Közúti pótkocsik (I.)

• Először a lóvasúti üzemből átvett K, L, O típusokkal kezdjük a sort;
• ezután a BKVT idején egységesen R típusként jelölt három pótkocsitípus következik ezen a lapon.
• A BKVT R₁, R₂, R₃-as és R₄-es pótkocsijai a következő lapon találhatóak meg;
• ugyanitt bemutatjuk a BURV és a BBVV megegyező pótkocsitípusait is.
• A BKVT pótkocsijairól részletes állományi adatok itt találhatóak.

A 19-es vonalon a motorkocsi egy nyitott peronos K típusú pótkocsit (a 321-es pályaszámút) vontatva távolodik a fényképen a Keleti pályaudvar elött. A felvétel az 1910-es években készült; a képen látható, hogy ebben az időszakban a BKVT már nem egységes vörösbarna fényezést alkalmazott.

A BKVT 1896-tól kezdve indította meg a villamosüzemét a lóvasúti vonalakon. A lóvasúti üzemben kb. 350 kocsit közlekedtettek, ezek nagy részét ezen időszakban selejtezték, vagy eladták (Budapesten a BHÉV például 29 lóvasúti személykocsit vett át, de a Margitszigeti Lóvasút is vásárolt felesleges járműveket). 42 személykocsit azonban a BKVT a villamosítás után is üzemben tartott.

A BKVT három típusba fogalalta ezeket a kocsikat:

a 11 db. K típusú pótkocsi rövid egyfogatú lóvasúti személykocsikból készült;

a 21 db. L típusú pótkocsi hosszabb kétfogatú járműből lett átalakítva;

a 10 db. O típusú kocsi valószínűleg ugyanabból a hosszabb kétfogatú kocsitípusból lett kialakítva, azonban ezeket nem pótkocsiként, hanem végállomási tartózkodókocsiként használták.

A 328-as és a 338-as L típusú pótkocsi a Fogaskerekű-vasút állomásépülete elött.

A lóvasúti kocsikat a Schlick-Nicholson gyár alakította át a villamosforgalomra alkalmasnak 1898-ban. A kocsiknak igen rövid távolságú, merev vezetésű tengelyei voltak. A lóvasúti erdetnek megfelelően az akkori villamosokhoz képest is igencsak kicsi tömegük és tengelyterhelésük volt. Valószínűleg eredetileg légfékberendezéssel nem szerelték fel a pótkocsikat, a képek tanúsága szerint azonban később ez is megtörtént. 1907-ben a pótkocsikat téli üvegezéssel is ellátták.

1913-ban a K típusú kocsikat, illetve az L típusból is 17 járművet eladtak. Ezidőtájt 6 db. O típusú tartózkodókocsin is túladott a BKVT. A csökkenést pótlandó négy L típusú kocsit átminősítettek forgalmi járműből tartózkodókocsinak.
 

Mr. Cyber gyűjteménye

Ez a rossz minőségű kép Zuglóban, valószínűleg az Erzsébet királyné úti végállomáson készült, 1910 elött. Egy Q típusú motorkocsi egy pótkocsival készül indulni. A leghátsó kocsi valószínűleg egy végállomási tartózkodó kocsi, minden bizonnyal egy O típusú lóvasúti eredetű kocsi.

Ez a kép szintén 1910 elött készült, az óbudai Fő téri villamosvégállomáson. Ismételten mgfigyelhetünk egy volt kétfogatú lóvasúti pótkocsit a képen, amelyről azonban nehéz eldönteni, vajon forgalmi vagy végállomási tartózkodókocsi lenne.  A Fő téren egy delta alakú vágányelrendeződés volt (a képre kattintva láthatóvá válik a vágányelrendeződés további részei), így elvileg nem lenne indokolt a végállomáson pótkocsit lecsatolni. De akkor nem akadályozza az elhagyott pótkocsi a delta forgalmát? Lehetséges akkor, hogy a deltát egyáltalán nem is használták?

1923-ban a BSzKRt megalakulásakor még nyolc lóvasúti eredetű kocsi volt állományban. Ezeket az 5300-as sorozatba tervezték átszámozni, azonban ez már nem történt meg. Ehelyett 1924-ben ezt a nyolc kocsit is selejtezték, az 5300-as sorozatba pedig a pótkocsivá alakított BKVT I típus került.

