A TW 6000-es típusú hannoveri villamos A BKV 1500-asa

2000-ben merült fel, hogy a hannoveri közlekedési vállalat, az ÜSTRA az Expo világkiállítás végeztével megváljon a TW 2000/2500 jelzésű új járművek rendelkezésre állása miatt feleslegessé váló Stadtbahn-kocsiktól. Ez év nyarán már a BKV is komolyan foglalkozott azzal, hogy ezen, a sima villamosoknál jóval többre képes kocsik közül egy nagyobb sorozatot beszerezve frissítsék fel a budapesti állományt. Egy jól bevált járműről volt szó, melyből Hannover továbbra is százon felüli számút üzemeltetett, azaz az alkatrész-utánpótlás kérdése is biztosítottnak látszott.
 

TW 6000-es egy hannoveri remizben és útközben Budapest felé... Wolfgang Mönch .

2001. február 22-én a Fővárosi Közgyűlés megszavazta azt a 7 milliárd forintot, mely 68 kocsi megvételéhez volt szükséges. A döntést hatalmas politikai vita előzte meg, mely kis híján a városházi koalíció szétszakadásahoz vezetett. A különböző politikai oldalak még később is hol a pályáztatás elmaradását rótták fel, hol kétségbe vonták a típus "honosíthatóságát". Az első járművek 2001 tavaszán ennek ellenére megérkeztek a BKV Vasúti Javító és Szolgáltató Kft Fehér úti főműhelyének területére (elsőnek a 6070 és a 6061). Az első két jármű néhány nappal később már ki is futott a 13-as villamos vonalára, hogy megkezdje 10 000 kilométeres próbafutását. Ekkor már tudni lehetett azt is, amit a villamosbarátok már hónapokkal előtte találgattak: hogy milyen számot fog kapni az "új" típus. A választás az 1500-as pályaszám-mezőre esett, azt a logikát követve, hogy az 1000 fölötti számmezőket a csuklós villamosok használták a hatvanas évek óta (1100, 1200: egy- illetve kétirányú FVV csuklósok, 1300, 1400: Ganz "ipari" csuklósok). Nemsokára 8 további kocsi is érkezett Hannoverből, mivel a BKV élt elővásárlási jogával az ÜSTRA (Überland- und Strassenbahnen AG, Hannover) szabaddá vált készletéből. Így végül 76 kocsi állt forgalomba Budapesten - bár korábban elterjedt a pletyka, miszerint a plusz 8 kocsira Debrecen "pályázik".

A típus nyilvános bemutatójára 2001. július 13-án került sor az 50-es vonalon, de igazi premierje ez év október 3-án volt, amikor megnyílt a 3-as villamosvonal a 63-as és a 13-as összevonásából. A kocsiknak ekkorra már több beceneve is lett: Banán (mert eredetileg zöld volt, aztán sárgára érett), illetve Teve (a TW = triebwagen rövidítésből).

Fontos megjegyezni, hogy az érv, melyet azóta is néha felhasználnak a típus ellen, nevesül hogy egy elavult, "levetett" konstrukció, nem állja meg a helyét. Bár a '90-es évektől kezdve számos kelet-európai villamosüzem szerzett be használt DÜWAG villamosokat (sokszor jelképes áron), a TW 6000 egy magasabb színvonalat jelent. Mind szaggatós, visszatáplálásra alkalmas vezérlését, mind szerkesztési elveit tekintve korszerűbb a szakszerűtlen összehasonlításokban azonosnak jelölt járműveknél.
 

A TW 6000-es jellegrajza (kép: Kovács Ádám)

