A BKVT legelső motorkocsitípusa

A BKVT 1-es pályaszámú, legelső motorkocsija. Ez a motorkocsi a BSzKRt-nél 1100-as pályaszámot kapott. 1944-ben a BHÉV vette pótkocsiként használatba P 3053-as számon. 1946-ban selejtezték.

A BKVT 1896. május 30-án készült el első vonalának villamosításával, a Nyugati pályaudvar és Újpest között. A forgalom megindításához vásárolták az A típusú villamosokat a Schlick gyártól, majd a további vonalak megnyitásához hasonló kocsiszekrényű B típusú kocsikat is beszereztek. Ezen két típus szekrénye megegyezett, csak a B típus egymotoros kivitelű volt.

Az 1-es kocsi fényezése még eltérő volt a többi BKVT kocsi vörösbarna színétől: az oldalfal középső vonalában lévő pánt alatt világosabb színt alkalmaztak.

Az A és B típust hamarosan elkezdték átépíteni: 21 kocsit forgóvázasra (G és P típus), majd a maradékot két beálló tengelyesre (N típus). Végül a forgóvázasra átépített járműveket is N típusúra egységesítették.

Műszaki adatok

Az 53-as B típusú motorkocsi a Nyugati pályaudvar előtt.	Az A és B típusú villamosok közötti különbség az volt, hogy a B típus egymotoros jármű volt, ezért lánchajtást alkalmaztak a másik tengely meghajtására. Ennek megfelelően az A típusú kocsik a nagyobb vonóerőt igénylő merdekebb, illetve a pótkocsis vonalakon közlekedtek. A motorkocsik alsó- és felsővezetékes szedővel rendelkeztek. Érdemes megfigyelni a korai képeken, hogy a több villamoson csak az egyik irányban van szedőkötél felszerelve - noha a kocsi kétirányú, és a szedőt is mindkét irányban kellett használni.
A BKVT 48-as bizottsági motorkocsija. Évtizedekkel később ez a kocsi a pécsi villamosvasút állományába került, PKV 11-es számon.	A 48-as kocsi egyedi, díszesebb kivitelű jármű volt a többinél, ez volt a BKVT úgynevezett bizottsági kocsija. A tetőfelépítménye ennek a kocsinak eltérő volt: a tetővilágító lehúzódott a peron fölé (a későbbi S típusú villamosokhoz hasonlóan).
A BKVT 11-es számú G típusú forgóvázas kocsija a Krisztina körúton, Budapest utolsó lóvasúti járata után haladva, 1898. júl. 2-án.	A motorkocsik eredetileg rövid tengelytávú futóvázas, úgynevezett Drezdai-alvázas kivitelben kerültek forgalomba. Azonban a hosszú kocsik túlzottan behimbálóztak menet közben a rövid tengelytávon, ezért hamarosan több kocsi alól kiszerelték a Drezdai-alvázat. A futóvázakat újra felhasználták a később nagyobb számban vásárolt rövidebb kocsiszekrényű villamosok alá. Az A kocsik közül 1897-ben 20-at forgóvázasra alakítottak át. Az asszimetrikus kialakítású, ún. maximum-forgóvázakba egy-egy motor volt beépítve; az első nagy tengely volt hajtva, erre esett a nagyobb terhelés is. A kocsi közepe felé eső kisebb kerekek pedig az első tengelyt állították irányba. A forgóvázas kivitelűre építés miatt a járművek oldalfalkialakítását is módosítani kellett, ezért ezen villamosok oldalfala nem lett olyan szépen ívelt, mint eredeti kivitelükben. Ez a későbbi beálló tengelyesre való átépítésük után is így maradt - a csapágyvezető villa sem nyúlt ki az oldalfalon túl ezeken a villamosokon.
A BKVT 1-es kocsija P típusraalakítva, jellegrajzon.	Az 1-es kocsit a Ganz alakította át forgóvázas járműre: ez a kocsi a P típusjelet kapta. Folytatása azonban ennek a szériának nem lett. A 19-es kocsi alól is kiszerelték a Drezdai-alvázat: a Schlick gyár alakította át kísérleti, keretben elforduló kéttengelyesre, azonban ez a konstrukció sem vált be.
A BKVT 63-as, N típusúvá átépített motorkocsija az 1903-ban meg nyitott Zugligeti új végállomáson. A kép valószínűleg a megnyitó alkalmával készült, a kocsin még nincs légfék.	1898-ban egy újabb kísérleti átalakítás keretében a Ganz gyár a 42-es kocsit építette át beálló tengelyűre. Ez jól bevált, így 1898-1900 között a maradék Drezdai-alvázas A és B típusú villamosokat - a B típusnál második motor beépítésével - ezen minta alapján kéttengelyes kivitelűre alakították, mely az N típusjelet kapta. 1903-ban a G és P típusú előzőleg forgóvázassá átalakított villamosokat is két beálló tengelyesre építették át, így egységes N típusúvá vált a 90 kocsi tengelyvezetése szempontjából. 1911-12-ben pályszámszám cserékkel a volt forgóvázas kocsikat egy számcsoportba, 1-21-re számozta át a BKVT. 1903 után a villamosokat Böcker-légfékkel látták el. Az A és B típusú járművek szekrénykialakítása nem volt teljesen tökéletes. Sok korai favázas villamoson megfigyelhető volt, de ezen a típuson különösen, hogy a felépítmény egyes darabjai behajlottak. Ez ezen a típusokon könnyen észrevehető a laternás tetőn, de az oldalfal sem volt egyenes sok kocsin szinte egy-két évvel a gyártásuk után.