Az átszámozás tervezet a következő volt: L típusból: BKVT 322, 326, 338 -> 5300-5303; O típusból: BKVT 352, 354, 355, 357, 358 -> 5304-5307.

A 4037-es (ex BKVT 738) R típusú pótkocsi a második világháború alatt. Ezt a kocsit 1943-ban átadták a BHÉV-nek, ott C 3012-es pályaszámot kapott.	A 4162-es (ex BKVT 803) R0 típusú pótkocsi a ugyancsak a második világháború alatt. Ez a jármű még 1942 során eladásra került Nagyváradra, ahol az NVV 111-114 pályaszám valamelyikét kapta meg.
A 4212-es (ex BKVT 824) pótkocsi a szintén a '40-es években. Ez a kocsi 1942-ben a BLVV állományába került 9892-es számon. Érdekes módon ez a jármű lett az egyik, amelyik a legtovább járt, mert 1949-ben Debrecen megvette, és 125-ös számon üzemeltette.

Ez a három pótkocsitípus hasonló alvázkialakítással rendelkezett: a járművek padlószintje olyan alacsony volt, hogy elegendő volt egy szintű lépcsőt alkalmazni. Kezdetben a három típust nem is különböztették meg, csak a BEVV (Budapesti Egyesített Városi Vasutak) vezette be 1918-tól a megkülönböztető indexeket a típusjelölésben. A későbbi R_a típus eltérése volt a három oldalablak, míg a másik két típus négy keskenyebb ablakos volt.

A kocsikon a BSzKRt sem végzett komolyabb átalakítást: megmaradt például a kertajtó a kocsikon, noha a motorkocsikon ekkor az ajtókat is szabványosították. A három típust 4000-es, 4100-as és 4200-as sorozatba számozták át 1923-tól eredeti számsorrendben.

Részletes állományi adatok: R típus, R₀ típus, R_a típus

Ezeken a 1910 előtti képeken egy R típusú pótkocsikat vontatnak különböző motorkocsik: bal oldalt egy J típusú (BKVT 308), jobb oldalt egy N típus (BKVT 5). Különlegesség a fotókon, hogy a pótkocsik bal oldali első ajtajai véglegesen le vannak zárva, a kalauz mindig a hátsó lépcsőnél dolgozhatott
A Blaha Lujza téren, a Rákóczi út forgalmában rendszeresen feltűntek az R típusú pótkocsik. A baloldali képen egy R vagy R0 típusú pótkocsit találhatunk, míg a jobb oldali képen egy Ra típusú pótkocsi megy ki a látótérből. Mindkét fotó a '20-as években készült.

A 4000-es sorozatot 1939-ben kezdték kiselejtezni, illetve eladni. Ez a folyamat 1943-ig tartott.
 

1939-40-ben 12 kocsit selejteztek, 1942-43 körül még egy kocsit szétbontottak; 1943-ban 13 kocsit átadtak a BHÉV-nek a Hungária és Kőbánya kocsiszínből. Eladásukról 1943. január 13-án határoztak. A pótkocsikat Vágóhíd műhelyben építették át, de többségük eredeti sárga színüket megtartva került forgalomba. A BHÉV-nél 1943. október 28-án P XVI R típusjelet és C 3001-3013-as pályaszámokat kaptak. Ezek a kocsik a Ráckevei vonal megnövekedett helyi forgalmát bonyolították le. Csepel felé a szerelvények M+3P, Erzsébet felé M+2P vonatokban közlekedtek, M VI-osok által vontatva. Leromlott állaguk miatt 1944-ben már elrendelték selejtezésüket, ez végül 1945-ben történt meg; 1943-ban egy kocsi a BLVV-hez került (4036 -> 9882). Ezt 1948-51 között selejtezhették; a 4024-es pótkocsit Nagyváradra adták el; 1942-43-ban 12 pótkocsit pedig Szabadkára adtak el.

Csepelen a  P XVI R típusú C 3009-es (volt BKVT 834 -> 4033-as) pótkocsi a háború utáni szükségforgalomban. A szerelvényt gőzmozdony továbbította, a képen a mögé besorozott M VI-os motorkocsi, majd egy P XVI N típusú pótkocsi és a P XVI-os pótkocsi látható.