A típus története Hannover városa a hetvenes évek elején jelezte igényét egy korszerű, a villamosoknál "többet tudó" járműre. A megrendelésért folyó versenybe a düsseldorfi/uerdingeni DÜWAG, és a salzgitteri LHB (Linke-Hofmann-Busch) cégek szálltak be. A hattengelyes "elő-TW 6000-esek" Wolfgang Mönch gyűjteményéből A 600-as és 601-es prototípusok - AEG, illetve Siemens villamosberendezésekkel - hamarosan el is készültek, a kettő közül a DÜWAG és a Siemens kocsija vált be jobban. A sorozatgyártás előtt lényeges változtatásokat eszközöltek: a hattengelyes járműből nyolctengelyes lett, a szélesség pedig 2,4 méteres lett 2,5 helyett. A kül- és belcsínyért a hannoveri egyetem professzora, Herbert Lindinger "felelt", aki később például a stuttgarti DT8 sorozatot is tervezte. De ami talán még ennél is fontosabb: az eredeti elektro-pneumatikus kontaktoros vezérlés helyett a TW6000 a világ első sorozatgyártásban bevált tirisztoros szaggatós vezérlését kapta. Korszakok   Pályaszám: Szállítás kezdete: Szállítás vége: Gyártó: 6001-6100 1974. XII. 27. 1978. VI. 26. DÜWAG/Kiepe/AEG/Siemens 6101-6190 1979. XII. 19. 1983. I. 6. LHB/Kiepe/AEG/Siemens 6191-6205 1985. I. 9. 1985. VIII. 13. LHB/Kiepe/AEG/Siemens 6206-6250 1988. IX. 22. 1992. I. 10. LHB/Kiepe/AEG/Siemens 6251-6260 1992. IX. 8. 1993. I. 22. LHB/Kiepe/AEG/Siemens A 6001-6100 sorozatot az északrajna-vesztfáliai DÜWAG készítette. Ennek ismérvei a korai, nem mikroprocesszoros vezérlésű szaggató, 10 ellenállásmező a tetőn, a csíkos gumipadló, a krómfényű kapaszkodók, a kézzel vezérelhető oldalsó iránykijelző-filmek, és a középen elhelyezett szélvédő-ablaktörlő. A 6101-6190 sorozat már nem a másik szövetségi államban levő gyárban, hanem a "helyi" LHB-nál készül. Ez a változat korszerűsített GTO szaggatót kapott, de még mindig nem-mikroprocesszoros vezérléssel. Kinézetében az előző sorozattól megkülönbözteti, hogy csak 8 ellenállásmező van a tetjén, sima padlója van, a kapaszkodók feketék, belül is van irányjelző tábla, és az ablaktörlő nem középen, hanem a szélvédő bal szélén helyezkedik el. A 6191-6260 széria szaggatóját már egy Intel i8086-os mikroprocesszorra alapozott rendszer vezérli, a hangja felismerhetően különbözik a többi sorozattól.  Különlegességek: 6250-6260: A középső ajtóból eltávolították a kapaszkodót, hogy babakocsival, illetve kerekesszékkel könnyebben lehessen használni. 6206-6260: A lámpákat búrák helyett lamellák fedik 841, Hannover: Hattengelyes síncsiszoló kocsi, melyet az LHB a TW6000 alapjaira épített. Utasszállításra, csatolt üzemre értelemszerűen nem alkalmas. 5090, Lipcse: Hattengelyes síncsiszoló kocsi, a hannoveri 841-es testvére. Érdekessége, hogy szélesebb, mint a lipcsei villamosok, ezért nem mindenütt közlekedhet. 6047, 6062, 6075: Balesetes kocsik, melyek DÜWAG eredetük ellenére LHB stílusú, oldalsó ablaktörlős homlokfallal lettek helyreállítva. Ezek közül a 6047-es ma Budapesten közlekedik, 1509-es pályaszámmal. A jármű kialakítása a hannoveri "Stadtbahn" koncepciónak felel meg, tehát a TW6000 a villamosvasút továbbfejlesztéseként a villamosvasút és a gyorsvasutak tulajdonságait rugalmasan egyesítő típus, mely ideális a metróénál kisebb, de a hagyományos villamosénál nagyobb forgalmú vonalakon. Előnye, hogy a járművek konvencionális villamosforgalomban is alkalmazhatóak (a belvárosi vonalakon például nyilvánvalóan nincs hely a zártabb vonal kialakítására), bár természetesen előnyösebb zártpályán közlekedő gyorsvillamosként közlekedtetni.  