UV típusú villamos motorkocsik

Tartalom:

Az előzmények
Az UV korszakai
Változtatások az évek folyamán
Műszaki részletek
    Vezérlés
    Fékezés
    Csatlás
    Forgóváz
    Segédüzemek
Az UV jellegzetes hibái
A korszerűsített UV-k (MUV)
Egyéb UV jellegű villamosok
Különleges UV kocsik
"Túlélő" UV kocsik
Műszaki adatok

Az előzmények

    Mindennek persze története van, hiszen a jelentős dolgok ritkán születnek egyik napról a másikra. A Ganz 1939-ben mutatta be "Stuka" motorkocsiját, mely 1940-től kezdve a 3600-as pályaszám-mezővel (3600-3674) került a budapesti forgalomba. Ez egy közvetlen kapcsolású, forgóvázas; a korabeli villamoskocsikhoz képest alacsonyabb padlószintű, és kifejezetten gyors jármű volt, melyet pótkocsik vontatására is alkalmassá tettek. A 3600-asok teljesítménye és komfortja kiemelkedett az akkoriban használatos kéttengelyű villamosok közül, ezért a II. világháború után a fejlődés egyik lehetséges irányát továbbfejlesztésükben látták. A Ganz az 1948-as Budapesti Nemzetközi Vásáron mutatott be egy távvezérlésű, M+P+M (motor+pót+motor) összeállítású szerelvényt, melyet három, a háborúban megsérült 3600-as kocsiból alakítottak ki (3608-3667-3652 -> 3700+3800+3701). Az elképzelés jó volt, a megvalósítás kevésbbé, ezért a szerelvény - mely a "Szellem" becenevet kapta - nem sokáig maradt eredeti kialakításában forgalomban.

A sikertelenség ellenére 1950-re világossá vált, hogy csuklós villamosokra vagy távvezérelt szerelvényekre van szükség az egyre növekvő forgalom elszállítására. Az FVV ekkor a 3600-asnál nagyobb és erősebb járműveket rendelt meg a Ganz Villamossági Művektől 1951-53 évi szállítással, de ezt a megrendelést a gyárat felügyelő Kohó- és Gépipari Minisztérium törölte. Átmeneti megoldásként megint felvetődött a 3600-as kocsik újragyártása, de mivel a Stukákkal viszonylag sok gond volt (főleg a forgóvázakkal), ezt ebben a formában elvetették. Az Országos Tervhivatal ehelyett a Magyar Vagon- és Gépgyárat jelölte ki a 3600-as hibáinak kijavítására, az így kapott tervek alapján a MÁV Dunakeszi Járműjavító Üzemnek kellett volna legyártani az új villamosokat.
    A fejlesztési feladat nemsokára visszakerült a Ganzba, ahol az eddig elkészült dokumentációk alapján a Magyar Tudományos Akadémia erre a célra alakított szakbizottságának bevonásával vetették papírra az új típus terveit, mely egyes elemek alapos áttervezését hozta. A Stuka forgóvázai a mai UV-énál keskenyebbek voltak, mivel a tengelyek belső csapágyazással voltak felszerelve - a rugózáson keresztül - a forgóvázkeretre, amelynek az alakja egy elnyújtott 8-asra hasonlított. Az új forgóváznál a tengelyek külső csapágyazásúak lettek, emiatt a kocsiszekrény oldallemezelésének alját ki kellett vágni mellettük. A forgóvázkeret alakja is változott: torzított H alakú lett (azért nem szabályos H alakú, hogy a motoroknak legyen hely; a "H" középső szára lett S alakban meghajlítva). A már említett oldallamez-kivágás az egyik legmarkánsabb optikai különbség s Stuka és az UV között, de a szekrény más elemei is különböznek. Például eltűnt a Stuka padlójának rámpás emelkedése az ajtóktól az utastér belseje felé, helyette egy "lépcsőfoknyi" magasságkülönbség van a két térrész között.
    A villamosberendezés távvezérlésű lett, de mivel nem készült el időre az új motor, az első kocsik a 3600-asokat hajtó - a későbbiekben "öcsimotor" becenevre hallgató - Ta 1.12 jelzésűt kapták átmenetileg (3200-3214, 3228). Később már az erősebb Ta 1.18 jelzésű (50 LE-s) motorok kerültek beépítésre. Érdekesség, hogy bár a 3700+3800+3701 szerelvény 2-2-2 ajtóelrendezéssel rendelkezett, az ekkora már UV néven emlegetett új kocsik 2-1-2 osztással készültek.

    Az FVV 1956 elején 20 darabot rendelt az UV betűjelzéssel ellátott járműből; a név egyébként a közhiedelemmel ellentétben nem az "Új Villamos" rövidítése, hanem az "U" típusra utal, mely távvezérelt, ennek az indikátora a "V" betű (a "Szellem" típusjelzése hasonló logikával "TV" volt). Az első szerelvény 1956. április 3-án mutatkozott be a 2-es vonalon.

Az UV "korszakai"

A felsorolás hiányosnak tűnik, de nem az: UV4 sorozat nem volt; ez valószínűleg egy hosszabb kocsiszekrényű változat lett volna, mely végül nem épült meg. Az UV1 sorozat a típus korai verziója volt, egyes berendezések még a későbbi UV2-3-as sorozathoz képest is eltérő helyen voltak. Például a menet-fék henger a vezetőállásban volt, álló helyzetben beépítve a jobb oldali szekrénybe a motorselejtező tárcsával, az irányváltó henger pedig a vezetőülés alatt volt található. Az átalakítások után a menet-fék henger és az irányváltóhenger a selejtezőtárcsával az "A" véghez közelebbi, baloldali ülőpad alá került beépítésre, a közös kialakítással javult a menet-fék henger átállási biztonsága. Az UV2-3 sorozatoknál a járműselejtező az "A" végen a jobboldali szekrényben, a menet-fék henger a "B" véghez közelebbi jobboldali ülőpad alatt, az irányváltó-henger pedig az "A" véghez közelebbi baloldali ülőpad alatt volt.
    Míg az UV1-UV3 sorozatok oldalkontaktoros kivitelben, mindkét végükön vezetőállással kerültek kialakításra, az UV5-ösön a "B" kocsivégre a kontaktorok kerültek, és természetesen eltűntek az "A" végi csatlások is. Később a régebbi kocsikat is ehhez hasonlóan építették át, ekkor egységesedett az UV-k kialakítása, azaz minden vezérlőelem azonos helyen volt megtalálható. A 3800-as pályaszámot viselő sorozaton a leglátványosabb változtatás emellett a kétfokos lépcsővel ellátott, dupla szélességű középső ajtó volt. (A 3800-as pályaszámú motorkocsinak természetesen nincs köze az eredetileg 3800 jelzésű 1948-as pótkocsihoz, melyet addigra már visszalakítottak 3600-as motorkocsivá.)

