A villamosvasúti tehermozdonyok és hóseprők

Jakob Kyndby Holm

A 7050-es motoros fedett teherkocsi Budafok kocsiszín kihúzóvágányán, 1985. július 4-én. Ez a tehermenet Budafok kocsiszínból indult, és a Fehérvári úti BHG-iparvágányt szolgálta ki aznap.

Geoffrey Tribe

A 7045-ös motoros fedett teherkocsi a 8116-os és 8102-es lóréval a Nagykörúton, 1969 nyarán. A két lóré BKVT eredetű.

A BSzKRt 1923-ban alakult meg a két korábbi konkurrens vállalat, a BKVT és a BVVV főváros általi átvételéből. A céghez kapcsolódott a három kicsi villamosvasúti vállalat: a BURV, a BVKV és a BLVV. Érdekes módon, hogy leszámítva az első világháború utáni késedelmes leszállításokat, az új vállalat első járműbeszerzése nem egy új személyszállító motorkocsitípus volt, hanem a tehermozdonyok számát szaporították jelentősen. Ennek az volt az oka, hogy a háború után jelentős mértékben megnövekedett a teherszállítás mértéke, a közúti járművek hiánya miatt. Árulkodó, hogy a BSzKRt. elődje, a BEVV nagy mennyiségű élelmiszerszállító teherkocsit vásárolt. A BSzKRt megalakulásakor összesen kb. 20 db., különböző típusú, eredetű és kialakítású tehermozdonnyal rendelkezett. Ez a mennyiség azonban nem volt elegendőek a háború alatt és után felmerülő teherszállítási igények kielégítésére, ezért sokszor személyforgalmi motorkocsikkal oldották meg a szállítások lebonyolítását. A vállalat megalakulása utáni első években azonban megrendelt 40 db. motoros fedett teherkocsit a Roessemann és Kühnemann cégtől.

A Roessemann és Kühnemann az I. világháború előtt főleg kisvasuti és bányavasuti felszerelést gyártott, a budapesti villamosvasutak azonban nem vásároltak korábban ettől a cégtől. A BSzKRt. csak az üres kocsiszekrényeket rendelte meg elektromos berendezés nélkül. Az elektromos berendezések felszerelését a BSzKRt. házilagosan végezte el az ekkoriban átalakításra kerülő motorkocsik berendezését felhasználva. Az eredeti kocsik közül az első harminc darab TSA 70-es motorokkal; az utolsó tíz pedig kisebb teljestményű SH motorokkal lett felszerelve. A TSA 70-es 55 LE-s motorokat  valószínűleg az ikresített Lőrinci kocsikból és tartalékmotorok felszereléséből nyerték, míg a 30 LE-s SH motorokat valószínűleg a pótkocsivá átépített Q és J kocsikból nyerték ki. A kétféle motorikus berendezéshez kétféle menetkapcsoló tartozott: a Ganz gyártmányú TSA 70-es motorhoz a BFZ 75/600-as, az SH motorhoz pedig az SH 902-es "kis-Siemens" menetkapcsoló. Áramszedőként a járműveket eredetileg líraszedővel, a háború utáni időszakban úgynevezett teleszkópos szedővel látták el, ezek felső részét egy rugó szorította a felsővezetékre, ezért ez a pálya bármely pontján átfordítható volt.

Mindegyik jármű úgynevezett motoros fedett teherkocsi volt, azaz 4 tonna rakomannyal lehett megpakolni. A rakodás megkönnyítése érdekében mindkét oldalon egy-egy daruval lettek ellátva. A személyzet a kocsikat "Muki" becenévvel illette. A kocsikat szürkére festették, a jobb láthatóság kedvéért a ma is az ajtókra felfestett jellegzetes András-kereszt csak pár évvel később került a kocsikra.

Eredeti kialakításuk szerint az első 25 és az utolsó 10 kocsi villamosvasúti teherkocsis szállításra lettek kialakítva, azaz csak szabvány villamosvasúti ütközőkkel szerelték fel. A 7060-7064-es motorkocsikat azonban MÁV szabványú ütközőkkel is felszerelték a belterületi iparvágányok kiszolgálásának céljából.