Budapesten leginkább az 1-es vonalra lennének alkalmasak ezek a kocsik: a gyorsabb ki- és beszállást biztosító magasperon kiépítésére reálisan amúgy is csak ezen a vonalon van hely komolyabb tereprendezés nélkül. Az 1-es ráadásul amúgy is igényelné a hármas Tátránál hosszabb szerelvényeket. Ennek ellenére a "Banánok" a  zuglói 3-as, 62-es, 69-es, és a pestlőrinci 50-es viszonylatokon járnak, melyek közül csak utóbbinál tervezik néhány megállóhely magasperonosítását. Bővebben a Stadtbahn koncepcióról A kocsik Hannoverben "hárs-zöld" festést viseltek, markáns fehér csíkkal az oldalukon - bár gyakori a teljes kocsiszekrényre kiterjedő hirdetés is. Ez a fényezés budapesti kérésre sárgára változott, a hagyományos barna csík, és felső fehér rész elhagyásával. Az átfestés még Németországban történt, de érdekes módon az ajtók belső oldala megőrizte az eredeti zöldet!	A későbbi 1520-as kocsi a hannoveri Leinhausen remizben, már átfényezése után Wolfgang Mönch Az egyik első Budapestre érkező kocsi a hannoveri főműhely elhagyása után. Ezt a képet nézve különösen találónak tűnik a "Banán" becenév! Wolfgang Mönch A típus bemutatkozása a Fehér úti főműhelyben, még pályaszám nélkül  Varga Ákos Endre Az első nyilvános utazási lehetőségre 2001. július 13-án volt lehetőség az 50-es vonalon Varga Ákos Endre A budapesti 1509-es kocsi (a hannoveri 6047-es) szélvédője a későbbi sorozatokat idézi.  Varga Ákos Endre
Hannoverben ez a típus egyszerre villamos, elővárosi vasút és földalatti; az egységes hálózat kényelmes eljutást biztosít még különleges alkalmakkor - például vásári tömegforgalom esetén - is. Érdemes megemlíteni, hogy az egymással való csatoláskor négy csuklós a gyakorlati maximum, de hazájában már három is csak különleges alkalmakkor szokott együtt közlekedni. A vonatkozó szabályok szerint nálunk csak kettőt szabadna összekapcsolni, de sajnos ilyet is csak műszaki hibák kapcsán, dögvontaként láthatunk... A könnyűszerkezetű járműszekrény hengerelt acél zártszelvényekből, hegesztéssel készült. Három részből áll: az "A" és "B" kocsivégből, illetve a csuklók közötti "M" szakaszból. A kocsi burkolata hegesztéssel kapcsolódik a vázszerkezethez, így biztosítva az utasok lehető legbiztonságosabb utazását a csőszerű szerkezetben. Az alumínium szoknyalemez csavaros rögzítésének köszönhetően könnyen eltávolítható az alvázról. A három járműrész gömbfelületű csuklóelemekkel kapcsolódik. A beépített szilentblokkok elősegítik az egyes egységek könnyű elmozdulását. A csukló gumielemeit üvegszál erősítésű műanyag borítja, amely jól illeszkedik a belső tér elemeihez. Az üvegszálas műanyag borítás hatékonyan árnyékolja a zajt és megvédi az utasokat az egyéb ártalmaktól is. A hang- és hőszigetelést a járműszekrényre fújt 3 mm vastag hangelnyelő bevonattal oldották meg. A tetőt további 20 mm vastag műgyapjúval vonták be, az oldalfalak pedig rezgésgátló szigetelést kaptak.  A csendesség eleinte gondot okozott, a sivító UV-khoz szokott kispestiek és pestlőrinciek ugyanis korábban sokszor nem néztek körül a síneken való áthaladás előtt, mondván, hogy úgyis hallják, ha jön valami. Igen ám, de a TW6000-es meglepően halk futású - a szájhagyomány szerint több elsodrás, gázolás is történt emiatt. Ez egyébként nem az egyetlen speciális "50-es villamosos" történet a típussal kapcsolatban: egy másik szóbeszéd szerint a vonalon található sok közúti átjáróban annyi koccanásos baleset történt, hogy egy időben elkezdtek gondolkodni az UV-k visszahozásán. Eme oldal lehetőségeibe nem fér bele az ilyen pletykák ellenőrzése, de az tény, hogy meglehetősen sok ütközés történt itt, és emiatt számos TW6000-es állt ideig-óráig, javításra várva a remizben.	TW 6000-esekből összeállított háromrészes, 84 méteres szerelvény - ilyenek ma már csak vásárok idején járnak. Mivel a szerelvények hossza meghaladja a Németországban megengedett 75 m-t, ezért csak külön engedéllyel közlekedhetnek. Sven Herzfeld A 1510-es  próbameneten a Kőrösi Csoma Sándor úton Varga Ákos Endre

