A körvasúti hatalmas forgalom indokolja Angyalföld elágazás elrendezését, ahol a körvasúti két vágány egyenes folytatása Rákosrendező pályaudvar felé vezet, holott a körvasút maga Angyalföld felé folytatódik, de azt a kisebb forgalom miatt csak egy egyvágányú kapcsolat biztosítja, az is kitérő irányú váltókon át a körvasút felől. Érdekes még, hogy Rákosrendező állomást hamarabb villamosították, mint a 70-es vonalat. A nagyobb teljesítményű villamos mozdonyok erejének kihasználása érdekében a körvasút villamosításához kapcsolódóan Rákosrendező fogadó-indító vágánycsoportja egy része fölé már az 1960-as években felsővezeték került, holott a 70-es vonalat csak 1971-ben villamosították.

A pályaudvaron az 1960-as, 70-es években még 650 fő dolgozott, de a létszám 1988-ban is még 400 körüli volt. 6-8 tartalékmozdony dolgozott itt éjjel-nappal.

Részletes ismertetés
Az állomás legnagyobb kiépítettségi idejének, az 1970-es évek elejének állapotát mutatja be az alábbi részletes helyszínrajz.

Vonali kapcsolatok
A kezdőpont felőli oldalon (a rajzon baloldalt) a pályaudvarnak két fontos vonali kapcsolata van. Az egyik a 70-es vonalon keresztül Budapest-Nyugati pályaudvar felé. A Szobi vonal átmenő fővágányait képező szobi jobb és balvágány mellett itt található az "A" lokálvágány is, amelyet általában az esztergomi vonatok használnak, így kerülve el a 70-es vonal vágányait. A negyedik vágánykapcsolat a "B" kihúzó vágány (ezt időnként vontatóvágányként is emlegetik), ami nem csonka, hanem átmenő rendszerű, de vonatközlekedésre nem alkalmas. E vágány mellett különféle telephelyek vannak, régebben rakodásra használták, jelenleg egy rövid szakasz kivételével ki van zárva a forgalomból. A Nyugati pályaudvar felé csak személyszállító vonatok közlekednek, de korábban tehervonatok is megfordultak arra, amíg működött a Nyugati teherpályaudvar. Volt is egy átkötővágány a 70-es vonal és a fogadó-indító, illetve a rendezővágányok egy része között, amelyet a tehervonatok használtak.


A másik fontos kapcsolat a 100a vonal felé van, ami tulajdonképpen egy deltavágány, és az előzővel és a 100a vonali vágányokkal egy vágányháromszöget képez. Rákosrendező a 100a vonalhoz Városliget elágazás szolgálati helyen csatlakozik, ahova a "Z" vágányok vezetnek. Összesen 6 db "Z" jelű vágány van, ebből a Z V-ös csonka, és a Kacsóh Pongrác úti felüljáró előtt véget ér. A maradék 5 vágány elmegy az elágazásig, de ezek közül csak 4 csatlakozik be, mert a Z IV-es vágány itt véget ér, lévén az egy kihúzóvágány. A "Z" vágányok mellett a deltában egyéb mellékvágányok is találhatóak, amelyek közül kiemelendő a Mérlegvágány, amely egy vágányhídmérleget szolgált ki. A "Z" jelű vágányok a fogadó-indító csoporttal, illetve a rendezővágányokkal vannak kapcsolatban oly módon, hogy a vonatrendezésre, illetve vonatközlekedésre több párhuzamos menetlehetőséget is biztosítanak. A Z VI-os vágány csak a rendezői vágánycsoport D 24-38-as vágányaihoz csatlakozik, az innen induló vonatok közlekedővágánya volt. A Z I-es vágány összeköttetésben van az átmenő fővágányokkal, az "AB" vágánycsoporttal és a fűtőházzal is.


A végpont felőli oldalon Rákospalota-Újpest irányába kivezet a szobi jobb- és balvágány, valamint tőlük jobbra a "B" lokálvágány. Ez utóbbiba a Marcheggi híd után Rákosrendező elágazásnál csatlakozik be a körvasút felől jövő vágány. A pályaudvaron áthaladó "A" lokálvágány folytatása ebben az irányban az Istvántelki Főműhelybe (korábban Landler Jenő Járműjavító) vezet, elágazva több kapun keresztül.

Angyalföld irányába két vonali vágány vezet (ez már így volt az esztergomi vonal részleges kétvágányúsítása előtt is), ami utal a két állomás közti nagy (teher)forgalomra. Szintén erre utal az a rendelkezés, hogy a 2-es vonal irányába alapvetően 350 m-es maximális hosszúságú vonatok indíthatók, kivéve Angyalföld állomást, ahova a 750 m-es maximális vonathossz is megengedett.

