Q kocsik mellett az N (1100-as) és S (1800-as) típusú villamosokat is.


1941-es műszaki adatok

 
Q motorkocsi 
Q motorkocsi 
Ikerkocsi 
H3 motorkocsi 
pótkocsi 
pályaszámok 
1300-1324 
1367,1368
1410-1429 
1325-1366 
1369-1392 
1395-1401 
1406-1409
1393+1394 
1402+1403
1404+1405
1700-1719 
5400-5459 
darabszám 
46** 
77 
20 
59** 
ütközők közötti hossz 
8280 mm 
8280 mm 
2x8280 mm 
8340 mm 
8280 mm 
szélessége 
2250 mm 
2250 mm 
2250 mm 
2250 mm 
2250 mm 
tömege 
10000 kg 
10000 kg (*) 
10400 kg 
9600 kg 
6400 kg 
tengelytáv 
3060 mm 
3060 mm 
3060 mm 
3060 mm 
3060 mm 
motorok 
SH 
U (Unió) 
(korábbi jele GE 58) 
U (Unió) 
(korábbi jele GE 58) 
SH 
teljesítménye 
2 x 30 LE 
2 x 37 LE 
(2+2) x 37 LE 
2 x 30 LE 
ülőhelyek 
19
19 
2 x 17 
16 
21 
fék 
emelentyűs kézifék 
Böcker légfék 
villamosfék 
emelentyűs kézifék 
Böcker légfék 
villamosfék 
(* sínfék) 
emelentyűs kézifék 
Böcker légfék 
villamosfék 
emelentyűs (?) kézifék 
Böcker légfék 
villamosfék 
emelentyűs kézifék 
Böcker légfék 
* - Az 1333-1362-es hegyipályás, ezek önsúlya 10500 kg. 
** - Az 1302, 5444-es 1941 dec. 31-ig selejtezve.
Részletes állomány adatok a Q típusra egységesített kocsikról
Részletes állományi adatok a H típusról
1300 (8)
hatablakos
Az 1300-as motorkocsi a Vigadó elött.
Az 1300-as kocsit 5320-as számon pótkocsivá alakították, majd Debrecenbe került (DKV 135).
Különleges ez a fotó, mivel már a BSzKRt. fényezését figyelhetjük meg ezen a hatablakos Q motorkocsin. A kép vagy a két hatablakosnak megmaradt kocsi egyikét ábrázolja, vagy még a pótkocsivá átalakítások elött készült.
1925, Q kocsik
1406 (25)
A kép a Németvölgyi úton készült 1925-ben, az 59-es villamos kettősvágányúra való átépítésekor. A vonalon a kép szerint párban jártak ez időben a Q típusú villamosok.
Az 1406-os kocsi a Hermina út és az Ajtósi Dürer sor sarkán, a '40-as években.
Az 1406-ost pótkocsivá alakították (5381 -> 5343), ez Miskolcra került (MKV 123).
Moszkva tér, Q típus
1348 (81)
A Moszkva tér a '40-es években, színesben. Közepen egy hegyipályás Q kocsi, a 81-es Zugligeti vonalon.
A 81-es vonal másik végállomása, a hegyipályás 1348-as motorkocsival.
Ez a kocsi elpusztult a háborúban.
Gizi átjáró
Blaha Lujza tér (27)
A képen Gizi nevű "csuklós" villamos átjárója látható (1393+1394) valószínűleg a Kiskörúton, a 61-es vonalon.
A 27-es villamos pótkocsija egy 5400-as hatablakos Q kocsi. A '20-as években készült képen a Blaha Lujza téren üzembe helyezett kampós rúddal működtethető fényjelző készülék is látható.


A II. világháború alatt és után

A II. világháború után háborús sérültként 14 motorkocsit és egy pótkocsit selejteztek. A kispesti kocsiszíntűzben elpusztult 6 további Q típusú motorkocsi is. Az 1945-ben selejtezett járművek közül három motorkocsiból úgynevezett csarnoki kocsit készítettek: a vásárcsarnokokhoz vasúti vágányokat fektettek, és többek között ezeket a kocsikat is élelmiszer szállításra használták. Két fedett és egy ablakmagasságig lebontott szürkére festett kocsi üzemelt, ezek később szabályos nyitott teherkocsivá lettek átépítve.