Műszaki részletek
 

A 6091-es kocsi különjáratban a Hauptbahnhof földalatti megállóhelyen.

Az "Alte Heide" végállomáson a 6152+6115-ös szerelvény. Sven Herzfeld

A TW 6000-es típus alkalmas magasperonos elővárosi- és földalatti vasúti járműnek, valamint alacsonyperonos (járdaszigetről vagy utcaszintről használt) villamosnak is, az ajtajait ennek megfelelően képezték ki. Alacsonyperonos megállóknál a jármű motorok segítségével leereszti az ajtó előtti padlórészt, így egy lépcsőfokot képez ki; a második lépcsőfok pedig az ajtó előtti oldalfal besüllyesztésével alakul ki. Magas peronnál ez nem történik meg, így a beszállás peronszintben történik meg, ami jelentősen gyorsítja az utascserét.  Az ajtókat a vezető vagy az utasok nyithatják nyomógombbal, ezután automatikusan vagy a vezető által záródnak. Az ajtók és a lépcső nyitását elektromos hajtómű végzi, ez ajtónként két 24 V-os villanymotort jelent. A vezérlés az ajtók fölött, a mennyezethajlat alatti szekrényben van, ezt kulccsal lehet "selejtezni", azaz kiiktatni. Az ajtók záródásakor érzékelők figyelik, hogy a lépcső terheletlen legyen, és a középső kapaszkodón működő fotocella sugarában se tartózkodjon senki. A ráncajtók gumipereme nyomáshullám ellenőrző kapcsolóval van felszerelve, szintén az odacsukást megelőzendő. A nyílás teljes szélessége 1300 mm, amely a középső, leszállásjelző/ajtónyitó gombbal felszerelt kapaszkodóval aszimmetrikusan van megosztva, hogy babakocsival is fel lehessen szállni.	A képen öszehasonlítható a TW6000-es, és az UV motorkocsik peronmagassága Varga Ákos Endre
Az oldalán két magasságban is van ajtónyitó nyomógomb a kétféle peronmagasságnak megfelelően (az ajtó bármelyikkel működtethető).  Sajnos az egyik első dolog, amit kikapcsoltak a budapesti kocsikban, az ajtók önműködő visszacsukódása volt. Az ehhez a funkcióhoz nem szokott utasok sokszor nem értették, miért záródik be egy ajtó. Ilyenkor jobb esetben "csak" lemaradtak a felszállásról, mivel nem jutott eszükbe, hogy újból meg kellene nyomni az ajtónyitó gombot, néha viszont - különösen a babakocsisok - csak nehézkesen tudtak fel- vagy leszállni. Bár a BKV szórólapokkal, hirdetésekkel, utastájékoztatással fel próbálta hívni az utasok figyelmét a teendőre, ti. hogy rá kell lépni az elsó lépcsőfokra, és akkor az ajtó nem próbál becsukódni, a demokrácia fogalmának rendszerváltás utáni speciális értelmezéseként nagy számban feltűnő nyilvános panaszok miatt a cég végül kiiktatta ezt a funkciót. Az eredmény az, hogy a végállomásokon és hosszabb megállóhelyi várakozáskor a meleg a nyitott ajtón keresztül elillan a fűtött utastérből.  A jelenség ellen megfelelő védekezést jelenthetett volna a visszazáródási idő 8-10 másodpercre való növelése; nem tudjuk, miért inkább a teljes kiiktatás mellett döntöttek. A járművezetők persze télen igyekeznek az utastér kihűlése ellen védekezni, például úgy, hogy a beérkező utasok leszállása után becsukják az összes ajtót, és engedélyezik az egyedi nyitást. Ez persze nem csodaszer, ezen sorok írója saját szemével látta a Mexikói útnál, ahogy egy felszállni akaró utas odaér a villamoshoz, megnyomja az első ajtó nyitógomját, de nem vár a nyitásra, hanem már megy is tovább, és a második ajtót is kinyitja, hogy aztán ott szálljon fel. Az eredmény, hogy az utastér melege rögtön két ajtón keresztül is távozik, elpazarolva a fűtésre fordított elektromos energiát. Hát itt tart Budapest a XXI. század elején... A kocsik az ajtóműködtetés módosításával összhangban zárásjelző fényt és csengőt is kaptak. A jármű automatikusan befékeződik, ha valamelyik ajtaja kinyílik. Amíg van nyitott ajtó, a rögzítőfék nem oldható fel. Egyszerre két oldalon nem tud a villamos ajtót nyitni. A járművezetőnek természetesen - üzemi okok, például kézi váltóállítás miatt - lehetősége van a menetirány szerinti jobb vagy bal első ajtót külön kinyitni.	