Érdekességképpen említjük, hogy a kocsik sohasem lettek felszerelve a később nagyvasúton elterjedt fékrendszerrel, valószínűleg azért, mert a gyártási időszakban még nem volt általánosan elterjedt egységes fékrendszer a vasúton. A városon belüli szállításhoz a teherszállítmányokat elől-hátul egy-egy Muki vitte azért, hogy a csonkavágányokon is lehessen egyszerre kocsikat ki- és beállítani. A két Muki fékvezetéke nem volt általában összekötve (egyes képeken figyelhető csak meg a Mukik ütközőjére feltekerve egy hosszú gumicső a fékvezetékek csatlásához); ezért a két Muki vezetője egymásnak sípjelzésekkel adta ki a menet- vagy fékezési parancsot. Időnként a nehezebb szállítmányokhoz több Mukit is összecsatoltak, például a Margit körúti Ganz-telepre történő nehezebb transzformátor szállításhoz 5-6 Muki is húzta-tolta a vonatot.

1928-ban a 7032-7034-es járművekre elektromágneses sínféket is felszereltek. Később a 7045-ös is sínfékes lett, így ezek a Mukik alkalmasak voltak hegyipályás közlekedésre is.

1937-ben a szentendrei HÉV belső szakaszának rendezéséhez kapcsolódóan a BHÉV végállomását áthelyezték a Margit híd északi oldalára. Ekkor a háborús készülődés jegyében kialakítottak a kétvágányú fejvégállomás mellett egy kétvágányú teherkocsi átadót is, ezzel a Jobbparti-körvasút vonalát ismét alkalmassá tették a Déli pu. és Óbuda közötti teherforgalomra. A villamosvasúti rész teherforgalmának lebonyolítására a 7060-7061-es Mukik villamos berendezését (motorjait, menetkapcsolóit, világítását, biztosítékjait) lecserélték a BURV 114, 115-ös motorkocsijainak berendezésével. Ezek a kocsik ugyanis 1000 V-os TS 100-as motorokkal rendelkeztek, amik még kielégítő vonóerőt nyújtottak villamosvasúti feszültségen is. Ezzel lehetővé vált ezen két kocsi 1000 V-os szakasz alá történő behaladása. (Megjegyzendő, hogy a Mukik mai 600 V-os berendezésükkel is néha behaladnak a HÉV szakasz alá - Közvágóhíon már megtörtént ez; természetesen ekkor figyelni kell az 500 V-os berendezések (világítás, légsűrítőmotor, stb.) lekapcsolására, de soros menetfokozatokban elvileg a motorok még károsodás nélkül átmennek.) A 7062-es később szintén hasonlóan lett felszerelve. A Jobbparti körvasúti teherforgalom növekedése miatt a '40-es években a 7045-7054-est MÁV rendszerű ütközőkkel szerelték fel.

	Dr. Gyulay Géza
Újpest: az Árpád út és István út kereszteződése a '30-as években; az áthaladó Mukin még nincs a fehér András-kereszt felfestve. Ekkoriban még többségben voltak a MÁV-os ütköző nélküli Mukik, melyeket csak városon belüli teherszállításra lehetett használni.	A 7050-ös Muki az Ecseri úti vágányépítésen, 1938-ban. Előtte leolvasható a másik motoros fedett teherkocsi pályaszáma: a 7013-as egyike volt a BVVV-s "ős-mukiknak" (ex BVVV I-es psz.), azon kocsiknak, amelyek mintájára épült a 7050-es is.
1937: Margit híd HÉV-végállomás. Az egyik HÉV-es berendezéssel felszerelt Muki (7060 vagy 7061) áll a kép előterében. Ezidőtájt csak ezeken a mozdonyokon volt pantográf áramszedő.	1941: a Moszkva téren egy a jobboldali közlekedést propagáló Muki.