Az 1187-es motorkocsi a Szent István körúton, a '30-as években.

A BKVT alatt a kocsikon motorcseréket hajtottak végre, de nem egységesen az egész sorozaton. Üzemelt rajtuk Ganz gyártmányú TS 70-es (23-30), TSA 70-es (31-47), míg a többi kocsin a sorozatból az eredeti Siemens motorokat átalakították SH 30/4-es 30 LE-ssé. A TSA 70-es motorokat később GE 58-as (Unió) motor váltotta fel a 23-30-as motorkocsin. A BSzKRt. 1923-ban az N típusú 1-80, 121-130-as villamosoknak sorrendben az 1100-1189-es számot adta, így tehát 1100-1120-ig voltak a volt forgóvázas kocsik. A járműveket sárgára fényezték, az ajtókat, lépcsőket átalakították, a kocsikra alul életmentőt szereltek. Hasonlóan több más típushoz, a homlokfal alját a lökhárító vonala alatt ekkor barnára fényezték, ezt a mintát a háború után hagyták el. A BSzKRt. is több motorkocsin újabb motorcserét hajtott végre, 1941-ben az 1100-1129: GE 58-as Unió motoros volt, az 1130-1146-os: Ganz TS 70-es motorokkal rendelkeztek, míg a maradék 1147-1189-es: Siemens gyártmányú SH motorokkal volt felszerelve.

Az 1151-es motorkocsi Hungária kocsiszínben, a '40-es években.

A '40-es évek elején beérkező új motorkocsik lehetővé tették a sorozat selejtezésének megkezdését. 1941-ben egy, 1942-ben öt, 1943-ban 21 kocsit selejteztek, ez utóbbiak nagy részét a szétbontás helyett eladták vidékre. 1945-ben nem csak a harcokban megsérült állapotú villamosokat kellett selejtezni. Csökkent az állomány amiatt is, mert több kocsit a belső berendezést és a villamos berendezést kiszerelve és szürkére festve élelmiszer szállításra használtak. Négy ilyen zárt, úgynevezett "csarnoki" kocsi készült N kocsiból (8023-8025, 8027). Az 1109-es kocsit pedig levágták ablakának magasságában, így ebből egy nyitott "csarnoki" kocsi készült (8129). Ezeket a csarnoki kocsikat a '40-es évek végén alacsony oldalfalú teherkocsivá építették át az 1943-ban selejtezett 1118-assal (-> 8131) együtt. Ezek a teherkocsik ezután még több évtizedig voltak üzemben. Két villamost selejteztek 1945-ben háborús sérülés miatt. 1947-ben a kispesti kocsiszíntűzben pedig 16 további villamos égett el a sorozatból.

A Pozsonyi úti 15-ös villamos vonalon is szóló motorkocsik jártak a háború alatt. A képek egy 1939-41 során készült filmből valók. Az utolsó két képen egy balesetet láthatunk.

Az 1106+1107-es utolsónak elkészített ikerkocsi Zugló kocsiszínben, az '50-es évek elején.