Így néz ki nem lenyitott lépcsőkkel az ajtó. Sven Herzfeld
A járműnek eredetileg 1400 x 1100 mm nagyságú ablakai voltak, melynek csak a felső részét lehetett - befelé buktatva - nyitni. Ez az ottani éghajlaton megfelelő szellőzést biztosított, de az eltérő magyar előírások miatt a nyitható felületet a hannoveri műhelyben megnagyobbították. Az utastér 2+1 soros, a 46 ülőhely üvegszál erősítésű, vandálbiztos, öntött műanyagból készült. A barna színű ülőpadok az elektromos és egyéb segédberendezéseknek is helyet biztosító alumínium dobozokra vannak rögzítve. Világításként 220 V-os fénycsövek üzemelnek. Odafigyeltek a csendes üzemre: a sok műanyag elem és a műanyag burkolatok beépítése is zajcsökkentő hatású.  A jármű jegykezelő berendezései az utastájékoztatóval együtt működnek, ezért át kellett alakítani őket, hogy a budapesti jegyformátumot is tudják használni. Ez eleinte az eredeti készülék módosításával történt, később megjelentek a BKV Plusz járművekre jellemző "elektromos lyukasztók" is. Az ülések alatti ládákban elektromos alkatrészek, fűtés, illetve a hajtott forgóvázak felett homokláda található. A homokláda kívülről, az ajtók mellett, illetve belülről is feltölthető. A korábbi budapesti villamosokhoz képest furcsának tűnhet, hogy a TW6000 nem a korábban használt finom homokot használja tapadásnövelő célokra, hanem jóval nagyobb szemcséjű kvarchomokot. A homokoló tartályait eredetileg egy speciális töltőberendezéssel lehetett újratölteni. Bár Száva kocsiszínt a típus fogadásához jelentősen átépítették, ezt a berendezést csak késve állították üzembe.	A belső tér. Puritán, de célszerű és tartós. A homokszóró ládája az ülések alatt helyezkedik el, telítettségét az utastérből is le lehet ellenőrizni. Varga Ákos Endre
Németországban szabványok vannak a villamosok és a tömegközlekedési járművek kialakítására: ez a jármű leírása szerint megfelel a VÖV, a VDE és a BOStrab szabványnak. Ezek a szabványok többek között a vezetőállás ergonomikus kialakítására is vonatkoznak, így az külön fűtéssel, páramentesítővel és tetőszellőzővel van felszerelve. A szélvédő enyhén hajlított kivitelű, a tetőig felér.  A jármű automatikus megállóhely bemondással is működhet, a hanganyag tárolása flash kártyán történik. Eleinte ezt a funkciót nem használták, így a humorosabb vezetők néha német nyelvű hangjelzésekkel lepték meg az utasokat. Időközben elkészültek a megfelelő magyar szövegek, sajnos a közszeretetnek éppenséggel nem örvendő "Bőrönd Ödön" szignál felhasználásával.	A TW 6000-es vezetőállása. A vezető korábban jegyet is árult, így a fülkeajtón egy kisablak is van. Sven Herzfeld