1950-től a Mukikra újabb nagyszabású feladat hárult: a metróépítés idején kitermelt földet kellett elszállítaniuk a belvárosi építkezési helyszínekről (pl.: Blaha Lujza tér, Astoria, Vérmező, Batthyány tér) a lerakókra (Akna utca, Petőfi híd, budai hídfő). Ezért további Mukikat, a 7041-7044, 7031, 7037-est alakították át MÁV sarokütközősre. Néhányról azonban később valószínűleg ismét leszerelték: a 7031 és 7041-ről ismert későbbi sarokütköző nélküli felvétel.

Ahogy alábbhagyott a teherszállítási roham, illetve a MÁV-os ütköző nélküli mukikra egyre kevesebb szükség volt, a feleslegessé váló Mukikat átalakították. Az átalakítás a 7070-7079-es számcsoportba eső kisteljesítményű motorral ellátott Mukikat érintette:

• a 7077, 7078-ast síncsiszolóvá építették át 1958-ban illetve 1960-ban.
• a 7070-7073, 7076, 7079-est 1955-62 között villamosvasúti hóseprővé alakították át.
• a 7074, 7075-öst 1959-ben HÉV-es hóseprőkké alakították vaslemezes szekrényel. A BHÉV-nél LHs B típusjelet kaptak.

	Vittorio Formigari
A 7062-es motoros fedett teherkocsi Újpest kocsiszínben, a '60-as években. Ekkoriban még nem volt szokásos a Mukikon az ollós áramszedő, ezt a járművet is csak a BHÉV pályaszakaszok alá való behaladás lehetővé tétele miatt szerelték fel.	A Hermina úton, a 25-ös villamos vonalán egy üzemi szállítást végző Muki: a 7032-es két lórét tol. A kép 1969-71 között készült.
Ambrus Sándor	Ambrus Sándor
Munkavonat a Szent Gellért tér előtt, a tér vágányhálózatának átépítésekor, 1979-ben, a 7032-es és 7045-ös Mukival.	A '70-es évek végén egy a mai szemmel kissé szokatlan festésű 7036-os kocsi az Üllői út és az Ecseri út kereszteződésében. A homlokfalon ugyanis az alvázat is szürkére fényezték.
	Ambrus Sándor
Újpesten, a Baross utca és a Táncsics utca kereszteződésben áll ez a tehervonat baleset miatt, melynek végén a 7051-es volt.	Tehervonat, élén a 7050-es halad az Ecseri úton a Házgyár felé, a '70-es években.
	Székács András
Transzformátorszállítás a Moszkva téren a '80-as években, a 7051-es és 7052-es Mukikkal.	Egy kép a '80-as évekből: a Kisrókus utcába tartó három tartálykocsikból álló tehervonatot elől két Muki húzza, hátul egy tolja.

1978 körül és után történt meg a Mukik korszerűsítése, új motorokat kaptak, valószínűleg a kétengelyes kocsik selejtezései során kinyert TR 5,4/14-es motorok kerültek alájuk. Ezen túl bütyöktárcsás menetkapcsolókat kaptak, az áramszedőjüket a Ganz csuklósokon alkalmazott típusúra cserélték ki.

A 7031-est Debrecenbe adták el, ott 204-es számot kapott.

A Mukik többségét 1996-ban, a teherszállítás megszűntetése után selejteztek. Jelenleg még hat kocsi van állományban: a 7033, 7038, 7039, 7040, 7045, 7061. A 7064-es a Jászberényi úti roncstelepen áll, lassan egy évtizede. A 7060-as Szentendrén kiállítva látható.