'50-es évek
    Kezdetben szóló motorkocsiként próbálták a 2-esen, illetve motor+motor összeállításban a 28-ason. Kezdetben általában iker szerelvényekben közlekedtek az UV-k, majd 1957-ben a 6024-es pótkocsit felhasználva kísérletezni kezdtek egy motor+pót+motor egység kialakításával. Ehhez a pótkocsit szolenoid fékkel és távvezérlési csatlásokkal szerelték fel, a 3252+3253-as UV kocsik közé csatolták, és a 49-es vonalán próbameneteket végeztek vele. Ez alapján meggyőződtek arról, hogy a hármas szerelvény problémamentesen üzemel (néhány apróságtól eltekintve: pl. lejtőn nem bírt állva maradni - ezt javították ki a levegős rögzítőfékkel). Ezek alapján a 6000-es kocsikat elkezdték átalakítani távkapcsolású UV szerelvényben való közlekedtetésre. Később az 5900-as és 5800-as sorozat bizonyos tagjait is átépítették UV-hoz csatolhatóra, a témáról itt olvashatsz bővebben.

Az első M+P+M összeállítású szerelvények a 49-es vonalán:

3252+6024+3253
3310+6011+3311
3300+6025+3301
3308+6026+3309
3333+6027+3334
3302+6028+3303
3316+6032+3317
3338+6031+3339

 

szóló UV:	2 - csak próbán, de nem sokáig közlekedtek szólóban
UV+UV:	28 - próba,  48, 53 (hamarosan összevonták a 48-ast a 47-essel, az 53-ast az 52-essel), 63 (ide hamarosan UV+pót, majd a '60-as években 1500-asok és Bengálik kerültek)
UV+pót+UV:	49 (a mai napig)

 

UV+pót:	42, 63 (ez az üzem nem sokáig maradt fenn, a 63-asra 1500-asok és Bengálik, a 42-esre M+P+P került)
UV+UV:	4, 6, 46, 66 (a nagykörúti viszonylatok hamarosan hármas UV-k lettek) 2, 61 (ezek viszont az Ipari csuklósók megérkezéséig iker UV-ban közlekedtek)
UV+pót+UV:	47, 50, 52, 52/A 4, 6, 66 (a 46-os már megszűnt)
1964-től UV+UV:	19 (az Erzsébet híd megnyitásakor felülbecsülték ennek a viszonylatnak a forgalmát, hamarosan 1500+pótos lett)
1965 után UV+pót+UV:	44, 67 (a 67-esen egy darabig vegyesen közlekedett Bukfenc és hármas UV) 68 (csak a '60-as évek végétől - felváltva az 1200-as Bengálikat)

M+P+M UV a 4-es viszonylaton az Irinyi József utcánál; szóló UV (3429) a 64-es viszonylaton 1969-ben a Vezér úton, szóló 1500-as motorkocsi pótlásaként

'70-es évek
Új UV-s viszonylatok:

 

UV+pót+UV:	42, 42/A (a metró megnyitása után)
1973 után UV+pót+UV:	62, 69 (a 67-es viszont 1500-as+pót lett) 63 (ez a viszonylat már csak rövid ideig üzemelt)
1976-77 után UV+pót+UV:	12, 30, 31, 50/A (részben a 3-as metróépítéssel felszebaduló kocsikból)

A 3441 a 42-es viszonylat Madách téri végállomásán; a 3859-es a Thököly úton a 67-esen

1978 után UV+pót+UV:

9, 18, 19, 37 (a Nagykörúti 4-6-osról ekkor cserélték el az Ipari csuklósokat UV-re - a 18, 37-esre nemsokára Tátrák kerültek)

A 3388 a 18-as viszonylaton; egy UV szerelvény a 11-es viszonylaton a Nagyszombat utcánál az Árpád Gimnázium előtt

    Ez 79-80-ban úgy nézett ki, hogy egyes kocsiszínekben ritkaság volt a 8 motoros M+M szerelvény, az ablakra rá volt ragasztva a "szerelvény hat motorral üzemel" felirat. Mivel akkor a kocsikiadás kardinális mutatószám volt, előfordult, hogy 4 motorral is kiadtak szerelvényt, hogy aztán a végállomásra kiérkezve jelentse be a műszaki hibát, és visszamenjen a kocsiszínbe. A 6 motoros UV jellegzetes ismérve volt az indításkor felpörgő motor, ugyanis amíg a 4 motoros kocsin a soros kapcsolásnál a motorpárok a 300 V-ot kapták, addíg a 2 motoros részen már a 600-at, tehát nagyon óvatosan kellett gyorsítani, hogy ne pörögjön ki a kerék. Ügyelni kellett a szolenoid csatlásra, hogy az a 4 motoros kocsihoz kapcsolódjon, mert különben nem üzemelt megfelelően. A motorhiány miatt még azt is megcsinálták, hogy a selejtezett Stukák motorjait szerelték az UV-k alá, a teljesítménykülönbség ekkor is furcsa hangokat produkált. Manapság UV szerelvény 6 motorral forgalomban nem közlekedhet (utasokat nem szállíthat), csak a kocsiszínig mehet el.

    1968-tól kezdve néhány éven keresztül az esedékes főműhelyi javítások során eltávolították az irányjelző táblát az UV-k homlokfaláról, mivel úgy gondolták, hogy a viszonylatjelző elég információt ad az utasok számára a közeledő kocsi irányáról. Szerencsére pár évvel később felhagytak ezzel a gyakorlattal, és visszakerültek a táblák, többek közt azért, mert anélkül nem tudták jelezni a kocsiszíni meneteket.

'80-as évek
    A '80-as években elkezdtek jobban vigyázni a típusra: az ekkortól végrehajtott változtatások következtében egyre megbízhatóbban üzemelnek a kocsik, csak ritkán fordul elő olyan meghibásodás, amely miatt mozgásképtelenné válik az UV, és úgy kell eltolni. Az egységesítés következtében ma már a berendezések mindegyik altípusnál azonos helyen találhatóak, ez jelentősen megkönnyíti a hibaelhárítást.