Végül a körvasút (Rákosszentmihály) irányába 4 vágány kanyarodik, amiből a két baloldali a körvasúti le- és feljáróvágány (ezek egyenes folytatása a körvasút), továbbá itt található a gurító kihúzó vágány, amely Angyalföld elágazás előtt véget ér, végül az új kihúzó vágány, amely lehetővé tette a D vágánycsoport 23-38-as vágányairól a vonatok kijárását a gurítás zavarása nélkül. A felsorolt 3 vágány Angyalföld elágazásnál csatlakozott a külső körvasútba.

Rendezőpályaudvar
A tehervonatok nagy részét gurítással rendezték szét. A gurítódomb a pályaudvar végpont felőli oldalán, a Tahi utcai gyalogos felüljáró mellett volt. A gurító kihúzóvágánya Angyalföld elágazásig nyúlt. A fogadó-indító vágánycsoport felől a kihúzóba csatlakozott a gurító felhúzó vágány. Tudomásom szerint a gurítót soha nem villamosították teljes egészében, bár a domb egy része fölé szereltek felsővezetéket, hogy megkönnyítsék a villamos mozdonyok vágányok közti átállítását. Két gurítógép volt állandó szolgálatban, ha valamelyik kiesett, a dorogi tolatós tartalék ugrott be helyette.

A gurító körzet váltóit kézzel állították, a leguruló kocsik időközi és célfékezését féksarukkal oldották meg. Gurítás közben a hangosbemondón mondták be, hogy hány kocsis csoport gurul, hányas vágányra, és hogy azok rakottak-e, vagy üresek. Ennek alapján dobták át a váltókat, és tették a féksarukat a megfelelő szakaszra, hogy azok a kocsit lelassítva végül a sarukidobó szerkezeten keresztül eltávolításra kerüljenek a kocsi útjából. Ez a munka rendkívül nehéz és balesetveszélyes volt, a gurítás során pedig rengeteg kocsi- és árukár keletkezett.

Kadencki László ide vonatkozó visszaemlékezése (egy Facebook-csoportban): "A gurítóban kb. 38 vágány volt már nincs meg mind. A nyolcvanas években sok vonatot húztam el onnan. A D24-ről indult Józsefvárosba VIII-as forda körvasút. A D27-ről Rákosra IX-es forda./ Szergej /A D18 páros végéről Nyugati TP re VIII-as forda, éjszaka. Bobó 500-as. A dolog érdekessége, hogy a Nyugati felé már nem használták a közvetlen vágányutat, ezért a kész vonattal ki kellett húzni Városliget - elág felé, majd onnan visszatolni Rendezőre az AB vágányokra és azokról indultunk Nyugati TP-re. A raktárak helyén ma a Westend bevásárlóközpont van."

Fűtőház
1911-ben adták át az Északi Fűtőháztelepet, amely a Nyugati pályaudvarról költözött ki ide, egy jóval nagyobb területre. Két fordítókoronggal és két körfűtőházzal épült, a kisebbik 22, a nagyobbik 34 állásos volt, utóbbi a történelmi Magyarország legnagyobb fűtőháza, összesen 200 mozdonyt szolgált ki. A II. világháborúban a kisebbik fűtőház annyira megsérült, hogy le kellett bontani. A telepet Rákosrendező kezdőpont felőli végéről egy kétvágányú vonalszakasz kötötte össze az állomással, aminek az az érdekessége, hogy baljáratú pálya volt, a baloldali volt a feljáró, míg a jobboldali a lejáróvágány. A fűtőháztelepet többszörös hurokvágány-rendszer vette körül, amely lehetővé tette, hogy a mozdonyok az állomás végponti feléről is megközelíthessék a fűtőházat. A telephelyet 1950-1989. között Hámán Kató fűtőháznak, később vontatási főnökségnek nevezték. 1990-től Északi Gépészeti Főnökség, majd 1998-ban megszűnt a fűtőház. Helyén 2000. július 14-én nyílt meg a Vasúttörténeti Park (Füsti).

Teherpályaudvar
A fűtőház körül nagy területen tüzelőanyag-rakodók voltak, egy nagy teherpályaudvart képezve. Itt elsősorban szenet, másodsorban fát rakodtak vasúti kocsikról teherautóra. Egy időben ezt a részt Északi teherpályaudvarnak is nevezték. Itt működött az ún. széncsúszda (egy beton építmény), valamint két hatalmas rakodógép is, amelyek a vagonok gépi kirakását végezték. Érdekes látni, hogy a vágányok magas töltésen futottak az átrakás megkönnyítése érdekében. A teherpályaudvar 1990. után funkcióját vesztette, a rakodások az 1990-es években megszűntek, majd a 2000-res évek elejére fokozatosan elbontották..