A 7042-es Muki a Füzesi főműhelyben, mint tolatómozdony. Érdemes az ütközőkre feltekert (?lég)vezetéket megfigyelni.	Sínszállító kocsit visz a 7033-as és a társa az Angyal utcában. A sínszállító két részből áll változtatható hosszú közdarabokkal.
Müller Péter	Tóth Ferenc
A 7061-es Tátra forgóvázakat szállít a Füzesibe. Ez a Muki volt látható a leggyakrabban Moszkva téri balesete előtt (2000. ápr. 3), hetente többször is teherszállítást végzett általában a Fehér út és Kelenföld között.	Debrecenben a volt 7031-es Muki. Erről a Mukiról leszerelték a nagyvasúti ütközőt.
Veperdi Tamás	Izsó Zoltán
A 7045-ös és a 7040-es Muki a Mester utcában, 1999-ben.	A Metró újságot reklámozó Mukik a Baross téren (7033+8625+7038, a 8300-as lowry a negyedik, képen nem látható zöldre átfestett jármű). A kocsikat 1999 őszén fényezték át.
Ekés András	Izsó Zoltán
A 7039-es a 6009-es pótkocsit húzza a Körtéren, 1998-ban.	Szentendrén a 7060-as kocsi kiállítva látható utolsó forgalmi állapotában.

Hajtó Bálint

A 7123-as hóseprő, munka közben a Moszkva téren.

A ma használt hóseprőket 1955-től kezdték kialakítani, részben motoros fedett teherkocsik átépítéseként. Azonban nem csak a BSzKRt. által beszerzett Mukikat építették át, hanem ezen kocsik elődjének számító négy BVVV eredetű Mukit is, ezek a mai 7130-7133-as pályaszámú járművek. Két további (7101, 7107) hóseprőt a főműhelyek önállóan gyártottak, ezzel kiváltva az eredetileg ezeken a pályaszámokon üzemelő nem önjáró BKVT eredetű hóseprőket. Egy harmadik gépet (7117) pedig acélvázasan készítettek el, a típus méreteinek megtartásával, ezzel pedig egy volt BVVV-s hóseprőt váltottak le.

A hóseprők két vontatómotorral, és két oldalt egy-egy olyan seprőmotorral vannak felszerelve, amiket szintén vontatómotorokként használtak egykoron (a seprőmotorként alkalmazott SH motor például az S és Q kocsik valamint a 7070-es sorozatú Mukik vontatómotorja is volt). A kefe meghajtására ugyanúgy egy másik villamosvasúti kontroller szolgál. Praktikus okokból az indítóellenállások egy része az utastérbe van telepítve, ez a téli üzemben fűtést biztosít. A járművek seprője szélesebb a villamosvasút szokásos szerkeztési szelvényénél, emiatt a hóseprők Budapesten csak korlátozásokkal közlekedhetnek. Ez a seprő egy elfordítható kereten van felszerelve a meghosszabbított alvázakra.

A villamosvasúti hóseprőket a Mukikhoz hasonlóan 1977-78 körül  TR 5,6/14 (2x70 LE) motorokkal szerelték fel, illetve seprőmotorokként azóta mellékáramkörűre átkapcsolt és áttekercselt BSzKRt 935-ös motorokat alkalmaznak. A villamosvasúti hóseprők orrára fényszóró és zárlámpa került. Az áramszedőjüket pedig teleszkóposról pantográfra cserélték.

Három hóseprőt a '90-es évek végén kiselejteztek, a 7131-es viszont megmenekült a szétvágástól: Miskolcra adták el 1997-ben, ott M5-ös pályaszámot visel.

A 7073-as (-> 7125) Mukiból kialakított hóseprő a Dózsa főműhely udvarán, 1962-ben.	A 7073-as vezetőállása, gyártáskori állapotban. A jobb oldali kontroller szabályozza a seprőmotort.
A 7101-es hóseprő egy újonnan épített jármű volt. A kép a '60-as években készült Zugló kocsiszínben.	A 7117-es acélvázas hóseprőt 1965-ben építették, egyedi járműként.
	Barkó Richárd
A 7125-ös hóseprő Újpest kocsiszínben, valószínűleg 1980 körül.	A 7122-es az utolsó hóseprő volt, mely teleszkópos áramszedővel volt felszerelve. A kép a '90-es évek elején készült, Kelenföld kocsiszín kerítése mellől.
Izsó Zoltán	Szigeti Dániel
A 7140-es Zugló kocsiszín előtt, 1999-ben. A személyzet a hóseprő keféjét állítja irányba.	A 7130-as hóseprő Budafok kocsiszínbe van osztva, a felvétel a Móricz Zs. körtéren készült.
Tóth Ferenc	Németh Zoltán Gábor
A 7117-es hóseprő Hungária kocsiszínben 1998-ban.	Az MVK Rt. M5-ös hóseprője 1997 óta van Miskolcon szolgálatban.