 

'80-as évek eleje UV+pót+UV:	23 (hamarosan iker UV, majd 1984-től (?) Ipari csuklós) 52 (hamarosan csak iker UV) 67 (a 12-es vonal "Tátrásítása" után)
'80-as évek első fele UV+UV:	13 (1984-től) 30, 31, 52, 52/A (a pótkocsikat kisorozták a szerelvényből) 11, 17 (1980-tól)
1986-88-tól UV+UV:	19, 44, 50/A, 62, 67 (a pótkocsit kisorozták a szerelvényből) 41 (1988-ban a Tátrák helyett)

 

MUV és UV vegyesen:	17 30, 42, 52 (1996-tól, a MUV-ok Dél-Pestre költözésével)
UV+UV:	69/A (1997-ben - 67-es megszűntetése után)
UV+UV és UV+pót+UV vegyesen:	69 (1997-től, a 69/A megszűnésével)

UV télen-nyáron: a főváros talán egyik legkülönlegesebb viszonylatán, a 41-esen

 

UV+UV:

63

Az UV-k alkonya

A "vég"

    A búcsú Kispesten kezdődött, majd Zuglóban folytatódott, ahonnan 2002 őszén tűntek el végleg az UV-k. Ezután szünet következett, mely a 42-es és 52-es viszonylatok típuscseréjével folytatódott 2006-ban. Még ugyanezen év őszén szintén Ganz csuklósok kerültek a 19-esre, majd 2007 tavaszán a 49-esre. Az év nyarán aztán előbb a 41-es "UV-tlanítódott", majd a Szabadság híd lezárásakor a 47-esen is elment az utolsó.

A pontos menetrend:
2001. október 3..: Megszűnik a 13-as és 63-as villamos, melyek UV-val közlekedtek. Helyettük megindul a 3-as, hannoveriekkel. A 30-as viszonylaton Ganz csuklósok váltják le őket néhány nappal korábban.
2002. február 4.: Teljes típuscsere az 50-esen TW6000-re.
2002. március 23.: Befejeződik a típuscsere a 62-esen.
2002. október 17.: Típuscsere a 69-esen, szintén TW6000-re.
2006. augusztus 1.: Típuscsere a 42-esen és 52-esen, Ganz csuklósra. Varga Ákos Endre képei a búcsúról.
2006. november 13.: Típuscsere a 19-esen. Varga Ákos Endre képei a búcsúról.
2007. április 2.: Típuscsere a 49-esen. Varga Ákos Endre képei a búcsúról.
2007. július 23.: Típuscsere a 41-esen. Varga Ákos Endre képei a búcsúról.
2007. augusztus 20.: A Szabadság híd felújítása miatt ezen a napon közlekedik utoljára a 47-es viszonylat, mely az utolsó UV-s vonal volt. Varga Ákos Endre képei a búcsúról.
 

Változtatások az évek folyamán

A 3818 a Fehér úti főműhelyben

    A kocsik folyamatos javításokon, nagyjavításokon és átalakításokon estek át, mára tulajdonképpen csak az alváz nagyobb elemei azonosak az erdetileg legyártottakkal. Mivel a változtatások folyamatosan zajlottak, többségüket nyomon lehetett követni; jelenleg is többféle állapotú UV közlekedik a főváros utcáin.

    Az egyik látványos átalakítás a vezetőállással kapcsolatos: mivel a kocsiknak eredetileg nem volt zárható vezetőfülkéje (a vezetőállás csak egy korláttal volt elválasztva az utastértől), a vezető a kis- és nagyszabályzót leszerelte és magával vitte, amikor átült az ellenkező végen levő vezetőállásba. A műszerasztalok ekkor még lezárhatóak voltak, később az ICS-éhez hasonlóra lettek lecserélve. Ezek nem vezérelnek, amikor az irányváltó kar "0" állásban van. Érdekesség, hogy a leégett 3451-es kocsit szerelték fel először ilyen pulttal a helyreállításkor.
    A kocsik eredetileg visszapillantó tükör nélkül készültek; az akkori KRESZ szerint erre még nem volt szükség, a fel- és leszállás befejezésének ellenőrzése a kalauzok feladata volt. A kalauz nélküli közlekedés bevezetésekor felszerelték a visszapillantókat. Használatukat azonban korlátozza a vezetőállás oldalsó ablakai elé behúzódó teleszkópos ajtó - erre még csak nem is gondolhattak a Stuka kocsiszekrény tervezői annak idején! A járművezetők munkakörülményei egyébként régen is távol álltak az ideálisól: bár a vezetőállás mindig rendelkezett üléssel, nem volt elválasztva az utastértől. A még jelenleg is látható paravánfalat a '70-es, '80-as évekbeli nagyjavításokkor építették be, a lábtartó dobogó fűtésével együtt. Az első ilyennel felszerelt kocsi a 3840-es volt.
    A '90-es évek első felében kaptak a kocsik páramentesítő tükörfűtést, az évtized vége felé pedig zárható vezetőfülkék kerültek az UV-kba. A RET-fék beszerelésével eltűnt a kézifék karja. A közelmúltban a legtöbb UV szerelvány URH-s rádiót kapott, de csak a páros pályaszámú kocsikba szerelve, azaz a szerelvénynek általában csak egyik végén van ilyen készülék, nem sokban könnyítve meg a vezető diszpécser általi elérhetőségét forgalomban.
 

Az UV régi, zárható műszerfala, középen a csengő gombjával, alatta a feszültségmérő, jobbra a kézifékkar. A baloldalt látható szép fadobozos műszer a légnyomásmérő, előtte a kis- és nagyszabályozó (irányváltó- és kontrollerkar) látható.

A később használt műszerfal: a '90-es évekre a légnyomásmérő a középen levő akkumulátorfeszültség-mérő fölé került. A kép a 7663-as tanulókocsit ábrázolja, ezért a jobb szélső pulton a járműselejtező karja látható, ez a sorozat UV-ken másutt van.

    Változott az utastér padlójának borítása is: ez eredetileg a korabeli magyar villamosokhoz hasonlóan fából szerelt, ún. sárléces megoldású volt, melyet a nyolcvanas években az Ikarus buszokéhoz hasonló gumipadlóra cseréltek, majd a kilencvenes években csillámpadlóra. A homlokviszonylatjelzők eredetileg kerek alakúak voltak, a többi villamoson alkalmazott fémtáblát lehetett eléfüggeszteni. Ezt később átalakították (illetve az újabb sorozatok már elve az átalakított verzíóval jöttek) - az üveglap mögé kellett behelyezni az áttetsző anyagból készült, szögletes viszonylatszám-táblát. Ez az üvegablak eredetileg szögletes gumírozott sarkokkal rendelkezett, mára legömbölyítetteket lettek.
    A pályacsengő gyártáskor az irányjelző tábla mögött volt, a vezetőállásban levő rugós gombra ütve lehetett megszólaltatni. A KRESZ változásai később azonban megkövetelték, hogy folyamatos hangjelzést adó készüléket szereljenek a villamosokra is, ekkor a villanymotorral működtetett csengő az ütköző mellé, a lökhárító mögé került.
    A manapság használatos egyenfényszórók helyett eredetileg egyszerűbb sugárvetők világították be a jármű előtt a pályát, és a zárlámpák is másképp néztek ki. Az oldalsó irányjelzők kezdetben az ablakok felső sarkánál voltak megtalálhatók, később lejjebb kerültek.