Érdekesség, hogy a villamosra - egyébként nyugaton elterjedt megoldással - motoros külső tükör van felszerelve, de csak a jobb oldalra. Ez a vezetőállás üzembehelyezésével nyílik ki. A budapesti üzem feltétele volt a bal oldali tükör felszerelése, ezt a munkát a hannoveri műhely végezte el. A jármű iránytáblák helyett egy filmre nyomtatott, motoros mozgatású viszonylatjelzővel rendelkezik elöl és oldalt is. A viszonylatszám, és az irány-felirat (végállomás neve) a szerkezetben külön állítható, az utastájékoztató rendszer IBIS konzoljáról, kódjelzések segítségével. Ennek köszönhető, hogy a próbaüzem során igen érdekes feliratok is láthatók voltak (pl."3 - Könyves Kálmán körút").	A TW 6000-es vezetőállása. A baloldali kicsi "joystick" a menetszabályzó, a jobb oldalon belógó számítógép-szerű konzol az IBIS vezérlőpanelje Sven Herzfeld
A járművet a tirisztoros - szaggatós hajtásrendszerek elterjedésének kezdetén tervezték. A hajtás energiatakarékos üzemű, fékezéskor a felszabaduló mozgási energiát visszatáplálja a hálózatba (az energiamegtakarítás 20-30 %), illetve indításkor is veszteségmentesen hasznosítja a felvett áramot. A két kocsirész külön tirisztorkörről üzemel - hiba esetén így szükségmenetben a kocsi egy motorral is eljuthat a félreállóhelyig.  A járműselejtező kapcsoló a középső rész ülései alatt Az erősáramú áramkör hálózati szűrővel van ellátva, ennek feladata, hogy a tirisztoros üzem visszahatásai (visszatáplálás fékezéskor) egy bizonyos érték alatt legyenek. Vészfék esetén a teljes fékenergia a tetőellenállásokra kerül, a szakasz túltáplálásának elkerülése miatt. Ezt a fékáramkört egy kontaktor kapcsolja. A vezérlésben automatikus rántáskorlátozás működik: a legnagyobb megengedett másodlagos gyorsulás 1,1 m/s3 (azaz 0,9 mp alatt éri el a teljes vonóerőt a nulláról). A vezérlési elektronika kártyái a középső kocsirészben a padló alatt vannak - az elektronika egyébként figyeli a kocsi terheltségét, illetve a csúszás- és perdülésvédelmet is ellátja3. A kocsi vezetése "joystick"-kel történik, mely egyben holtember funkciót is ellát: ha elengedik a fogantyúját, egy kürt szólal meg, és 2 másodperc múlva bekapcsol a vészfék.	A kocsi A-részéhez van az áramszedő közelebb a közéső részen. Megfigyelhető az öt ellenállásmező, amely a villamosfékhez szükséges, ha nincs a hálózatnak felvevőképessége Sven Herzfeld A vezérlőelektronika a padló alatti rekeszben Varga Ákos Endre
A jármű félautomatikus Scharfenberg ütközővel van felszerelve. Ez elektromosan és mechanikusan is csatolja a két kocsit. Más típusú járművek csatlása közdarabbal történik, természetesen ekkor a kapcsolat pusztán mechanikus (vontatási). A télen néha befagyó félautomatikus ütközők 1997. októberében érdekes eseményhez vezettek Hannoverben. Elmondások szerint az aznapi csatlásbefagyás miatt két kocsi úgy ment forgalomba, hogy véletlenül csak elektromosan voltak összecsatolva, mechanikusan nem. A "csatolt" szerelvény a távvezérlésnek köszönhetően ennek ellenére egészen sokáig (több megállón keresztül) együtt közlekedett, de egy alagúti szakasz előtti rámpán már szétvált a két kocsi. A hátsó kocsi befékezett, az első azonban továbbhaladt... (Sven Herzfeld honlapjáról.)	A kocsik csatlása Varga Ákos Endre
