IKARUSZ 55 és 66

"1954-ben hatalmas meglepetéssel szolgált az IKARUS gyár: megindította az Ikarus 55 típusú, nagyméretű önhordóvázas, farmotoros távolsági autóbusz sorozatgyártását. Vonalvezetése, szerkezeti megoldásai forradalmi újítást jelentettek az autóbuszgyártás történetében."

Az 1953/54-ben elkészült mindössze 12 darab Ikarus 55 javarészt külföldre került, kiállításokon, autószalonokon szerepeltek megrendelések gyűjtése céljából.
Az 1954-59 között gyártott kocsik mind rejtett illetve lökhárítóba integrált, a kanyarodást segítő fényszórókkal készültek.
A tetőn lévő ívelt ablakok - az autóbusz komfortosságának és tágasság érzetének növelése céljából - mind a két típusváltozaton bevezetésre kerültek.

A csepp alakú homlokfali irányjelzők kezdettől fogva jellemezték a buszokat, ezek a ‘60-as évek közepén végrehajtott utolsó rekonstrukciónál módosultak kerek indexekre. 1959-ben a fényszórók a lökhárító fölé kerültek, majd kihozták a kifutásig megtartott süllyesztett díszrácsos változatot. Az első sorozatban az 55-ös dupla beszállóajtaja a két tengely között volt,

az ajtó nyitásakor a felszállást könnyítendően egy további lépcsőfok is leereszkedett. Később már az 55-ösnek is csak némely LUX kivitele készült így, melynek fő ismertetőjét a viszonylatjelző tábla helyére beépített hatalmas kiegészítő fényszóró jelentette.

Jellegzetessége a homlokfalra szerelt fényszóró volt és ha igaz, rózsaszínre festették.

A szélvédő fölötti homlokfali fényszórója nem az utolsó szériás és nem csak Lux típusjelzésű, hanem az 1962-ben gyártott Ikarus 55-ös sorozatnak volt.
(GA 62-83 – 63-01)
Mihálffy László

1970 márciusától az Ikarus 55-66 típuspár mátyásföldi termelését teljesen áthelyezték az 1963-ig Általános Mechanikai Gépgyár néven ismert székesfehérvári üzembe. Itt fejeződött be 1972-ben az 55-ös széria gyártása, 1973. július 17-én pedig az utolsó 66-os is legördült a szalagról, lezárva ezzel a magyar gépjárműipar egyik legnagyobb és igen sikeres fejezetét. Az utódok, a fehérvári tervezésű 255-ös és 266-os Ikarusok a 200-as család uniformizált, elegáns vonalvezetésű, de attraktivitásban megközelítőleg sem egyenértékű karosszériáját kapták meg.

"A fővárosi tömegközlekedésben 1959-ben megjelent az Ikarus 66, az új, farmotoros típus, a nagy reménység. Kialakításakor elsősorban a fővárosi alkalmazhatóság lehetőségeit vették számításba. Az előzetes felmérésekből az tűnt ki, hogy a Fővárosi Autóbuszüzem utasforgalmi igénye kb. száz ülő és álló utast szállító járművek gyártását követeli meg."

A FAÜ-höz 1955-ben érkezett a GF 100-as.

"A kísérleti menetet a még gyári tulajdonú autóbusz ( GF-100 ) 1956 január 31-től tette meg a Nagykörúton közlekedő 12-es vonalán.

"Az Ikarus gyár az Ikarus 66 fő méreteit ennek alapján alakította ki. A tervezés már 1955-ben megkezdődött. Az alváz nélküli, önhordó kivitelben, 1-2-1 ajtóelrendezéssel kocsi szerkesztésében újdonságnak számított a farban elhelyezett motor A kocsi méreteinek kialakítását végeredményben két körülmény korlátozta: az egyik a fordulási kör sugara, ami a tíz métert nem haladhatta meg, hogy a főváros legszűkebb kanyarjában is megbízhatóan közlekedjék, a másik a rendelkezésre álló Csepel 613 D típusú hathengeres 91,5 kW-os motor teljesítménye volt. A hátsó motor elrendezési előnye abban rejlik, hogy a hozzáférhetősége minden eddiginél kedvezőbb volt, a tömegelosztás pedig terheletlen állapotában is alacsonyabb padlószintet biztosított. A 11 375 mm hosszú és 5550 mm tengelytávú autóbusz befogadóképességét végül is 39 ülő és 52 álló utasra méretezték."