    A vezetőállás változtatásai miatt érdekes problémákkal szembesültek a járművezetők: az a pedál, ami jelenleg a pályacsöngőt szólaltatja meg, eredetileg a mikrofon kapcsolója volt. Mivel az átalakítások nem egyszerre történtek, megtörtént, hogy egy csatolt egységnél az egyik motorkocsiban a lábkapcsoló a hangosbemondót működtette, a másikban pedig a csöngőt. El lehet képzelni, hogy ez sokszor kavarodáshoz (felesleges csöngetéshez) vezetett. Ugyanígy előfordult, hogy a lábkapcsolós pályacsengőjű UV-ban a vezető vészhelyzetben véletlenül a rugós csöngőgombra csapott - azaz annak helyére, a műszerfal tetejére...

    A kocsik végein levő csatlásfejek, illetve az oda vezető kábelcsatornák is megváltoztak, besüllyesztették őket a kocsiszekrény tetejébe. Az áramszedők a BKV által használt felsővezetékek anyagával együtt változtak. Az '50-es években még vas csúszólapos szedőket alkalmaztak, melyekre a kopás csökkentése végett kenőszelencéket szereltek, ezek folyamatosan olajjal kenték a munkavezetéket. Ahogy a cég áttért a réz felsővezetékek alkalmazására, szénbetétes csúszólapokat kapott ez a típus is. A kilencvenes évektől kezdve a világítás is modernizálásra került: a régi izzók helyett fénycsöveket építettek be.

    A ma létező UV-kocsik közül a 3257-es pályaszámú az, amin a régi megoldások többsége megmaradt, ez van legközelebb a gyártásikori állapothoz az összes meglevő példány közül. Ez a Közlekedési Múzeum számára megőrzendő kocsi, 2001. október 4-én vonták ki a forgalomból.

Műszaki részletek

Vezérlés

    A vezető ezen a típuson a kontrollerkarhoz tartozó kapcsolóhengerrel az akkumulátorról biztosított 24 V-os vezérlőfeszültséget kapcsolja. A régi, közvetlen kapcsolású kocsiknál a kontroller közvetlenül kapcsolt az indítóellenállások és a motorok között. Az UV-kon azonban csak vezérlőfeszültséget kapcsolja a vezető, és így vezérli a kocsiban, vagy csatolt üzem esetén a kocsikban a nagyfeszültségű reléket, az úgynevezett kontaktorokat. Ezek a kontaktorok kapcsolják aztán a motorokat és ellenállásokat a kívánt sorrendbe. A megoldás több szempontból is előnyös: először is lehetővé teszi a távkapcsolást, hiszen a vezérlőáramkör több kocsin keresztül is húzódhat. Másrészt, mivel a menetkapcsolón nem jelenik meg a teljes 600V, nem jöhet létre rajta nagyfeszültségű villamos ív, mely károsíthatja.

    A kontroller kezelése: a karnak van egy "0" állása 10 óra pozícióban, ebből két irányba téríthető ki: "menet" vagy "fék" állásba. A tengelye közvetlenül egy kb. 30 cm átmérőjű hengert forgat, melyen réz érintkezők vannak megfelelő mintába szervezve, ezek az érintkezők vezérlik a motoráramkört kapcsoló kontaktorokat. Ha "menet" irányba forgatják a kart, akkor először nagyobb, később egyre kisebb ellenállásokat kapcsol sorba a motorral, így növeli a motorra jutó feszültséget.

    Először az ún. soros fokozatok kapcsolódnak, ami azt jelenti, hogy az áramkör a kocsi mind a négy motorjátt sorba kapcsolja, így egy motorra csak a feszültség negyede esik. Amikor az ellenállásmező végére ér, párhuzamos kapcsolásba kerülnek a forgóvázak (két-két motor továbbra is sorba kötve), és újra a nagyobb, majd kisebb ellenállások következnek.
    Minden fokozathoz tartozik egy motorteljesítmény, ez állandó emelkedésű pályán állandó sebességet eredményez. Nem szabad azonnal elhúzni a kontrollert a kívánt sebességhez tartozó fokozatba, mert akkor kipörögnek a kerekek vagy túlzottan nagy lenne a kocsi áramfelvétele. Emiatt egy kicsivel szabad csak a kocsi sebessége előtt járni.
    Ha a kontroller a kapcsolt fokozathoz képest visszafelé mozdul el, a vezérlés "kiejt", azaz a motorok nem kapnak áramot, a kocsi lendületből gurul tovább. Ekkor a kart vissza kell "előkészítő" állásba fordítani (a "0" fokozat után még van egy "+"-szal jelölt előkészítő állás), és utána a kívánt új fokozatba tenni. Az egyenletes gyorsulást tehát nem a hajtás szerkezete produkálja, hanem a vezető gyakorlatán múlik. Fontos, hogy nem szabad sokáig olyan fokozatban járatni, amelyikben indítóellenállás van az áramkörben mert túlmelegednek a tetőellenállások.
A gyorsítás további szabályozási módszere az indítóellenállások használatán túl az úgynevezett söntellenállás használata. A söntellenállás a motor állórészével párhuzamosan kapcsolt ellenállás és tekercs (ez utóbbi az úgynevezett induktív sönt, ami a kocsi alvázára van felszerelve). Ha ez az ellenállás be van iktatva az áramkörbe, alacsony sebességen csökkenti, magas sebességen növeli a vonóerőt. Ezt az UV-n ki is használják: a menet első fokozatán a túlzott rántás elkerülése végett iktatják be a söntöt; a párhuzamos utolsó fokozatán pedig a további gyorsítás elérése céljából van még egy söntfokozat. Emellett van egy söntfokozat a soros utolsó fokozat után; ennek a célja az, hogy soros-párhuzamos átkapcsoláskor nagyobb sebességgel haladjon a jármű, és ezzel elkerüljék a nagy rántást.