Kötőtelep
A Kötőtelep a pályaudvar végpont felőli oldalán a B lokál vágányból ágazott ki és a körvasúti töltésig nyúlt. Az 1960-as évek közepén épült abból a célból, hogy a nagyobb pályafelújításoknál fektetendő hosszabb sínmezőket előre összeépíthessék, és így gyorsítsák a munkálatokat, valamint csökkenthessék a vágányzári időszükségletet. 4-6 vágányból állt, és két bakdaru is dolgozott benne egymástól függetlenül. 2008-ig volt használatban, majd a telepet kiürítették; a vágányok 2017. óta hivatalosan is járhatatlanok.

Hídépítési Főnökség
A Hídépítési Főnökség telephelye az állomás kezdőpont felőli oldalán a Szőnyi út - Teleki Blanka utca és a "Z" vágányok által határolt területen helyezkedett el. Különféle hídszerkezeteket , szerkezeti elemeket gyártottak és szereltek itt össze, amelyek egy részét a Mérlegvágány és a Z VI-os vágány környékén, a telephelyen kívül tárolták. Itt is több darupálya működött. Eredetileg a D vágánycsoportból kiágazva 3 vágány vezetett a telepre, de a fenti helyszínrajz szerint 1972. körül már csak kettő, a Híd I-es és Híd III-as vágány működött, a Híd II-es vágány a telepen belül egy rövid csonka volt, a telepen kívüli részt pedig a kapuig visszabontották, és ezen az ÁCS II. nevű csonkavágányon közforgalmú rakodást végeztek, a Híd III vágány folytatásaként elhelyezkedő ÁCS III. vágánnyal egyetemben. A rakodóvágányok elnevezése arra utal, hogy a sportpálya helyén korábban ácstelep működött. Érdekes, hogy a Híd III vágányról a 38/a vágány felé kihúzva lehetett csak kocsikat ki- és beállítani, így a 38/a vágány amellett, hogy iparvágány volt, kihúzóként is funkcionált. A telep a 2000-res évek elejéig működött, majd 2010-től a vágányait fokozatosan elbontották, végül az egész telephelyet magát 2020-ban ledózerolták, helyén sportpályák és parkoló épült.


Gépjavító üzem
A Gépjavító üzem az AB vágánycsoport és a fűtőházi lejáróvágány között helyezkedett el. Az 1931-ben alapított vállalatnál általában pályaépítő és -fenntartó gépeket javítottak, építettek, amelyek legismertebb darabjai az univerzális darus járművek, illetve a tehervágánygépkocsik..Ezeken kívül számtalan egyéb gép és berendezés is készült itt, részben az előbbi járművekre alapozva. Komoly vágányhálózata volt a telepnek, a vágányok egy része a műhelyépületekben végződött. A 2000-res évek elejéig használták, majd a már bozóttal részben benőtt vágányhálózatot 2017-től a forgalomból kizárták. A telephely egyébként 2024. elején még létezett, különféle cégek használták, de már csak közúti járművekkel szolgálták ki.

Bontó
Bontó két helyen is működött Rákosrendezőn, amelyek egymással közvetlenül nem függtek össze. Az egyik a teherpályaudvar és a kocsijavító műhely között helyezkedett el, ezt a rajzon Bontó telep néven ábrázoltam. Ez két (girbegurba) vágányból állt, itt főleg régi személykocsikat bontottak szét. A szétbontás előtt kiszerelték belőlük a még használható alkatrészeket. A másik hasonló hely az AB XVII. vágány folytatásaként elhelyezkedő Bontó csonka vágány volt. Itt főképp teherkocsikat és régi gőzmozdonyokat vágtak szét. Érdekes, hogy ezen a helyen sok évvel a bontási tevékenység után is még roncstelepek működtek.



Iparvágányok
Mint korábban írtam, a pályaudvar nagyságához képest nem rendelkezett kiterjedt iparvágány-rendszerrel, lévén nem vették körül nagy ipartelepek az állomást. A néhány meglévő iparvágány kisebb telephelyekhez, raktárakhoz, rakodókhoz vezetett. Az alábbi ábra pirossal jelzi az iparvágányokat (ezek egy része 1972-ben még nem létezett). Az ábra alján lévő 38/a vágány érdekessége volt, hogy rajta három telephely is osztozott, ezek egymás folytatásában helyezkedtek el, ami nem utal túl nagy forgalomra. A 38/a vágány másik érdekessége, hogy amellett, hogy iparvágány volt, ez volt a Híd III-as vágány kihúzóvágánya is. Található továbbá egy olyan iparvágány is, amelynek a nevét nem sikerült beazonosítani, erre, mint Ismeretlen telephely hivatkozom. A legtovább, 2010. körülig a Volán iparvágánya működött.