A háború után a korszerűtlen motorkocsik közül 1947-től csak a hegyipályásakat tervezték meghagyni, a többit pótkocsivá kívánták alakítani. Azonban a vonóerőhiány miatt mégis csak több villamos megmaradt motorkocsiként:

1941-ben az 5407, 5408 és az 5425, 5426-os pótkocsikból két ikerpótkocsit építettek. A pótkocsik közé állandó merev csatlórudat építettek, sőt a második pár közé egy nyitott átjáró is készült. A kocsik zöld színűre festve a Csepeli-Pacsirtatelepi HÉV vonalon közlekedtek. 1949-ben ezeket a járműveket a BHÉV át is vette P XVI Q típusjellel, eredeti BSzKRt-s pályaszámukon. 1952-ben a Budafoki vonalcsoporttal a két ikerpótkocsi visszatért az FVV-hez, aztán 1953-ban eladták őket Ózdra.

Időközben a pótkocsik többsége, majd a motorkocsik is selejtezés helyett vidékre kerültek. 1958-ban volt utoljára Budapesten személyforgalomban a Q típus. Sok jármű vidéken azonban nem került forgalomba, vagy csak egy-két évig közlekedett selejtezésükig.

Műhelykocsinak lett minősítve három volt hegyipályás villamos, 7400-7402-es pályaszámon. A 7402-esnek -az egyik oldalán- középen egy ajtót is vágtak az oldalfalába rakodás céljára.
 

1316 (40)
1404+1405 (9)
John H. Price
Az 1316-os hegyipályás Q kocsi az '50-es években, Pestimrén.
1355 -> 1316II
Az 1404+1405-ös ikerkocsi (elötte 1369, 1381-es motorkocsi) a Körtéren 1956-ban.
A jármű 1959-ben 91+92-es pályaszámon került Debrecenbe, ahol 1961-ig közlekedett.
5347
5453
Az 5347-es pótkocsi (elötte 1364 motorkocsi) Száva kocsiszínben. 
Átvételét Debrecen tervezte, végül azonban 1956-ban selejtezték.
A pótkocsivá alakított 414-es D' típusú motorkocsi
5453-as pályaszámon 1950 körül. 
Ez a kocsi 1954-től a MÁV GV-n közlekedett Cak 224-es számon.
7401
7402
A 7401 -es kocsi tanulójárműként a Baross térnél, 1958 körül. Ez a kocsi szerepelt Szabó István Apa című filmjének villamosos jelenetében.
1336 -> 1302II -> 7401II
A 7402-es műhelykocsi Szépilona kocsiszínben. A kocsi egyik oldalfalának ajtajai le voltak zárva.
1347 -> 1309II -> 7402

Részletes állomány adatok a Q típusra egységesített kocsikról
Részletes állományi adatok a H típusról
MDV 58
MKV 124 (1)
Nagy István György
Az MDV 58-as motorkocsi még 1949-ben került Miskolcra, itt 1954-ig közlekedett.
1395 -> MDV 58 -?-> DKV 58
A 124-es pótkocsi 1955-ben került Miskolcra, 1961-ben selejtezték.
1368 -> 5351 -> MKV 124
MKV 111 (1)
Nagy István György
MKV 102
Két volt H3-as motorkocsi  pótkocsivá alakítva a Tiszai-pályaudvarnál.  A 111-es 1949-ben került Miskolcra, 1960-ban selejtezték.
1704 -> 5484 -> MKV 80 -> MKV 111
Az MKV 102-es pótkocsija a Széchenyi utcában.
1702 -> 5482 -> MKV 102

Debrecen sok Q kocsit vett át, azonban a kocsik rossz műszaki állapota miatt több villamos rövid üzemidő után selejtezésre vagy átépítésre került. Ez sorozatos átszámozásokkal járt együtt, amit szinte lehetetlen nyomonkövetni. A részleteket itt érdemes keresni, azonban még így több ellentmondásos adatot tartalmaz a táblázat [8].
DKV 42
DKV 37
A 42III-es motorkocsi a debreceni kocsiszínben. Ezt a volt hegyipályás villamost 1957-ben vették át, és 1963-ban selejteztek.
1344 -> 1308II -> DKV 83-> DKV 42III
A DKV 37-es motorkocsija, melyet 1959-től szakszolgálati állományba vettek, ezért is alakítottak ki neki egy oldalfali rakodóajtót. 1969-ig közlekedett.
1343 -> 1307II ->  DKV76-> DKV 37
DKV 53+54
DKV 67+68 (6)
A DKV 53-as motorkocsi, az 54-es vezérlőpótkocsival. Ez az egyetlen szerelvény, amely hatablakos Q kocsikból állt: a két a BSzKRt-nál motorkocsiként megmaradt hatablakos kocsi közül az egyik lett az 5420-as pótkocsival összekapcsolva. 1971-ben selejtezték.
(1362 -> 1322II ->) DKV 53-> DKV 75III
(5420 -> DKV 5420 ->) DKV 54 ->DKV 76III
Egy volt budapesti ikerkocsi a 6-os vonal végállomásán: a 67+68-as szerelvény. Ezt a villamost 1965-ben vonták ki a forgalomból.
(1363) -> 1340II -> 1410II-> DKV 67
(1390) -> 1341II -> 1411II-> DKV 68
DKV 79+80 (5)
Hans Lehnhart
DKV 89+90 (4)
Nyulas végállomason a Debrecenben ikresített 79+80-as pályaszámú villamos. Mindkét jármű pótkocsiként érkezett Debrecenbe, majd helyben szerelték fel ikerkocsinak. Az ikerkocsin csak egy szedő üzemelt.
(1314 -> 5332 -> 5322II->) DKV 49 -> DKV 79; 
(1321 -> 5338 -> 5318II->) DKV 50 -> DKV 80
A kép a 4-es villamos városi végállomásán készült, a 89+90-es pályaszámú szerelvényről. A hosszú hátsó peronablakból látható, hogy ez a kocsi a Zsuzsi nevű kísérleti ikerpár volt eredetileg. 
1402 -> 1332II -> 1402II-> DKV 89
1403 -> 1333II -> 1403II-> DKV 90
DKV 133 (1)