1947-ben emiatt Budapesten összesen 38 jármű maradt meg a sorozatból. Ekkor határozták el, hogy 36 kocsiból ikerpárt képeznek, amely átalakítást 1947-49 között végre is hajtottak. A munka során a kocsik pályaszáma is változott: betömörítették az 1100II-1135II-ös pályaszámokra, előrevéve az eltérő oldalfalú volt G (forgóvázas) kocsikat (1100II-1105II). A kocsik villamos berendezését egységesítették: négy GE 58-as (Unió) motorral szerelték fel a szerelvényt a megfelelő vonóerő biztosítására. A villamosokon üzemelő BFZ 35/600-as menetkapcsolókat is átalakították, a kapcsolót egy segédhengerrel egészítették ki, amely villamosfékezéskor lekapcsolta a hátsó kocsirészt. Az ikerkocsik 1957-ig üzemeltek Budapesten, majd eladták vidékre őket. Nem lett ikresítve az 1107-es, volt G típusú kocsi; illetve a 1147-es egyedi kialakítású volt bizottsági kocsi. Ezeket többszöri átszámozás után Szegedre, illetve Pécsre adták el 1951-ben.

Tíz N típusú kocsi a BHÉV-nél: a P XVI N típus

A BHÉV egyik gőzvontatású szükségvonatába egy P XVI N pótkocsi is be van sorolva. A felvétel 1945-ben készült, Csepelen.

1943-ban az N típusú kocsik selejtezése helyett elkezdték eladni a kocsikat más vasúti vállalatoknak, amelyek a háború miatt megnövekedett hivatásforgalommal nehezen küzdöttek meg. A BHÉV a csepeli és a pacsirtatelepi vonal számára vásárolt tíz villamosberendezésétől megszabadított villamost a sorozatból, ezeket a vállalat P 3051-3060-as pályaszámmal és P XVI N típusjellel látta el. A kocsik 1944-ben gyorsan forgalomba kerültek, így kezdetben a kocsik megmaradtak villamos-sárga színűnek. A háború alatt három jármű (P 3053-3055) annyira megsérült, hogy 1946-ban selejtezték. A P 3057-es kocsit megjavították, Vágóhídon újralemezelték a korábbitól eltérő kialakítással.  Az '50-es évek elején a csepeli gyorsvasút megindulásával a maradék hét kocsi a budafoki vonalcsoportra került. 1952-ben a vonalcsoporttal az FVV visszavette a kocsikat, ezek közül egyet (1171 -> P 3058) 8030-as számon végállomási tartózkodókocsinak használt, a maradék hatot pedig 1952-53-ban átadta a debreceni villamosvasút számára.

További eladások a háború alatt: Nyíregyházára, Nagyváradra és Szabadkára

A MÁV B 530-as személykocsija

1944-ben az N típusú villamosok eladásával Nyíregyházára kerül az 1127-es kocsi villamos berendezés nélkül. Itt átépítették 760 mm-es nyomtávúra, és a kisvasúton üzemelt tovább mint személykocsi. Később 530-as pályaszámot kapott. 1966-ban már a Balatonfenyvesi GV-n járt a kocsi. 1944-ben négy (öt?) kocsit a Magyar Vasúti Forgalmi Rt. vett meg, ebből kettőt (hármat?) Nagyváradra helyezett  25, 26, (27?)-es pályaszámon, kettő kocsi pedig Szabadkára került.

A volt bizottsági kocsi Pécsen

A PKV 11+61-es vezérlőpótkocsis szerelvénye - a vezérlőpótkocsival előrefelé haladva. A kocsi vezétlőpótkocsija ekkoriban  egy volt D (majd Q) típusú kocsi volt, az 5452 -> PKV 61-es.

1951-ben az ikresítésből kimaradt két egyedi motorkocsi közül a volt bizottsági kocsit (volt BKVT 48) Pécsre adták el. Itt 11-es pályaszámot kapott. 1954-ig ez a motorkocsi az (5442 ->) 58-as pótkocsival közlekedett. 1954-ben a Dózsa főműhelyben általános főjavítás keretében felújították és - a Pécsen ekkoriban kipróbált vezérlőpótkocsis szerelvények sikerén felbuzdulva - át is építették: az 5452-es -> 61-es pótkocsival csatolták össze nem bontható módon, vezérlőpótkocsis szerelvényt képezve. A motorkocsi egyik vezetőállásában lévő kapcsolót és fékszelepet a pótkocsi peronjára helyezték át. A vezérlőpótkocsis szerelvény a pécsi villamosvasút megszűntetése után 1960-ban átkerült Debrecenbe (95+96-os pályaszámon), ahol 1965-ig volt forgalomban, majd selejtezték.