A fékezésnél a menet-fék henger más kapcsolásba hozza a motorokat; úgy, hogy a motorok dinamóüzembe kerüljenek. Ilyenkor a motorok áramot gerjesztenek - elektromos energiát termelnek - mely a forgást lassító hatást fejt ki. Ezt az áramot a tetőn lévő indítóellenállásokra viszik, ahol hővé alakul, illetve a szolenoidcsatláson keresztül a pótkocsi fékjéhez, melyet ez a fékáram üzemeltet. A fékezés kezdetén a motort a teljes ellenállás mezőn keresztül zárják rövidre, majd a sebesség csökkenésével az ellenállások számát tovább lehet csökkenteni. Ez az úgynevezett villamosfék alapelve, a villamosfékezés mechanikai (súrlódási) fék használata nélkül történik. A kart utolsó (néha az utolsó előtti) fékfokozatba állítva bekapcsol a levegős rögzítőfék, és úgy marad menetfokozatba állításig.
    A jármű összes motorját egyébként a kontaktorszekrényben levő hengerrel lehet "selejtezni", azaz leválasztani a vezérlőáramkörről. Hasonlóan lehet egy forgóvázat (motorpárt) is selejtezni, ezt a menetirány-hengeren lévő tárcsával lehet megtenni. Akkor lehet szükség a teljes kocsiselejtezésre, ha annyira zárlatos a kocsi, hogy a villamosfékezést sem bírná ki. (Ki lehetne kapcsolni a tetőautomata biztosítót is, de ez csak a nagyfeszültséget kapcsolja ki, de ettől még villamosfékezéskor felgerjednek a motorok és áram folyik rajtuk keresztül.)

A vezérlőelemek elhelyezkedése:
    Az automata tetőbiztosító a homlokviszonylatszámjelző mögött található, ennek megszakítókarja benyúlik a vezetőállásba. A szarvas tetőbizosítók emögött találhatók. A kocsitető áramszedő utáni részét az indítóellenállások foglalják el. A vezetőállásban található a vezérlőkapcsoló (kontroller), alatta a főrelé, további relék (biztonsági relé, maximálrelé), a bizosítékszekrény, és két kontaktor. A középső ajtó melletti padok alatt található a menet-fék henger, az irányváltó henger, a légrendszer nyomásérzékelője és a légsűrítő bekapcsoló kontaktora. A padló alatt található az akkumulátor, a motordinamó és a légsűrítő. A "B" végen levő szekrényben találhatók a kontaktorok, illetve a kocsiselejtező és a világításrendszer reléi, és további relék.

Fékezés

    Az UV (és prototípusa, a 3700+3701-es "szellem") volt az első budapesti motorkocsitípus, ahol távvezérlést szereltek fel, de emellett elhagyták a légféket is. A légfék elhagyása ésszerű döntés volt: elmaradtak a légfék elfagyásából származó problémák; a villamosfék jobban szabályozható volt, azonnal működött és intenzívebb fékezést lehetett vele elérni, mint a légfékkel. Ugyanakkor az elektromos rendszertől független légfék hiánya érzékenyebbé tette a járművet a meghibásodásokra. Mindemellett a villamosfékezés nem képes álló helyzetre lassítani, és állva tartani a járművet; ezért szükséges a rögzítőfék alkalmazása is.
    A tervezéskor még úgy gondolták, hogy elegendő lesz (a stukán alkalmazott módon) a kézifék behúzása, amely a vezetett oldali forgóvázat fogja meg. Ez szóló járműnél -vagy sík terepen ikerszerelvénynél is- elegendő volt, azonban emelkedőkben már gondok voltak vele, például az Erzsébet híd budai hídfőjében lévő megállóban már nem tudta volna állva tartani a járművet, ezért a kalauz behúzta a csatolt kocsi kézifékjét is a rögzítéshez. A pótkocsik közbecsatolása még nehezebbé tette a rögzítést, ezért elkezdték az UV-kat levegős rögzítőfékkel felszerelni, mely az utolsó fékfokozaton automatikusan bekapcsol, és az első menetfokozatban oldódik. (A 3450-as pályaszámtól felfelé már gyárilag így készültek a járművek.)
    Ez a síma kézifék működését is kiegészítette: annak behúzása elmozdított egy kart, amely működtette az összecsatolt motorokocsik rögzítő légfékjét, tehát a hásó kocsik is mechanikusan rögzítődtek. Az oldása a kézifék kiengedésével, illetve eredetileg az irányváltó középrehelyezésével is történhetett, utóbbi miatt lejtős pályán visszafogáskor (pl. Örs vezér tere) egy külön személynek be kellett húzni a hátsó kocsin a kéziféket, a járművezető csak ezután oldhatta ki az elején. Ma már - a későbbi átalakítások óta - az irányváltó kar állítása már nem működteti az oldómechanizmust.

A levegős rögzítőféket nem lehet túl erősre állítani, mert különben minden megállásnál rángatna a kocsi - az UV EP-szelepekkel (elektro-pneumatikus szelep) működő légfékét ugyanis nem lehet szabályozni: vagy ki-, vagy be van kapcsolva. Ezért van, hogy ha menet közben használja a vezető a kéziféket (ami a forgóvázakban a hajtásházon lévő fékdobra hat), az nem nagyon fogja meg a kocsit; egy nem megfelelően karbantartott járművel egy megállónyit is el lehet gurulni 35-40 km/h-s sebességnél behúzott kézifékkel.
    A '90-es évek második felében elkezdték a rugóerőtárolós (RET) fékek felszerelését. A légfék működését "megfordították": a fékek alaphelyzetben be vannak húzva egy olyan rugó segítségével, amelynek menet közben ellentart a sűrített levegő nyomása. Az átalakítás nagyban növelte a kocsik biztonságát (lásd alább), azonban kezdetben szokatlan hibákat is okozott: amennyiben a fékhengerben nem volt kellő nyomás, a fék automatikusan befogott. Komolyabb esetekben annyira, hogy a járművezető a továbbhaladással a dobfék füstölését kockáztatta. Azért, hogy menet közben lassabban szökjön el a levegő a RET-fékből, a segédlégkör nyomását feljebb emelték kb. 1 barral, ezért ezeken a kocsikon hamarabb kapcsol be a légsűrítő. Az első így átépített szerelvény a 41-esen közlekedett, a 3834+3863 volt (ez utóbbi Zuglói kocsinak a forgóvázát is ki kellett cserélni normál talpszélességű kerékpárosra). A RET-fék mellett a kézifék fölöslegessé vált, ezért kiszerelték.
    Egyes kocsikon (pl. a 3816) már a műszerasztalon külön kapcsolóval lehet a RET-féket kapcsolni (mint az ICS-n). A RET-fék szintén működésbe lép, ha a kisszabályzót nullára kapcsolja a vezető, vagy a segédüzemi kapcsolót elfordítja.

    Vészfékezéshez sínfék is használható (egy mágnes tapad a sínre), ennek karja fentről nyúlik le a szélvédő előtt. A fékezéskor és elinduláskor jelentkező, hatásfok-rontó kerékkipörgés megakadályozására lábbal működtethető homokszóró van felszerelve.