 

DKV 137 (1)
Hans Lehnhart
A DKV 133-as számú pótkocsija egy háromkocsis szerelvény végén.
1426 -> 5361 -> 5331 -> DKV 133
A '60-as években egyetlen hatablakosnak megmaradt pótkocsi, a DKV 137-es, a Nagyállomási hurokban.
5412 -> DKV 137

SzKV 41 (1)
SZKV 40+903
A 41-es motorkocsi egy 4700-as (R4-es)  pótkocsival az 1-es vonalon, a Széchenyi tér háromvágányos részén.
1354 -> 1315II -> SzKV 41
A 40-es motorkocsi pályaszolgálati állományban, a 903-as nyitott teherkocsival, Szeged pályaudvar elött.
1340 -> 1305II -> SzKV 40
SzKV 312+311 (5)
SZKV 411+412 (7)
A Széchenyi téren, az 5-ös vonal végállomásán a 312+311-es  ikerkocsi - 1958-63 között járt Szegeden.
(1420 -> 1470 ->) 1420 -> SzKV 311-> SzKV 411
(1416 ->) 1421II -> SzKV 312-> SzKV 412
Ugyanez az ikerkocsi a Dugonics téren, a 7-es villamos vonalán, immáron 411+412-es számmal.

Pécsre is került Q kocsi: itt pótkocsiként üzemeltek. Először a budapesti 5442-es kocsi érkezett 1951-ben, egy N típusú villamossal, mely korábban a BKVT 48-as egyedi kialakítású bizottsági kocsija volt. Ez a két kocsi egy szerelvényben közlekedett: a motorkocsi a 11-es, a pótkocsi 58-as számot kapott. A többi pécsi kocsihoz hasonlóan a végállomásokon a motorkocsi körüljárta a pótkocsit.

1954-ben az 11-es motorkocsi budapesti felújítása során az 5452-es pótkocsit kapcsolták a motorkocsihoz, mely a PKV 61-es számot kapta. A szerelvény ekkor vezérlőpótkocsis kialakítású lett: a motorkocsi egyik menetkapcsolóját a pótkocsi peronjára helyezték át. Ezzel elkerülhetővé vált a végállomási körüljárás. Érdekesség volt, hogy a 61-es pótkocsi tetővilágítóját a bizottsági kocsihoz tették hasonlóvá az átépítés során: a peron fölé húzódó módon alakították ki. Ilyen formában Budapesten hatablakos Q típusú villamos nem üzemelt. Módosították a pótkocsi oldalfalát is, íveltségét a motorkocsiéhoz tették hasonlóvá. Ezt a szerelvényt 1960-ban 95+96-os számon Debrecen üzemltette tovább 1965-os selejtezéséig. Az 1954-től pár nélkül maradt 58-as Pécsett a Bacsó Béla utcai remíz első vágányának legvégén állt 1960-ig, a pécsi villamosközlekedés megszűntetéséig [8].

PKV 61+11
Nagy István György
PKV 11+61
A 61-es Pécsen ikerkocsivá lett felszerelve (volt 5452-es pótkocsi). 1954-ben került Pécsre.
A 11+61-es szerelvény.

Huszonöt volt 5400-as pótkocsit keskenynyomközűre alakítva a MÁV Gazdasági Vasutaknak adtak el 1954-ben. Ezek kezdetben Békéscsabára, Szegedre és Kecskemétre kerültek, a későbbiekben viszont többször is vándoroltak a hálózatok között. A kéttengelyesként megmaradt járművek Ck 201-206-os, a forgóvázasra átépített kocsik Cak 207-225-ös pályaszámot kaptak elsőre, majd sokat idővel továbbszámoztak.
Bk 221 (Békéscsaba)
Nagy István György
Ba 54005 (Mezőhegyes)
Lakos Rudolf
A békéscsabai kisvasúton a Bk 221-es (ex 5435) pótkocsi.
A Ba 54005-ös személykocsi, a Mezőhegyesi GV-n (ex 5418 ?).