Részletes állományi adatok az R típusról

Szabadkán, a 47-es pótkocsi látható ennek a képnek a jobb szélén. Ez is eredetileg egy BKVT R típusú pótkocsi volt, egyike azon 12 járműnek, ami 1943-ban került a városba.	A 112-es számú pótkocsi Nagyváradon, melynek jelentősen átépítették a peronját a helyi állomány legömbölyített homlokfalához hasonlóra. Ez a jármű vagy R, vagy R0 típus eredetű.
Raymond de Groote	Raymond de Groote
A 108-as pályaszámú pótkocsi 1969-ben, Nagyváradon. Valószínűleg ezt a pótkocsit átszámozhatták, ám a lekerekített homlokfala ellenére jól azonosítható budapesti eredete.	A 105-ös pótkocsi láthatólag komolyabb peronátépítés nélkül maradt forgalomban. A kép szintén 1969-ben készült róla. Ez a kocsi szintén R vagy R0-ás típus volt korábban Budapesten.

A 4156-os pótkocsi Debrecenben, 1944-ben. A jármű még eredeti BSzKRt-s színeit és feliratait viselte, amikor a légitámadásban megsérült. A kocsit 1950-re javították meg, és 122-es számmal került forgalomba.	A debreceni 124-es (ex BSzKRt. 4157-es) pótkocsi, valószínűleg az 1948-as üzembehelyezése alkalmából lefotózva.

A 4100-as sorozatot is elkezdték eladni 1942-től:
 

1943-ban a Debrecenbe vett meg négy pótkocsit. Még nem kerültek forgalomba (?), amikor 1944-ben a forgalmi telepet légicsapás érte, emiatt üzembehelyezésük az elszenvedett sérülésik következtében elhúzódott. Végül 1948-50 között került három kocsi forgalomba DHV 121-124-es számon (a 123-ast végül elbontották). A közlekedő pótkocsikat 1959-ben selejtezték. 1943-ban három pótkocsit Nagyváradra szállítottak. Az egy R típusú kocsival együtt NVV 111-114-es pályaszámot kaptak, a fotók szerint egyes pótkocsiknak ráadásul az ottani motorkocsik kialakítási stílusának megfelelően legömbölyítették a peronjaikat. 1947-53 között 47 kocsit selejteztek; Szegedre került 1952-ben 12 pótkocsi, eredeti pályaszámukat megtartva (SZKV 4100, 4102, 4105, 4110, 4112, 4117, 4118, 4131, 4144, 4147, 4154, 4169). Ezeket a pótkocsikat 1955-58-ban selejtezték.

A 4118-as pótkocsi Szegeden, cégjelzés nélkül.

1953-ban öt selejtezett R₀-ás kocsit a MÁV vett meg. Ezeknek a szekrényét lebontotta, majd pőrekocsinak a BEV-re irányította. Így 1958-ban, a MÁV-BEV átszervezésekor ezek a kocsik a BHÉV-hez kerültek. Ebből a 4113-as -> MÁV Xne 93055 -> BHÉV 4441-es ma is megvan, pőrekocsiként történő kiállítását tervezik Szentendrén.

Részletes állomány az R₀ típusról

	Varga Ákos Endre
Ez a pőrekocsi gyanús - Vágóhíd műhelyben fotózták le a '70-es években. Alvázkialakítása és magassága hasonlít a 4100-as sorozatéhoz. Sajnos a kocsi pályaszáma az eredeti fényképen is leolvashatatlan volt. Mögötte egy debreceni acélvázas P III-as pótkocsi áll.	És sajnos ennek a pőrekocsinak a pályaszáma is ismeretlen, jelenleg Szentedre kocsiszínben áll. Mégis megkockáztathatjuk, hogy ez a 4441-es pőrekocsi, a múzeum védettsége alatt.

A 4200-as sorozatról: ezeket a pótkocsikat 1942-ben átadták az ekkor még formálisan önálló BLVV-nek, ott sorrendben 9880-9899-es pályaszámokat kaptak. A 4202-t azonban már elötte szétbontották, így a 9882-es pályaszámra a 4036-os kocsi került, ami addig a Részvényserfőzdénél állt melegedőkocsiként.

• 1949-ben Debrecennek átadtak két pótkocsit (DHV majd DVV 125-126), majd 1951-ben egy harmadikat, melyet nem állítottak forgalomba;
• a 9890-es 1951-ben Szegedre jutott (?); de állományba valószínűleg nem került.
• a maradék 15 kocsit 1948-51 között bontották el.


Részletes állomány az R_a típusról

Folytatás: "Közúti" pótkocsik (II.)