Csatlás
 

Az UV-n jelenleg található elektromos csatlások:  1. Erősáram (600V): A kocsik B végével szembenállva a tető pereménél bal oldalt.  2. Vezérlés (24V): A kocsik B végén a hátsó ablak alatt jobb oldalon; 50 eres csatlakozó.  3. Szolenoid (pótkocsihoz): A kocsik B végén, a tető pereménél jobb oldalt. Ezt csak a pótkocsi egyik oldalára szabad felszerelni, illetve a vele csatolt UV-t át kell állítani a szolenoidfék működtetésére. (Az átállítás a menet-fék hengeren történik, tehát kocsiszínben, nem vonalon.) 4. Sűrített levegő - ez csak a pótkocsis UV-kon használják - ez szolgáltatja a pótkocsi ajtóműködtetéséhez a táplálást, a tömlő csatlakozási pontja a zárlámpa fölött van. A mechanikai csatlakozást a szoros csatolású Alemann-ütközők szolgáltatják: az ütközőrúd és az ütközőtányér közepébe csúsztatott csatlórudat két függő csapszeg tartja helyén. A csavarmenetes csatlásfejet ezután addig kell forgatni, amíg az ütközőfelületek összeszorulnak, kotyogásmentesek lesznek. A szerelvényt szakadásjelző biztosítja: egy barna dobozhoz erősített vékony, laza fémlánc lóg a kocsik közt. Szerelvényszakadáskor ez megfeszül, és megránt egy kis kart, mely befékezi a kocsit. Jelenleg érvényben van egy korlátozás (az F2-es 116-os pontja), mely szerint egy villamos-szerelvény maximum 3 kocsiból állhat, ebből 0, 1, vagy 2 lehet a pótkocsik száma, de régebben kísérleteztek M+P+P+M összeállítással is; ez az összeállítás nem vált be, mert a két pótkocsi túl nagy holtteher volt, romlott az UV menetdinamikája.

    A motorkocsik közé zárt pótkocsis összeállításon felül léteztek még M+P egységek is, ilyenek a '60-as évek közepéig közlekedtek. A pótkocsik fékezése szolenoidrendszerrel történik, azaz a motorkocsi pótkocsihoz közelebbi forgóvázának fékárama működteti a pótkocsi fékjeit. Az eredeti UV1-en nem volt szolenoidcsatlakozás, mert a pótkocsi alkalmazása csak később merült fel. A későbbi szériákon már beépítették, de akkor mindkét végre, illetve az UV1-es szériát is felszerelték szolenoidfékkel. Mára már csak a kocsik B végén van ilyen, a szolenoid leágazás a B végi forgóváznál található.

Forgóváz

    Az UV-k forgóvázába van bezsúfolva a két motor, a hajtó tengely, a hajtásház (kardános áttétel) és a dobfék. A forgóvázra csúszótámokon keresztül támaszkodik az alváz, a közepén lévő királycsap ennél a típusnál is csak terelő funkciót lát el.
Az UV-k alatt jelenleg kétféle forgóváz üzemel: az eredeti kivitelűbe csak a keskeny talpszélességű kerékpár fér be; míg az újabb - külsőleg is megerősített - kivitelűbe már a normál talpszélességű is. Ez utóbbiakat már a BKV szerelte be a '70-es évek végén. Egyes vonalakra a keskenyebb talpszélességű járművek nem hajthatnak be rendszeresen - olyan helyeken, ahol nagyvasúti kitérőket építettek be a pályába (pl. 1987 után Albertfalva kitérőnél vagy Budafok kocsiszínnél, mert akkor még számoltak a Fehérvári úti iparvágányok kiszolgálásával), vagy ahol HÉV is közlekedett a vágányokon. Ezeken a helyeken a keskeny talpszélességű kerék beleesne a váltó keresztezésébe, így hamar szétverné azt; ezért például a 41-47-es vonalra nem tesznek régi forgóvázas UV-ket.
    A '90-es évek elején zajcsökkentési célból takaró gumilemezt szereltek fel egyes kocsikon a forgóváz melletti lemezkivágás elé, ezek a "mezei" UV-król már eltűntek, de MUV-okon még használják őket.

    A kerekekre zsugorkötéssel van rögzítve az abroncs, a kettő között rugózó gumibetét található. A tengelyek felfüggesztése gördülőcsapágyas.

Segédüzemek

    A kocsik haladását szolgáló eszközökön kívül szükség van még más, a biztonságot és üzemkészséget szolgáló üzemekre. A tolóajtók mozgatása léghengerekkel történik, ezt motoros légsűrítő táplálja (sokak szerint egyébként az UV-k egyik legkellemetlenebb tulajdonsága pont ez a lassú ajtónyitó mechanizmus, a MUV építésekor kicserélték az eredeti légszelepeket 'jobb minőségűre). A világítás akkumulátorról működik, ezt motordinamó, illetve egyes felújított kocsikon statikus átalakító tölti, a telep feszültségét a műszerfalon levő műszer jelzi.
    A szellőzéshez nem építettek be motort: a kocsik homlokfalán található szellőzőkopoltyúk a kocsik tetején végighúzódó szellőzőcsatornába vezetik a levegőt, az átáramló légmennyiséget a kocsivégnél található forgócsappal lehet szabályozni.
    A szerelvények a kalauzos időkben indításjelző rendszerrel voltak felszerelve: az egyes kocsikban a kalauzok gomb megnyomásával jelezték, hogy a felszállás befejeződött, ekkor felvillant az indulásjelző piros lámpa az ajtóknál. Ha az összes kocsiban meg lett nyomva a gomb, a berregő is megszólalt, és indulhatott a szerelvény.

Az UV jellegzetes hibái

    A kocsiknak volt néhány betegsége, melyeket tulajdonképpen csak a '90-es évek második felében kezdtek el felszámolni:

    1. A járműnek tökéletes állapotú akkumulátorra volt szüksége, hiszen minden vezérlési művelet igényelte a kontaktorok és a relék működtetését, ez pedig nem történt meg, ha az akkumulátor bármilyen okból felmondta a szolgálatot, és áramhiány miatt a motordinamó se működött.
    Nem működik az akku, ha például zárlatos lesz - ebben az esetben nem segít a csatolt kocsi akkumulátora sem, mert a két akkumulátor párhuzamosan van kötve. Ugyanígy megszűnik vezérlőáramkör működése akkor, ha a vezérlő áramkört védő olvadóbiztosíték leolvadt. Ekkor a jármű gyakorlatilag fékezetlen marad, hiszen nem lehet a szükséges villamosfékkapcsolást létrehozni, ha nincs vezérlőfeszültség. Sőt, az akkumulátorról üzemelő sínfék sem működik ekkor! A vezető a kéziféket húzhatja be, de vezérlőfeszültség hiányában nem működik levegős rögzítőfék sem, mert ezt is az akkufeszültség működteti EP-szelepeken keresztül. Így maradt a kézifék mechanikus hatása: az első kocsi forgóvázait lehet befékezni - ez viszont elég gyenge (jegyezzük meg, hogy néha lejtőn még állva sem lehet megtartani a szerelvényt csak a kézifékkel!).
    Nincs tudomásunk olyan UV-balesetről, amelynek a fékezhetetlenség lett volt az oka; azonban az ICS-k nem voltak ennyire szerencsések (ugyanez a hiba ott is megvolt átépítésük előtt): legalább két igen súlyos balesetet okozott a működésképtelen vezérlés. Pontosan ezért volt lényeges újítás átépíteni RET-fékesre az UV-ket: ha ezeken a kocsikon elmegy a vezérlés, akkor (igaz nem túl erősen) azonnal fékeződik a szerelvény.

