Elérkezett az az idő, amikor már annak is örülni kell, hogy egy kiselejtezett öreg Ikarus 280-as
- amit múzeumi járműnek szántak -
nem a bontóba, hanem felújításra kerül.
Nos, nem a BKV fogja felújítani, hanem egy fiatalember, aki úgy gondolta, hogy a BKV 1000. Ikarus 280-asa,
a BU 86-67,
előbb lesz "nosztalgia" jármű Nála mint a BKV-nál.
Ez volt az utolsó Trilex-es, ráncajtós 280-as a BKV-nál.

Több mint egy évvel ezelőtt, amikor ezt a felvételt készítette, megtudta, hogy a BKV-nak nemigen lesz arra pénze, hogy a "múzeumi járműt" felújítsák és azt Szentendrén kiállítsák.

Gondolta, mielőtt teljesen le nem pusztul, megveszi és felújítja. A procedúra ekkor indult. Elküldte vételi szándékát, de válaszra hiába várt. Egy év után miután többszöri kérelmezés után sem reagáltak, egy levelet küldött a BKV Vezérének, Aba Botondnak.

Aba Botond reagált a levélre, és engedélyezte a jármű eladását, ezzel megmentve az 1000. 280-ast. Nem véletlenül írom azt, hogy "megmentve". A BKV 1000. Ikarus 260-asa a BU 89-92, mára teljesen lepusztítva áll az udvaron, már sajnos nem abban az állapotban, mint a lentebb látható felvételeken.

Állapota, forgalomból való kivonása óta, gyakorlatilag nem romlott javíthatalanul.

Kisebb javítás, felújítás után egy próbaúton.

Végül egy költői kérdés!
Hogy lehetséges az a XXI. században, hogy egy mára már megszűnőfélben lévő világhírű Ikarus gyár, egy "világváros" tömegközlekedését lebonyolító Rt. - amely az Ikarus gyakorlatilag összes típusát használta- ne legyen képes megőrizni a jövő számára, legalább 1-1, híres, sok éven át futott típusát? Miért van az, hogy magánszemélyek küszködnek azzal, hogy sikerüljön nekik néhány Ikarus típust "életben "tartani?

Ikarus 30-as 1 db, működésképes, de vizsgáztatva nem lesz
Ikarus 311-es napjainkban csak 2 db "él", de azok sem a FAÜ-től származnak.
Ikarus 60-as roncsként még a trolibuszok között található, az ebből a típusból épített, ún.
FAÜ csuklós, a Fővárosi Autóbusz Üzem büszkesége, a típus selejtezésekor mindegyiket szétbontották.
Az 1 db Ikarus 620-assal, amiből a FAÜ-nél és a BKV-nál 935 db futott, már tíz éve szenvednek a "felújításával".
A nem túl "befutott", de budapesti viszonylatban elég elismert Ikarus 556 és 180-as típusból 1-1 jármű létezik, melyekből csak a 180-as "üzemképes".
A 2 db. 556-osból épített emeletes prototípust is, bár romokban, de egy magánszemély vásárolta meg és próbál autóbuszt "faragni" belőle.
Az első Ikarus 280-as, a GA 95-87 is csak az archívumokban él. Az első Ikarus 260-asról (GA 95-86), pedig nem lelünk még egy felvételt sem átalakítása utáni állapotáról. Az első Ikarus 280-as 100-as pályaszámú trolibuszt szétbontották, "társával" az Ikarus 260-as, 600-assal együtt.
Az első sorozatu 280-asok közül sem maradt meg egy darab sem.

És végül itt, ezen az oldalon mesélem el azokat a tényeket, történeteket, amelyeket e honlap készítése közben hallottam azoktól, akik nehezen, de hozzájutottak egy egy "romos" Ikarus-hoz.
Egy nem oly régen hatályba lépett törvény szerint, tachométert kell felszerelni az autóbuszokra. Ezen törvény ugyanúgy érvényes az un. nosztalgia járművekre is, amelyek csak időközönként, külön megrendelésre közlekednek. A törvénnyel egyetértünk, csak azzal nehéz megbarátkozni, hogy egy ritkán ill. esetenként használt több mint 30 - 40 éves járműnél nincs lehetőség arra, hogy rövid belföldi szakaszon, mondjuk egy bejelentéssel, vagy egy egyszerűen intézhető külön engedéllyel, e műszer nélkül közlekedhessen. Ha elfogadjuk azt az érvelést amelyet BKV-s és VOLÁN-os szakemberek mondanak, miszerint óriási költséggel járnak az öreg, nosztalgia járművek felújítása, üzemeltetése, akkor gondolják meg egy magánszemély számára mit jelenthet ezen összeg. Kezdetben egy nagyobb összeg ráfordítása után, ami nemigen térül meg, legalább a nosztalgia "kirándulások" hoznának némi bevételt, ami a fenntartáshoz is kevésnek bizonyul.
Egy tachometer beszerzése, beüzemelése 3-400000.- Ft.
Úgy gondolom e szám önmagáért beszél.

Ezek a felvételek több mint egy éve készültek. Azóta egy pár "jóembernek" sikerült leamortizálnia ezt a járművet.