N típusú villamosok Miskolcon

1952-ben az SzKV 81+80-as kocsiját átadta Miskolcnak. Előtte azonban Budapesten főjavítás keretében átépítették és ikresítették a kocsikat: négyablakos kocsiszekrényűek lettek (valószínűleg vegyes építésűre átépítve). Miskolcon mint ikerkocsik közlekedtek 37+38-as, majd 1955-től 172+173-as pályaszámon.

1953-ban ismét minisztériumi szinten volt téma a miskolci villamosvasút kapacitásnövelésének szükségessége, melyet az időközben kettősvágányúra kiépített fővonal tett lehetővé. 1953-ban így négy 1100-as ikerkocsit adott át utasításra az FVV, majd 1958-ig bezárólag Budapestről további 8 pár N típusú ikerkocsi érkezett Miskolcra. Az ikerkocsik felújítás nélkül léptek forgalomba, ezért eredetileg FVV pályaszámaikkal jártak. Később, - két ikerpár eredeti pályaszámon való selejtezése után - az esedékes felújítás elvégzésével a kocsik 170-189 valamint 23+24-es pályaszámot kaptak - nem egyszerre. Az utóbbi 1118+1119->23+24-es ikerkocsit 1959-es felújítása alkalmával az eredeti négy Unió motor helyett két Ganz gyártmányú TB 5-ös motorral szerelték fel.

1957-ben az 1109-es és a 171 (ex 1101^II) frontálisan összeütközött a hejőcsabai vonalon. Ezért az ikerkocsik összetört részeit selejtezték, és a megmaradt 1108-ast 171^II-es számon párosították a 170-essel. Érdekes módon az eltérő eredet miatt az ikerkocsi két részének oldalfala különböző lett az ikerpáron belül, mivel - mint azt már korábban említettük - az évtizedekkel korábban rövid időre forgóvázasnak átépített villamosok oldalfal-íveltsége más volt [7].

A miskolci ikerkocsikat 1959-1966 között selejtezték.
 

Hans Lehnhart
Az MKV 170+171II-es ikerkocsija, 1961-ben. Érdemes megfigyelni a két kocsi eltérő csapágyvezetését - tanúsítva, hogy a 170-es (ex 1111) valaha forgóvázas G típusú forgóvázas kocsi volt, míg a 171II-est (ex 1161) egyből beállótengelyesre építették át.	Az MKV 188+189-es ikerkocsija szintén Diósgyőri 3-as vonalon, mialatt a második vágányt építik.

Debrecen

Az 51 és 54-es motorkocsihoz egy-egy pótkocsit csatolva vezérlőpótkocsis szerelvényt építettek:

• az 51-eshez 1955-ben a 130-as pótkocsit csatolták (47+48 majd 77+78-as számon); érdekes módon ezen a szerelvényen a volt pótkocsin volt az áramszedő. 1960-ban a 77-est leromlott műszaki állaga miatt selejtezték, helyette a 131-es pótkocsit építették át motorkocsinak, 77-es számon.
• Az 54-est 1955-ben átszámozzák 45-re, és 1958-tól vezérlőpótja a DKV 46 lett ami egy volt Q típusú pótkocsi volt (5319). Ez a szerelvény a 75+76-os számot kapta.

Debrecenbe 1953-57 között három volt budapesti ikerkocsi is került DKV 55+56, 57+58, 61+62-es pályaszámon. Az utolsó ikerpárt 1971-ben selejtezték.

Végül pedig Pécsről Debrecenbe került 1960-ben a PKV 11+61-es vezérlőpótkocsis szerelvény, ez itt DKV 95+96-os számon lépett forgalomba. 1965-ben selejtezték.

Megjegyzés:
3 - a P 3051-es -> 130-as DKV pótkocsi 1952-ben érkezett Debrecenbe. 1955-ig azonban egy másik, volt BKVT J típusú pótkocsit is (5311 ->) 130^II-as számon tartottak számon, azaz egy időben valószínűleg két kocsi is ugyanazt a pályaszámot viselte. A volt N típusú villamost 1955-ben építették át vezérlőpótkocsivá, ekkor új pályaszámot is kapott.