A jármű forgóváza a DÜWAG típusokon sűrűn használt rendszerű, azaz az egyedi tengelyhajtás helyett monomotoros kivitelű. Az egyenáramú motor a két tengely között helyezkedik el, mindkét oldalán kinyúló főtengelye FWH-DÜWAG gyártmányú tengelyhajtóműveken keresztül hajtja meg azokat. A hajtóművek a gumielemes tengelykapcsolóknak köszönhetően rugalmasan fekszenek a tengelyekre, ezáltal is csökkentve a vibrációt. Figyelemreméltó, hogy a motor relatíve kicsi mérete ellenére igen nagy teljesítményű - egy UV-énak a négyszerese! Csak az első és az utolsó (az egyes és négyes) forgóvázak hajtottak. A forgóvázkeret zárt profilból hegesztett. Az elsődleges rugózás MEGI  (gumi-acél) rugókkal, a másodlagos rugózás lengéscsillapítókkal kiegészített gumitámokon történik. A vonó-, fék-, és oldalirányú erőket a gumitámok viszik át. A forgóvázak gyűrűs támon fekszenek. A mellékelt képen még hiányzik a szekunder gumirugóra kerülő kereszthimba, amelyre ténylegesen - egy golyóskoszorú közvetítésével - a kocsiszekrény támaszkodik. Ezzel a megoldással elkerülhető a királycsap, így lett hely a motornak középen.	A TW 6000-es motorja - kiszerelve. Sven Herzfeld A TW 6000-es monomotoros forgóváza.  Sven Herzfeld
A jármű fékezését a motoros forgóvázakon természetes módon szaggatós villamosfékezéssel és hidraulikus táplálású rugóerőtárolós fékekel oldják meg.  A "B" oldali futó forgóváz ("BM") nincsen fékezve; a másik szolenoiddal kombinált működtetésű rugóerőtárolós fékkel rendelkezik, itt a két különböző féktípus ugyanarra a kettős tárcsafékre hat. A villamosfék visszatáplálós, az elektronika folyamatosan figyeli a vonali feszültséget, ennek alapján a keletkező fékenergiának csak azon része kerül a fékellenállásokra (és alakul ott át hővé), melyet már nem lehet visszatáplálni a munkavezetékbe. Kiegészítő fékként sínfék van felszerelve - forgóvázanként 2-2 darab.  A csúszásvédelem kedvéért automatikus homokolás történik - az alagúti szakaszokon azonban a jármű automatikusan átáll homokolásról sínfékezésre. Vész esetén persze itt is van lehetőség homokolásra. A szórást a hajtott tengelyek elé beépített mágneses szelepek végzik Az utastérben öt darab vészfékkapcsoló van felszerelve, hatásuk függ az indulás óta eltelt időtől: ha az indulás utáni 10 másodpercen belül húzzák meg valamelyiket, a jármű intenzív fékezéssel áll meg, ha később, akkor csak kürt- és fényjelzés figyelmezteti a járművezetőt a vészjelzésre.	A TW 6000-es A-oldali (fékezett) futó forgóváza Sven Herzfeld
Különleges budapesti kocsik: 1503: Az alkatrészutánpótlás bázisa, későbbiekben tervezik ismételten üzemképessé tételét. 1514: Tanulókocsi. 1533: 2002. december 4-én a 62-es viszonylaton közlekedett, amikor a Fehér út és a Gyógyszergyári út kereszteződésében a 61E vonalon közlekedő Ikarus 435-ös busz befordult elé. Az ütközésben életét vesztette a busz sofőrje, és megsérült 20 utas. A villamos utána több mint egy évig állt a Fehér úti főműhelyben, súlyos sérülésekkel az oldalán a második ajtó magasságában. Időközben kijavították. Talán érdemes még egy érdekességet megosztani az Olvasóval: a TW6000-es járművek első felbukkanása a BKV-nál sokkal korábbra tehető mint 2001! Az 1984-ben kiadott járművezetői tankönyv, mely többek közt tartalmazta az akkor még szolgálatban lévő 1000-es, 1500-as, 1900-as légfékes kocsik leírását, a cég akkori típusai mellett egy plusz fényképet (lásd jobboldalt) is bemutat, jelezve, hogy a technikai fejlődés nem állt meg a nálunk akkor legújabbnak és legkorszerűbbnek ismert CKD Tátra T5C5 kocsiknál. A könyv szerkesztője valószínűleg maga se gondolta volna, hogy 17 évvel a mű kiadása után ez a kocsi fel fog bukkanni Budapest utcáin!	Kép Danka Miklós "Járműszerkezet és típusismeret villamosvasút járművezetői részére" c. könyvéből (BKV/KÖZDOK, 1984)