Két 1000 V-os BHÉV kivitelű hóseprő is készült, melyek a 7074, 7075-ös Mukikból lettek átalakítva L 2014-2015-ös új pályaszámmal, és LHs B típusjellel. Ez a két jármű eredetileg is pantográf szedővel volt ellátva, a hosszuk nagyobb volt, mivel az 1000 V-os seprőmotorok nagyobb helyigényűek. A HÉV-es hóseprők TS 100/1000 V-os motorokkal és seprőmotorokkal lettek egyaránt felszerelve, ugyanis a TS 100-as motor volt a legkisebb teljesítményű motorja a BHÉV-nek.

A későbbiek során az LHs B típusú gépeket TC 7,5/14 (2x105 LE) 1000 V-os motorokkal és seprőmotorokkal szerelték fel.

Az L 2014-es a Szentendrei Múzeumban van kiállítva nyáron, télen pedig a Szentendrei HÉV vonal hóeltakarítását végzi.

Az L 2015-ös gyártáskori állapotában a Dózsa főmúhely előtti kihúzóvágányon, 1959-ben.	A képen az L 2014-es hóseprő munka közben, Filatorigát állomáson.
	Tóth Ferenc
Az L 2014-es leszerelt seprőmotorokkal Cinkotán, a '70-es években.	Az L 2014-es nyáron a Szentendrei múzeumban kiállítva látható.

A ma működő hóseprők eredetei és átszámozásuk:

BVVV Muki psz. (1910-ből)	BSzKRt, majd FVV psz.	hóseprő psz.	1978 után
BVVV 63-65, I	7010-7013 -(1940-től)-> 7015-7018	7015-7018 (1963.)	7130-7133
	7071, 7076, 7070, 7072	7071, 7076, 7070, 7072 (1955.)	7120-7123
	7079, 7073	7079, 7073 (1962.)	7124-7125
		7101, 7107 (1964.)	7140-7141
	7074, 7075	L 2014, L 2015 (1959.)	L 2014, L 2015
		7117 (1965.)	7117

A hóseprők 1999-es állomásításai:

pályaszám	kocsiszín
7117	Hungária
7120	Száva
7121	Ferencváros
7122	Kelenföld
7123	Szépilona
7124	selejt
7125	selejt
7130	Budafok
7131 -> M5	Miskolc
7132	Angyalföld
7133	selejt
7140	Zugló
7141	Baross
L 2014	Szentendre
L 2015	Cinkota

Tim Boric

A 7078-as síncsiszoló a '70-es évek végén az Angyal utcában.

A 7077-es és 7078-as teherkocsikat síncsiszolóvá építették át 1958-ban illetve 1960-ban. Ezeket a főműhelyek a favázas szerkezet lebontása után egy az ekkoriban szokásos kivitelű Füzesi-acélvázas szekrénnyel látták el. Az utastérbe víztartályokat helyeztek el.

A BKV a '90-es évektől fogva nem használja őket, helyette a vágányok csiszolását külső céggel végeztetik. A 7078-ast elbontották, a 7077-es a Szentendrei Múzeumba került eredeti kivitelében.

Hans Lehnhart	Lakos Rudolf
A 7077-es síncsiszoló a Soroksári úton, 1968-ban.	A két síncsiszoló jármű Vágóhíd kocsiszínben, 1978-ban.
Harald Schachenhofer	Izsó Zoltán
A 7078-as Ferencváros kocsiszínben, 1988-ban. Ekkor a síncsiszolók a korábbi szürke helyett már a BKV szolgálati járműveire jellemző narancssárga-fehér fényezésűek voltak.	A 7077-es a Szentendrei múzeumban.