A Budapesten 1896-ban átadott Milleniumi Földalatti Vasút volt a kontinens első metrója. Utána azonban hosszú szünet következett a metróépítés terén. A II. világháború után a főváros újjászületésével együtt merült fel újra földalatti vasút építésének a gondolata. Az első nagyteljesítményű, kelet-nyugati irányú metróvonal (a 2-es) építését és nyomvonalát az 1950 szeptember 17-én kelt 2018/1950. számú minisztertanácsi határozattal döntötték el. A vonalat a Népstadion és a Déli pályaudvar között 8 állomással, 7,8 km hosszúra tervezték. A beruházás lebonyolítására létrehozták a Földalatti Vasút Vállalatot (a későbbi Metró és HÉV Igazgatóság jogelődjét). A - moszkvai metró mintájára történő - építés a tervezéssel együtt 1950. szeptemberében nagy lendülettel kezdődött (más források szerint már a határozat előtt, májusban kezdetét vette). A munkálatok bányászati módszerekkel, kézi fejtéssel, több munkahelyen indultak egyszerre, így az alagutat is több helyről kezdték el mélyíteni. A kitermelt talaj elszállítására, továbbá a beépítendő anyagok és eszközök lejuttatására anyagszállító aknákat létesítettek, melyek felszíni kivezetésénél palánkokkal körbevett telephelyeket hoztak létre.

Az első ilyen a Szent István téren létesült, a Bazilika tőszomszédságában.

A munkaterület látképe egy MTI fotón

Ugyanez kicsit távolabbról

Kép 1953. körülről a másik irányból

És ugyanez a helyszín 2010-ben

A telephelyek egy részéhez az akkori villamosvonalakról iparvágányokat vezettek, hogy a kitermelt földet elszállíthassák, illetve a szükséges anyagokat és eszközöket az építkezéshez szállíthassák. Bár a képeken sajnos nem látszik, de ilyen iparvágány volt a Szent István téren is, mely a Bajcsy-Zsilinszky úti villamosvonalból ágazott ki. A vágány 1952. körül épült  meg és a Bazilika északi (jobb) oldalán haladt a munkaterületig.

Elrendezési vázlat 1959-ből

Az iparvágány kiszolgálásának végrehajtási utasítása

Illetve két kép a Bajcsy-Zsilinszky úti kiágazásról.

Ide kanyarodott be a vágány

Ugyanez a Bazilika felől tekintve 1956-ban

További aknák voltak a nyomvonal mellett több helyen is - gyakorlatilag minden leendő metróállomásnál -, de hogy pontosan melyekhez csatlakozott iparvágány, arról nincsenek megbízható információk.

Szállítóakna a Deák téren 1952. körül.  Itt azóta a Kempinski szálló épült fel

Munkaterület az Astoriánál az ELTE mellett

A Blaha Lujza téri munkaterületről magáról nem áll rendelkezésemre fénykép, de itt is volt iparvágány, mely a Népszínház utcával szemben ágazott ki. Ezt a Nagykörút 1959. évi korszerűsítésekor bontották el, mint az az alábbi rajzon látható. Az iparvágány minden lehető irányban csatlakozott a villamosvonalakhoz.

A Blaha Lujza téri vágányhálózat ábrázolása 1959-ből

A volt sajtópalota előtt látszik az iparvágány

A Kossuth téri munkaterületet ábrázolja a következő két fénykép:

Épül a metró a Parlament mellett

A munkaterület a Kossuth tér Akadémia utca felőli végében volt, ahol ma az állomás feljárata található

Iparvágány szolgálta ki a Széna téri építkezést is (a mai Mammut 2 helyén). Ez a vágány - néhány vélelemmel ellentétben - nem a Ganz Villamossági Művek iparvágánya volt.

Épül a metró a Széna térnél 1953. körül

Az iparvágány a Mártírok úti villamosvágányba volt bekötve

A Vérmezőn is létesítettek telephelyet a Déli pályaudvar mellett. A következő két kép az ötvenes évek elején készült.

Igen, az ott a Déli pályaudvar :-), balra a telephely

A metróépítő telep a Vár irányába tekintve

Az ide vezető iparvágány az FVV Déli pályaudvari végállomási hurokvágányából ágazott ki.

Elrendezési vázlat 1959-ből

Az iparvágány kiszolgálásának végrehajtási utasítása

Ezen a fotón nehezen, de ki lehet venni az iparvágányt:   a kerékpáros előtt vezet át, a felsővezetéke jól látszik

A villamosvasút állományába tartozó kis raktömegű, nyitott teherkocsik kiegészítésére 1951-ben a MÁV-tól huszonöt 3-3,5 m tengelytávú teherkocsi érkezett. A forgalomba lépés előtt a MÁV Landler Jenő Járműjavító Üzem a kocsiszekrény szélességét 2300 mm-re csökkentette és rakodást gyorsító billenthető oldalajtókat szerelt fel. A metróépítés egyik szűk keresztmetszete a kitermelt kőzet elszállítása volt. 1953-ban további 40 teherkocsi átadásáról intézkedtek.

Voltak olyan telephelyek is, ahol a metróépítéshez nem kellett külön iparvágányt fektetni, hanem a villamoshálózat más (jllemzően végállomási, vagy ritkán használt üzemi összekötő) vágányait használták fel rakodási célra. Ilyen telep volt a Baross téren, ahol a Festetics utca-Mező Imre (Fiumei) út közti közvetlen összekötővágányon rakodtak.