    2. Az UV-k műszakilag egyik leggyengébb pontja a menet-fék henger, mely a menet- és fékáramkörök kapcsolását választja ki. Ha a menet-fék henger nem áll át fékezés előtt, akkor a kocsi fékezetlen marad, nem alakul ki a villamosfék áramköre. Ez ellen úgy védekeznek, hogy ilyen esetben automatikusan behúz a sínfék, de ez nagyobb sebességnél nem sokat jelent, nem fogja meg a kocsit. Segíthet ilyenkor, hogy a csatolt kocsi általában üzemképes marad, így az megfogja a szerelvényt.
    Eredeti kivitelében még megbízhatatlanabbul működött a 3200-3249-es szériának (más forrás szerint 3349-ig) a menet-fék hengere, mivel ezekben a motorselejtező tárcsa is a menet-fék hengerre volt felszerelve. Az így megnövelt tömegű kapcsolóhenger még nehezebben állt át időnként. Ezért a '60-as évek közepétől tilos volt az UV1-es szériát szólóban üzemeltetni mindaddíg, amig át nem építették az esedékes felújításokkor ezeket a kocsikat is.
    A menet-fék henger akkor nem működik rendesen, ha mechanikusan elakad, vagy a vezérlőfeszültség lecsökken - ez utóbbi például akkor következhet be, ha sínfék működésbe lép mielőtt a vezető fékre kapcsolt volna. Elmondható viszont, hogy ez a hiba is ritka (a menet-fék henger rendetlenkedéseivel az ICS-ken sokkal sűrűbben lehet találkozni), ebből származó balesetről pedig nem tudunk.

    3. Ritka a járműveken a tűz, de sajnos előfordul: legalább három-négy teljesen kiégett kocsi van a sorozatban. Ezeket az eseteket általában szintén a menet-fék henger vagy az irányváltó henger hibájára lehet visszavezetni: mivel ennek az érintkezőin a teljes motoráram megy át, a sérülése komoly ívhúzást okozhat. Mivel a közelében van a kocsi faburkolata, ez könnyen meggyulladhat. Ez akkor lehet veszélyes, ha a vezető nem veszi észre (például ha a hátsó kocsiban történik), ezért fontos, hogy a legkisebb füstölést is jelezzék a vezetőnek a vészcsengővel.
    Néhány kocsira egyébként tűzjelző rendszert szereltek fel, ez egy könnyen olvadó huzalból áll, mely a menet-fék henger fölé van kifeszítve: amennyiben az kigyullad, a huzal elég, és megszólaltatja a vészcsengőt.
    A kocsitűz áldozatává vált motorkocsik: 3295, 3319, 3376, 3385, 3421, 3451, 3878+3879, 3855, 3859; ezek közül a 3295, 3319, 3451 kocsikat felújították.

Egyéb UV-jellegű villamosok:

    A járművezetők képzésére tanulókocsikat alakítottak ki, ezek kétirányú szóló motorkocsik, a pályaszámaik: 3400-->7660, 3401-->7661, 3402-->7662, 3403-->7663. A két vezetőállású szóló motorkocsinak meghagyott tanulókocsik olyan berendezéssel lettek felszerelve, amely lehetővé teszi hibák, üzemzavarok szimulációját, ezt az oktató vezérli.

    1962-ben a 3235-3258-as járművek felhasználásával csuklós UV-t alakítottak ki (3799, majd 3729 pályaszámmal), amelyet 1966-ban visszaalakítottak két szólóvá. A kudarc oka, hogy a középre befüggesztett részhez közeli forgóvázak motorjait kiépítették, így 4 motornak kellett volna elvinnie az extra tömegű járművet. Mindemellett a járható ívek sugara is túl nagy volt, sok helyen nem közlekedhetett volna a jármű. Legtöbbet a 2-es vonalon volt forgalomban.

    UZ jelzéssel készült két kísérleti, alumínium kocsiszekrényű jármű is (3710, 3711). Ezzek UV jellegű forgóvázakkal, de 3600-as elektromos rendszerrel rendelkeztek. Róluk itt olvashatsz bővebben.

Különlegesen érdekes UV kocsik:

    3271-3272: Az egész kocsiszekrényre kiterjedő Pepsi reklámfestéssel közlekedett '96. júniusától '98 őszéig, az esedékes nagyjavításig.

    3299 (?): A MUV tervezésekor felmerült az, hogy átalakítják a homlokfalat, és két fényszórót építenek be, ennek az "esztétikai próbáját" az éppen selejtezett 3299-es kocsin végezték. Az eredményt csúnyának találták, ennek köszönhetően a MUV nem így készült, a 3299-est pedig kicsivel később elbontották.
    3700-3701: Tolcsvay László "Az első villamos" című videóklipjében a Szellem is szerepel a 3274-3275 szerelvény mellett.
    3458: Néhány héttel selejtezése elött szerepelt egy 1956-tal kapcsolatos emlékfelvonuláson.
    3838: Ezen a kocsin az 1990-es évek elején Albertfalván dulakodás közben többször elsült egy pisztoly, amelynek golyónyoma évekig látható volt még a B kocsivégi peron tetőburkoló lemezén. Az esetről "A halál villamosa" címmel dokumentumfilm is készült, amelyben sokat szerepel a kocsi.
    3386-3387: A kocsikat a Frankel Leó úton filmforgatáshoz vették kölcsön 1991-ben. A forgatás szünetében a villamosok a Török utcába álltak félre.

    3231-3232: A Spy Game című film Berlint "szimuláló" felvételeihez használták 2000-ben, a berlini közlekedési vállalat címerével felmatricázva.
    3809-????-3810: Bacsó Péter "A tanú" című filmjének végén szerepelt, érdekessége, hogy látszik, ahogy az emberek az ajtókban lógnak, és emiatt az csak késve csukódik be. A legendák szerint nem különjáratról van szó, hanem a színészek egy rendes, forgalomban levő járműre szálltak fel.

    Az Erzsébet híd hivatalos (nyilvános) próbaterhelésén buszok és teherautók mellett UV motorkocsik játszották a terhelés szerepét.