3 - A 6001-6004-es prototípus kocsik még eltérő elektronikájúak. A 6206-6260-as kocsik GTO tirisztorvezérlésűek, amelyeknek már belső hibakeresésük is van.

TW6000-esek Hollandiában

A közkeletű tévhittel ellentétben nem csak Budapest vásárolt a "levetett villamosokból", hanem a hágai közlekedési vállalat, a HTM is.

A 6021-es próbavillamos Hágában.

A 6016-os, még az ÜSTRA műhelyében.

A HTM 2000 során vállalta el a holland államvasutak (NS) Houten és Houten Castellum közti ráhordó járatának üzemeltetését. Érthető módon nem nagyvasúti járművekre gondoltak a szolgáltatás szervezésénél, inkább egy hannoveri Stadtbahn kocsit vettek. A 6021-es novemberben érkezett meg Hágába, eredeti állapotában és színezéssel. Mivel a holland államvasutak 1500 V egyenfeszültséget használ, a vonalszakaszt ideiglenesen 750 V-ra alakították át, 2001 januárjától így közlekedett rajta a sárgára festett, és nagyvasúti profillal rendelkező abroncsokkal ellátott kocsi. Februárban egy második "Banán" is érkezett Hágába, a 6016-os. Őt már alaposabban átalakították: egy áramátalakítót ("downchopper") kapott, mellyel lehetővé vált, hogy 1500 V alatt közlekedjen. A próbamenetek után Houtenbe szállították, ahol az év közepétől utasforgalomba állt - természetesen a vonali feszültség ekkor vissza lett állítva 1500 V-ra. 2002 januárjában meghibásodás miatt leállították, helyette a közben hasonlóan átalakított 6021-es lett üzembe állítva.

Egy már hágai festéssel ellátott kocsi a hannoveri Glocksee főműhely udvarán Wolfgang Mönch

TW6000-es a hágai 11-es vonal scheveningeni végállomásának közelében Tim Boric

2002-ben a hágai közlekedési vállalat kellemetlen problémával találta szemben magát: hiába bővítette hálózatát, nem volt lehetősége egyúttal új kocsikat beszereznie. Mivel ekkor már túl voltak a houteni tapasztalatszerzésen, úgy döntöttek, további TW6000-eseket vásárolnak. Hamarosan be is futott a már hágai festéssel ellátott 6099, 6098, 6064, 6058, 6057, 6055, 6037 és 6053 (érkezési sorrend). További átalakítások után december 14-én mutatták be őket a nagyközösségnek, ekkortól közlekednek a tengerparti Scheveningenbe futó 11-es vonalon.

A típus jövője?

Mivel a típus houteni és hágai alkalmazására csak ideiglenes jelleggel került sor, a külföldi villamosbarátok közt gyakran szóba kerül a kocsik továbbadása Budapestre. 2004 végén holland és német villamosos berkekben már kész tényként kezelték, hogy a kocsik néhány héten belül eladásra kerülnek a magyar fővárosba, illetve Debrecenbe. Ez ezen sorok írásáig (2005 márciusa) nem történt meg, de ez persze nem jelenti azt, hogy nem is fog. Mi több, 2004 közepén Hannoverben is elhatározták egy újabb adag TW6000 eladását, kimondatlanul is a BKV-ra gondolva. Ez "lapzártáig" szintén nem történt meg, részben azért, mert a jelen politikai és gazdasági helyzetben senki nem próbálkozott komolyan egy esetleges újabb politikai hercehurca kirobbantásával, részben azért, mert a német városnak időközben meggyűlt a baja az utódtípussal. Az "Ezüstnyíl", a TW2000-es sorozat ugyanis sorozatos hőnfutások miatt a teljes leállítás közelébe került, ezáltal felértékelve a még meglevő TW6000-eseket. Még nem tudni, hova vezet ez az állapot, az viszont biztos, hogy sokan szívesen látnának további "Banánokat" Budapesten, melyekkel a 42-es mellett például a pesterzsébeti vonalakat is ki lehetne szolgálni, végleg száműzve az UV-kat Száva kocsiszínből. De ez persze még a jövő zenéje...

Érdekes képek

Van itt hely! Az Üstra telepének udvara.	Az udvar folytatása a félreállított kocsikkal - ők jöttek hozzánk.
A 1501 és 1500 a Száva kocsiszínben 2001 augusztusában	A 1514-re még a régi és az új BKV-embléma is felkerült a nyilvános bemutató alkalmából

Vissza az elejére
Vissza a kezdőlapra