Érdekes volt a Batthyány tér esete. Itt az 1946-ban a Kossuth híd miatt épített hurokvágányt kerítették el és használták rakodási célokra. Figyelemre méltó, hogy a két alsó képen még/már nem látszik a nagy, emeletes tégla felvonulási épület.

A Batthyány tér még a hurokvágánnyal, balra a Kossuth híd felhajtójával

Majdnem ugyanaz a beállítás, mint az előző képen, de már a metróépítés felvonulási épületeivel és az iparvágánnyá alakult hurokkal

A Kossuth hídról fotózva a tér irányába. Látszódnak a felvonulási épületek

Valamikor a 60-as években, balra az építkezési teleppel

Az előző képpel azonos helyen és időben, csak kicsit elfordulva

A kirermelt földet elszállítása után le is kellett rakni valahol. Erre egyrészt az Akna utcai lerakó volt alkalmas, másrészt pedig létesítettek egy iparvágányt Lágymányoson is, a mai Infopark helyén. Itt korábban már létezett egy vágány, ami a Petőfi hídi villamosvágányokat kötötte össze a MÁV Andor utcai vontatóvágányával (bővebben erről itt lehet olvasni), ezt azonban a II. Világháború után felhagyták, miután a Petőfi hidat 1945. január 14-én felrobbantották.

Lágymányoson ebben az időben a volt Duna-medret töltötték fel, az 50-es évek elején pedig itt hozták létre a Földalatti Vasút Vállalat telephelyét is. Az iparvágány a Karinthy Frigyes úti forgalmi vágányból ágazott ki, és Lágymányoson áthaladva becsatlakozott a MÁV Andor utcai vontatóvágányába.

Elrendezési vázlat 1959-ből Az iparvágány kiszolgálásának végrehajtási utasítása »

A föld deponálásán kívül itt tároltak küldönféle építési anyagokat, így az alagútépítéshez használt vasbeton tübbingeket is.

A metróépítés 1950-től nagy lendülettel folyt a Rákóczi út vonalában, és épült az alagút a Duna alatt is. Az építés 1953. közepéig erős ütemben haladt. Az 1953. júniusi kormányprogram lassította a metróépítést, a kőzet- és törmelékszállítások mintegy 60 %-kal csökkentek. 1954 elején a Minisztertanács 521/9/1954 számú határozatával a beruházási források elapadása miatt elrendelte a beruházás ideiglenes szüneteltetését. Az építkezés 1954 februárjában állt le. Ekkor már kész volt a tervezett vonal alagútjainak és mélyépítésű műtárgyainak kb. 40%-a, két magyar (Ganz) gyártmányú motorkocsi és egy prototípus mozgólépcső. 1954. harmadik negyedévétől a metróépítők szállítási megbízásai megszűntek. Az ezt követő tíz évben csak az állag megóvására törekedtek, s újabb munkához hivatalosan csak 1963-ban kezdtek ismét.

A metróépítés folytatásáról az MSZMP 1959. évi VII. kongresszusa döntött. Ugyan a beruházási programot csak 1963-ban hagyták jóvá, de az eltelt négy év alatt állagmegóvás címén ismét végeztek építési munkákat. Ezt támasztja alá az is, hogy a felsorolt iparvágányok - a Széna téri kivételével - 1959-ben még üzemben voltak. Olyannyira, hogy a metró Baross téri munkahelye 1960-ban napi 240 t törmelék elszállítására szerződött az FVV-vel.

Az 1963-as munka hivatalos újrakezdésekor azonban már nem vették igénybe a kötöttpályás szállítási módot, az alagutat fúrópajzs segítségével alakították ki, a kitermelt anyagot pedig egy helyen koncentráltan, illetve közúti járművekkel szállították el.

A Lágymányosi iparvágány kapcsolata a villamoshálózattal a 4-es villamos Irinyi József utca-Schönherz Zoltán út (ma Október 23. utca) szakaszának 1959.04.30-i átadásakor szűnt meg.


 Az iparvágány vasút felőli kapcsolata azonban továbbra is megmaradt. Érdekes, hogy ilyen formán 1962-ben még FVV nyilvántartásban volt, amit az alábbi rajz is szemléltet.


A BKV 1974-ben selejtezte, majd később elbontották egy  közel 280 m hosszú szakasz kivételével, melyet a Ganz Hídszerkezet gyártó telephelye még sokáig használt vasúti kocsik félreállítására.

A többi iparvágányt a 60-as évek elején már valószínűleg nem használták, azok az 1962-es kimutatásban már nem szerepeltek - bár némelyikük nyoma még néhány évvel később is megvolt.

A Szent István téri iparvágányt az FVV még sokáig használta, mert a korábbi telephelyen felsővezetéki anyagokat tároltak. Azt végül a Bajcsy Zsilinszky úti villamospálya 1961. évi korszerűsítése során bonthatták el. A Vérmezőnél lévő iparvágány kiágazása még évekkel később is megvolt a korabeli rajzok tanúsága szerint.

A Déli pályaudvari végállomás 1961. évi helyszínrajza

Egy másik helyszínrajz 1964. körülről

Egy 1966. körüli ábrázolás

A Széna téri vágány is sokáig megvolt még, bár kiágazását már korábban kiépítették a villamospályából.

A Széna téren a kiépített kitérő helye 1964-ben

Helyszínrajz 1964. körülről

A 12-es buszviszonylaton már Ik 180-asok járnak, az iparvágány maradványa azonban még megvan a kockakőben

A 2-es metró Örs vezér tere-Deák tér közti első szakaszát végül 1970. április 2-án, míg a második, Deák tér-Déli pályaudvar szakaszát 1972. december 22-én adták át.