A típus megőrzését a BKV még a menetrend szerinti közlekedés idején elkezdte. Előreláthatóan az első - 3200-as pályaszámú - és az utolsó - 3899-es pályaszámú - motorkocsik mellett megtartásra kerül a 3257-es is, illetve a 3430-as, modernizált UV (MUV) is, valamint néhány pótkocsi. Az UV 5 típusból 4 db kocsit üzemkéspesen megtartottak rendszeres nosztalgiamenetek céljára. Ezen felül civil szervezetek (a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület és a Magyar Villamosvasút-történeti Egyesület), magánemberek és vállalkozók is megvásároltak néhány példányt. Van, aki jövőbeni nosztalgia közlekedtetés céljából, van aki kerti dísznek, van aki látványosságnak, és van, aki büfét szeretne csinálni a kimustrált villamosokból.

3200: A legelső UV motorkocsi 2006 októberében került a szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeumba.
3201: Az előző kocsi "párját" még 2006 tavaszán vásárolta meg a MaViTE. Ezután hónapokig a Vasúttörténeti Parkban volt kiállítva.
3257: Megőrizve a BKV által. Ezen sorok írásakor Zugló kocsiszín mélyén pihen.
3258: A MaViTE tulajdonában van
3261: 2001 októberében a Vakok és Gyengénlátók Állami Intézetének udvarán állították fel. A kocsit a BKV Rt. adományozta az intézménynek, hogy a világtalanok biztonságosan tudják gyakorolni a villamosra való fel- és leszállást. Varga Ákos Endre képei az új helyén felállított 3261-ről.
3306: A MaViTE tulajdonában van.
3307: Sződligetre került az 5932-es pótkocsi társaságában
3414: Albertfalván van kiállítva a Galvani u-Kondorfa utca sarkán az 5807-es pótkocsi társaságában.
3430: Megőrizve a BKV által, civil kezdeményezésre. Ezen sorok írásakor Zugló kocsiszín mélyén pihen.
3436: A MaViTE tulajdonában van.
3468: A MaViTE tulajdonában van..
3800+3809: Ezt a szerelvényt a VEKE vásárolta meg.
3827: Ez a motorkocsi 2002 februárjában került Újpestre, a Berda József utcai közlekedési parkba, ahol egyfajta díszletként szolgál. Varga Ákos Endre képei itt láthatóak.
3856: A MaViTE tulajdonában van.
3857: A MaViTE tulajdonában van.
3873: Megőrizve a BKV által. Ezen sorok írásakor Zugló kocsiszín mélyén pihen. Nosztalgiameneteken rendszeresen használják.
3885: Megőrizve a BKV által. Ezen sorok írásakor Zugló kocsiszín mélyén pihen. Nosztalgiameneteken rendszeresen használják.
3888: Megőrizve a BKV által. Ezen sorok írásakor Zugló kocsiszín mélyén pihen. Nosztalgiameneteken rendszeresen használják.
3898: Megőrizve a BKV által. Ezen sorok írásakor Zugló kocsiszín mélyén pihen. Nosztalgiameneteken rendszeresen használják.
3899: Megőrizve a BKV által. Ezen sorok írásakor Zugló kocsiszín mélyén pihen.
7662: Az egykori 3402-as kocsit, később oktatójárművet a DKV vette meg. 2008.04.16-án Debrecenbe szállították és ott üzemi járműként állt szolgálatba.
7663: Az egykori 3403-as kocsi, később oktatójármű, speciális, csíkos festését elvesztve 2006. március 23. éjjelén a Kada utcai általános iskola udvarára került.

Ezeken túl további motorkocsik is elkerülték a gyors szétvágást. Egy motor- (3307) és egy pótkocsi (5932) például a sződligeti Duna-partra került, egy nagyobb adag pedig egy mogyoródi telekre.

Műszaki adatok:

Típusjel: UV1, UV2, UV3, UV5
Gyártás: 1956-57, 1957-58, 1959-61, 1962-65
Hossza ütközők közt: 13 500 mm, 13 690 mm
Átlagos tömeg: 19 750 kg
Tengelyképlet: Bo'Bo'
Tengelyterhelés (5 fő/m2 terheléssel): 7300 kg, 7418 kg
Tapadási arány: 100 %
Járműszekrény:
Váz: acél
Hossza: 12 600 mm
Külső szélessége: 2300 mm
Magassága: 3100 mm
Padlómagasság: 783 mm (kocsivégi peron: 668 mm)
Tengelytáv: 1600 mm
Forgócsaptáv: 5800 mm
Kerékátmérő: 670 mm
Férőhely:
Bruttó alapterület: 25 m²
Ülőhely: 22, ill. 20
Állóhely (5 fő/m²): 72, ill. 74
Állóhelyek területe: 13,9 m², ill. 14,9 m²
Befogadóképesség: 94 fő
Külső ajtó:
Jellege: kettős toló
Elrendezése: 2--1--2 ill. 2--2--2
Működtetése: sűrített levegővel
Beépített motorok:
Mennyisége: 4 db
Típusa: Ta 1,18
Órás teljesítménye: 37 kW
Fékrendszer:
Üzemi fék: villamosfék
Kiegészítő fék: négytörzsű akkumulátoros sínfék
Rögzítőfék: rugóerőtárolós (sűrített levegő oldja)
Vontatási feszültség: 600 V =
Utastér világítás: izzók vagy fénycsövek, 24 V
Akkumulátor töltés: forgógépes vagy statikus átalakítóval
A vezérlés módszere: kézi, kontaktoros
Minimálisan járható pályaívsugár: 18 m
Engedélyezett sebesség: 60 km/h

Az UV kocsikkal kapcsolatos további képek megtekintéséhez kattints ide!
Németh Zoltán Gábor UV képei
Hajtó Bálint UV képei
Szigeti Dániel UV képei
Varga Ákos Endre UV képei
Fejes Balázs UV képei


---

Készítette: Benda György eredeti lapját felhasználva Németh Zoltán Ádám és Varga Ákos Endre
Képek: Chabada Árpád, Hajtó Bálint, Koszta Tamás, Németh Zoltán Gábor, Szántó Ferenc, Szigeti Dániel, Tildy Tibor, Harald Tschirner, Varga Ákos Endre, és még sokan mások
Felhasznált irodalom: A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada, Budapesti Közlekedési Vállalat, 1987.
Danka Miklós: Járműszerkezet és típusismeret villamosvasút járművezetői részére, Közlekedési Dokumentációs Vállalat, 1984.
"Városi és elővárosi közlekedés" fórum, Index.hu

Külön köszönet Szántó Ferencnek az értékes kiegészítésekért!
Legutóbb frissítve: 2010. augusztus 19.

Vissza az elejére
MUV kocsik
Vissza a típusokhoz
Vissza a kezdőlapra