Az első menetrendszerű farmotoros autóbusz (GA 08-53) 1959. március 22-én indult útjára a 12-es vonalán a Boráros térről. E típusból 1959-ben 20, 1960-ban 55 kocsit kapott a Fővárosi Autóbuszüzem."

** A később szállított 55 db. Ikarus 66 két szakaszban érkezett és a GA 11-xx sorozatba számozták. Először 20 db. érkezett egy "lekopasztott" változatban majd később 25 db. érkezett sokkal szebb kivitelben. A kocsi elején lévő szellőzőnyílás és a külső csíkozás is különbözött. Mindkét sorozatnak már külső bolygóműves hátsó hídja volt és a kerekek nagysága is szokásos FAÜ méret volt. A GA 08-xx Ikarusz 66-osok kerékmérete 12.00 x 22 volt, mely eltért a FAÜ normál 11.00 x 20-as méretétől. A 12.00 x 22 méretet később a FAÜ csuklósok 3-dik tengelyén használtak a nagyobb teherbírás miatt.

" Az Ikarus 66 típus mégsem vált vált be. Sikertelenségének oka az volt, hogy - az Ikarus 30 és 31, ill. az Ikarus 60 és 620 típushoz hasonlóan - eredetileg nem városi, hanem távolsági autóbusznak tervezték.

Utas-cseréje - az 1-2-1, alapjában véve nem feltétlenül kedvezőtlen ajtóelrendezés folytán - rendkívül nehézkes volt. Kis ablakai az utasteret nyomasztották, ráadásul a kocsi szokatlan megoldású hátsó része az alapterület nagy részét igénybe vette.
Mindehhez járult még lassúsága is."

GA 80-43 1960. évi volt (hűtőrácsban „Ikarus 66” felirat), nem olyan, mint amilyen a képen van (1961. évi)

Beszerzés	Rendszám	Alv.szám.	Motor tip.	Új rendszám 1963-tól	Állományból törlése	Egyéb változás, eladás
1953	GF 100	-	-	-	-	IKARUS-tól kisérleti üzemre
1959.03.20.	GA 08-44	-	-	-	1962.01.30	MÁVAUT-nak, "S" 1969
1959.03.20.	GA 08-49	-	-	-	1962	"S" 1969
1959.03.20.	GA 08-55	-	-	-	ismeretlen	MÁVAUT-nak, "S" 1967

1960.05.13	GA 11-14	-	-	GA 80-42	1964.11.12	Miskolc, "S" 1969
1960.05.13	GA 11-15	-	-	GA 80-43	1964.11.12	Miskolc, "S" 1969
1960.05.24	GA 11-36	-	-	GA 80-64	1964.11.12	Miskolc, "S" 1970
1960.05.30	GA 11-37	-	-	GA 80-65	1964.12.31	Kecskemét, "S" 1971
1960.05.30	GA 11-41	-	-	GA 80-69	1964.11.12	Miskolc, "S" 1971

A Hó, hó, hó... c. sorozat fényképeit, Zöldy András úr ajándékozta.

GN 344,
egy első kiadású Ikarus 55, Debrecenben a MÁVAUT üzemeltetésében

6. VOLÁN, Debrecen

Május 1-i szemle. A képen előtérben a GC 20-40, mellette a GC 20-36

GA 89-42.
Csúnyának tartják, tartották, de valamiért mégis egyedi. Ez a darab még hordozza az Ikarus 30 típusú, pesties nevén "Nylon" buszra jellemző tetőablakokat, az érdekes repülőgép szárnyaira emlékeztető magasság jelző lámpákat,. A MÁVAUT tulajdonát képezte.

A képen hibásan Ikarus 66-nak írtam 55 helyett.