Ózd környékének vasúthálózata mindig különleges színfolt volt Magyarországon, vegyesen normál és 1000 mm-es keskenynyomtávú pályákkal kiépítve, egyes szakaszokon fogaskerekű üzemmel. A nagyvasúti üzemmel való kapcsolódás és a személyforgalom miatt Bánréve és Ózd között még 1887-ben normál nyomtávúra épült át a vasútvonal, ám a megmaradt szakaszon (Borsodnádasdig) keskenynyomtávú vonal maradt, teherforgalommal. Ezen a vonalon 1953-ban szerveztek gőzmozdonyvontatású személyforgalmat a munkások szállítására, négy óránként, napi hat indulással. A forgalom 1972-ben szűnt meg [4].

A személyforgalom lebonyolítása érdekében a Q kocsik közül 10 db. 5400-as került a vasútra, melyek közül nyolcat vettek üzembe 1954-ben (valószínűleg ONV 9-16-os számon) [4].
 

ONV 13
ONV 13 (autóbuszváró)
Az ONV 13-as pótkocsija, üzemben.
A 13-as személykocsit a selejtezése után Nagyvisnyó és Dédestapolcsány között autóbusz-váróként használták.

Hol találhatóak ma volt Q típusú kocsik?

Ózdon, az Ózd-Nádasdi Vasút vonalán üzemelt (többek között) ONV 16-os pályaszámú személykocsija, ami történetesen a BKVT 418-as D típusú villamosa volt. Pénzügyminisztériumi támogtásból 1989-ben a jármű 1906-os korabeli állapotára lett újjáépítve. A kocsi teljesen üzemképes, sőt eredeti SH motorokat is találtak hozzá. Jelenleg Szentendrén látható kiállítva.

Nagycenken, a múzeumvasúti szerelvényben két volt Q kocsi is be van sorozva. A vonatban a forgóvázas Ba 42-es és a kéttengelyes B 22-es az 5437 és 5438-as pótkocsi volt.

Tótkomlóson volt kiállítva az FVV 5405-ös (ex BKVT 96), mint B 52001 kisvasúti személykocsi. Itt az idők során romos állapotba került, a tetőszerkezete be is rogyott. 2001. április 5-én elszállították innen a királyréti kisvasútra, Paprétre, remélhetően jövőbeli felújítására.
 

BKVT 418
B 52001 (Tótkomlós)
Németh Zoltán Gábor
A 418-as az 1996-os mozdonyparádén üzemelt a felsővezetékkel el nem látott vágányon. A kocsi utasterében akkumulátorokat helyeztek el.
A  B 52001-es személykocsi romos állapotban, 2001-es elszállítása elött Tótkomlóson.
Ikva-híd
A nagycenki múzeumvonat az Ikva-hídon.
 Érdekességként említjük, hogy a fényképen látható első és negyedik kocsi a volt Q típusú villamoskocsi, de a képen a második hétablakos személykocsi is "részben" villamoskocsi: Nyíregyházán üzemelt,a Nyírvidéki kisvasút C 22-es számú kocsija volt. Később MÁV Ck 521-es számot kapott, és a nyíregyházi villamospótló vonatokba is valószínűleg be volt osztva. Egy hasonló kocsi van kiállítva Szentendrén is.
Ba 42 (Nagycenk)
B 22 (Nagycenk)
Szabó Sándor
A Ba 42-es négytengelyes kocsi.
A B 22-es kéttengelyes személykocsi.

Készítette: Németh Zoltán Ádám
Az oldalon közölt adatok tájékoztató jellegűek, a bizonytalan adatok esetén jelölöm külön a forrást.
Esetleges pontosításért kérem, forduljon e-mailben a szerzőhöz, vagy a webmesterhez!

Felhasznált irodalom:
[1] - A 100 éves budapesti villamosvasút története (Lovász István táblázatai)
[2] - Ditmayer Ferenc: A Beszkárt villamos kocsiberendezései
[3] - Járóművek kimutatása az 1941. évi december hó 31-i állapot szerint
[4] - Vass Tibor: Az ózdi iparvasút története
[5] - A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada
[6] - Dr. Kubinszky Mihály, Lovász István, Villányi György: Régi magyar villamosok
[7] - Berta József, Kertész István - 100 éves Miskolc város tömegközlekedése
[8] - dr. Kevey Balázs visszaemlékezése alapján