Egy volt BHÉV P XVI N kocsi  - valószínűleg a DKV 130-as vagy a 131-es - mint pótkocsi Debrecenben egy volt Q típusú villamos által vontatva, az 1-es vonalon a Nagytemplom előtt.	A DKV 75+76-os vezérlőpótkocsis szerelvény az 5-ös vonalon. Ennek az N típusú kocsi párja egy Q típusú kocsi volt, a volt 1323-as.
A DKV 78+77-es szerelvény az 5-ös vonal Hatvan utcai kitérőben, a '60-as években. Ezen a kocsik korábban a BHÉV-nél is szolgáltak mint P XVI N pótkocsik. Látható, hogy a távolabbi kocsi (77-es, volt 1155-> P 3057) oldallemezelése eltérő kialakítású, mely még a BHÉV háború utáni javításából maradt így. A 78-as oldalfalán is látszik, hogy valaha forgóvázas kocsi volt.	A DKV 57+58-as (ex 1120II+1121II) ikerkocsi szintén a Hatvan utcában. Ez a szerelvény már ikerkocsiként került Budapestről Debrecenbe. Az eredetileg négy Unió motoros kocsit Debrecenben kétmotorossá alakították, új tetőellenállásokkal és 57-es kocsirészen az áramszedő eltávolításával.

Szeged

1951-ben az ikresítéskor megmaradt volt 1107-es motorkocsit Szegedre adták el. Itt SzKV 82-es pályaszámot kapott. 1970-ben selejtezték.

Két Budapesten épített ikerkocsi is került Szegedre 1957-ben, ahol először 307-310-es pályaszámot kaptak.1960-ban a két ikerkocsit átszámozták 501-504-re. A villamosokat ekkortájt át is építették, nem egyforma kivitelben. Mindkét szerelvényen az indítóellenállások a tetőre kerültek, a csapágyakat és a hordművet kicserélték, és a viszonylatjelző is változott. Az 501+502-es megmaradt lecsapható ajtósnak, ám a vezető védelmében a homlokfali peronok egyik oldalán az ajtót fallal lezárták. A csatolt végeken azonban megmaradt a nyitott peron. Az 503+504-es ikerkocsi társánál még nagyobb átalakítást kapott. Az egyik oldali ajtajait teljesen megszűntették, oldalfalát kiegyenesítették, ami lehetővé tette a tolóajtó beépítését. Ezen az ikerkocsin - a rövid peron következtében - a tolóajtó a kocsik közepe felé nyílt. A zárt peron következtében elmaradhatott a peronelválasztó fal, a tolóajtók szerkezete miatt még paravánfal sem került a helyére. Az utastérben szimpla keresztülések lettek beszerelve, ám a paraváfal hiánya miatt az ajtók mellett már nem voltak ülések, amivel 12-re csökkent az ülőhelyek száma kocsinként. Változott a szélvédő kialakítása is: egytáblás szélvédőt szereltek fel. A két ikerkocsit 1971-72-ben selejtezték.
 

Az 82-es motorkocsi Szegeden. Ez a motorkocsi volt a szólóban maradt kocsi az ikresítések után. Ezen a járművön is megfigyelhető a volt forgóvázas kocsik szélesebb szekrénye.	A 307+308-as (később 501+502-es) ikerkocsi Szegeden, a Rókusi állomás előtt. A szerelvény kialakítása még nagyrészt az utolsó budapesti kinézetét tükrözi, csak a fényezése változott. A pályavilágító a homlokfalba lett beépítve.
Az 501+502-es ikerkocsi a szegedi kocsiszín területén. Érdekes, hogy már lezárták az ajtókat az egyik oldalon, de csak a vezetőállásos peronon.	Az 503+504-es ikerkocsi a 7-es vonalon, valószínűleg a Kálvária téri kitérőben. Szinte rá sem lehet ismerni a volt BKVT kocsira, az átalakítások annyira megváltoztatták a kocsik karakterét.

Azt korábban is köztudott volt, hogy Miskolc környékén több selejtezett villamoskocsi is szekrénye is megtalálható, melyeket hétvégi háznak használnak. Ám azt nem sokan tudták, hogy egy 1100-as villamos is rejtőzik errefelé. A BKVT eddig már teljesen eltűntnek hitt legelső kocsitípusának egy példánya tehát fellelhető még! 2004 során az MVK Rt. munkatársai megszemlélték a kocsit, és egyenlőre szándék is mutatkozik arra, hogy a vállalat megmentse a járművet.
 

Ez a ház egy volt 1100-as kocsi szekrénye volt. A kocsi belső tere valójában a képen láthatónál sokkal jobban megmaradt.	A villamos volt pályaszáma egyenlőre nem ismert, oldalfalának íveltségéből azonban arra lehet következtetni, hogy végig kéttengelyes kocsi volt.