A Műegyetem Ikarus 55-ös autóbusza.
E-mail-ben küldte egy kedves levélíró

A Műegyetemi Ikarus 66 a felirat tanúsága szerint az EKME busza volt, amely külön volt a BME-től. Később egyesült a két intézmény, így lett a Közlekedésmérnöki Kar is a BME egyik kara.
A kép készítésekor valószínűleg meg külön volt a két intézmény.
Üdv:
SzigDani
Szigeti Dániel

BV 30-08. ex. GC xx-xx

A kép tanúsága szerint a Gyöngyösi VOLÁN Ikarus 55-e, még forgalomban, de már új rendszámmal.

A felvétel Nagy Zsolt archívumából származik.

"Készséggel elfogadtam Belák Sándor Bátára szóló meghívását. Korábban tanúja voltam, amint felélesztette a busz Csepel motorját. Most a próbakör volt soron.
Hát mit mondjak: lehet, hogy csak azért, mert jómagam is igen kedvelem a gépjárműveket, azok
motorjának hangját, bizony szívet melengető érzés volt, amikor beszállhattam a múltat idéző, az utazó közönség által csak „faros"-nak becézett Ikarus-ba.
A próbaúton, meg utána Belák Sándor elmondta az öreg járgány történetét is.
Egyszer az egyik osztálytársával versenyeztek abban, hogy ki tud többet az Ikarus-okról. Akkor nézett utána először a témának, és beleszeretett. Gyűjtötte a prospektusokat, eljárt a kiállításokra. Mára kis túlzással minden Ikarus modell paraméterét tudja, a tengelytávtól a lökettérfogaton keresztül a buszok külalakjáig.
- Elsőként modellel próbálkoztam. A magam szórakozására. Az elkészített két járgány hű mása volt az akkor futó Ikarus buszoknak. 1988-ban az Őcsényi vasútállomáson pillantottam meg ezt a „farost". Először csak egyik modellem alanyának szántam, de később sikerült jelképes összegért meg is vásárolni. Nekiláttam a helyreállításnak. Keserves munka volt - emlékezik az elmúlt évekre Sándor. A főbb darabok beszerzése évekig tartott. Fel kellett vennie a kapcsolatot az ország különböző területein élő, hozzá hasonló megszállottakkal, akik alkatrészeket küldtek a buszhoz. Egyszóval segítették."

"- Molnár Imre, dombóvári barátom segített a villamos munkákban, a vezetékek újra behúzását, a lakatos munkákat pedig Gulyás Zsoltra bíztam. A szerkezet elkészült. A fényezést a Gemenc Volán Rt. szekszárdi műhelyében végezték. Amrein Károly, a cég vezérigazgatója felkarolta a témát. A Gemenc Volán Rt. műhelyében hozzáértő kezek - Bernhard István és Hackl János - gondozták az akkor még nagyon rossz állapotban lévő járgányt. Sok munka volt vele. Rengeteg anyag, munkaóra ment rá. Gittelni, csiszolni kellett. Majdnem három hónapba telt, míg gatyába rázták, más munkájuk mellett. Amolyan szakmai kihívásként fogták fel.
Vajon mire is lehet használni egy több, mint harminc esztendős Ikarus 55-öst? Sándor tervei között most az szerepel, hogy tavasszal levizsgáztatja és nosztalgia járatot indít. Előbb azonban támogatókat kell toboroznia, hiszen rengeteg papírt kell beszerezni ahhoz, hogy forgalomba kerülhessen a buszmatuzsálem. Bevallom, az én fantáziámat is megmozgatta, s ha engedélyt kapok a tulajdonostól, akkor az első úton felveszem a kalauz sapkát.
Egyébként az alvázszám alapján sikerült kideríteni a busz rendszámát is. GA 89-40-es rendszámmal 1966-ban állították forgalomba, mégpedig Kaposvárott. Ott 1974-ig szolgált."
Az újságban szereplő fotók és a szöveg: Garay Előd

A GA 89-40 újkorában Horváth Gézától
A felvételen Ő maga, édesapja autóbuszában, amikor "a faros füstje megcsapja"

Kapos Volán
A képen egy 1971-es gyártású Ikarus 66.22-es a Kapos Volán telepén, a jármű korábban a 16-os számú Volán Vállalatnál közlekedett, mint GC 39-35.