Személyszállítási létesítmények
Rákosrendező személyszállítási szempontból sosem volt jelentős állomás. A lakóterületektől viszonylag távol van, tömegközlekedési kapcsolatai rosszak. Három peronos vágánya van, a három átmenő fővágány mellett helyezkednek el a peronok. Sokáig ezek sk+15-ös keskeny peronok voltak, míg utasvédelmi szempontból 2005-ben a II. és III. vágány közé egy hosszában eltolt új, sk+30-as szigetperont építettek. Addig ugyanis amíg a felvételi épülettől távolabbi vágányon vonat tartózkodott, addig egy közelebbi vágányra nem lehetett vonatot fogadni, ami az ütemes menetrendek miatt megnövekvő vonatforgalmat egyre nehezebben kezelhetővé tette. A peront a III vágány helyére építették, a III. vágányt elhúzták a korábbi AB IV. vágány helyére, ami ezáltal csonkává vált. A felvételi épület az utóbbi időszakban annyira lepusztult, hogy életveszélyessé vált, ezért lezárták. A külsős forgalmi szolgálattevő szolgálati helye 2005. óta egy az I. vágány melletti peron végére telepített konténerben van. Ekkor egyébként ezt a peront meg is hosszabbították az F XVIII. vágány kiágazásának átépítésével.


Szegedi út
Érdekessége az állomásnak a Szegedi úti szintbeni átjáró, amely hajdanán 12 vágányt keresztezett, több csoportban lezárható sorompókkal. A csapórudas sorompókat kézzel tekerték, illetve tekerik a mai napig, egy részüket építették át pár éve elektromos működtetésű félsorompókká. Itt találhatók a híres (hírhedt), 10 percen túl is zárva tartható sorompók.


A hosszú lezárási idők egyébként abból fakadnak, hogy régen itt nagyon sok tolatási mozgás volt, manapság pedig sok személyszállító vonat közlekedik, amelyek jelzőkezelése csak akkor lehetséges, ha a sorompó le van zárva, ráadásul a jelzőket úgy kezelik, hogy a vonatnak lehetőség szerint amiatt ne kelljen sebességét csökkentenie, vagyis jó előre. Az átjárót egyébként 2023. augusztusában felújították, addig tényleg úgy nézett ki, mint ahol megállt az idő.

A leépülés
A rendszerváltozással együtt nagyon sok minden megváltozott, ami nagy hatással volt a vasútra is. Megszűntek a nagy, tömegtermelésre beállt üzemek, gyárak, a nyersanyagigényes iparágak leépültek, a KGST összeomlott, a korábbi szállításigényes tevékenységek eltűntek. Ezzel párhuzamosan a közúti szállítási mód előretört, a szállítandó áruk pedig a nyers és félkész termékek helyett egyre inkább a késztermékek felé tolódtak, ami nem kedvezett a vasútnak. A forgalomcsökkenés jelei nagyon hamar jelentkeztek a rendezőpályaudvaroknál. Miután a korábbi napi ezres mennyiségű kocsirendezési feladat százas nagyságrendűre csökkent, gazdaságtalanná vált a nagy élőmunka-ráfordítású és költségű gurítási tevékenység, ezért 1990-ben megszűnt a gurítás Rákosrendezőn. Ezzel együtt feleslegessé vált Budapesten két hálózati rendezőpályaudvar fenntartása, ezért Rákosrendezőt visszaminősítették körzeti szintű rendezőpályaudvarrá (a körzeti rendezőpályaudvarok a regionális rendezési feladatokat látják el, kapcsolódva valamelyik hálózati rendezőhöz, jelen esetben Budapest-Ferencvároshoz) . A megmaradt rendezési feladatokat a továbbiakban síktolatással látták el az állomás végponti oldala helyett a kezdőpont felőli oldalon, nem kis fennakadást okozva ezzel a Szegedi úti átjáróban. Az egyes vágánycsoportokról párhuzamosan lehetett a Z vágányokra kihúzni, így egyszerre több tolatócsapat is dolgozhatott. A rendezett kocsik száma az 1990. évi 570 750-ről 1991-re 292 954-re csökkent. 1992. decemberében napi átlag 422 kocsit rendeztek szét, ami a korábbi forgalom töredéke volt, de mai szemmel még mindig tekintélyes mennyiség.

1990-ben az állomási feladás 4016, a leadás 7391 kocsi volt, amiből iparvágányos feladás 245, iparvágányos leadás 3429 kocsi. Az 1990-es években a használaton kívüli vágányokon selejtezett vasúti kocsikat tároltak. 1996-ban mindegy 1200 selejtes kocsi volt a pályaudvaron, értékesítésre várva (lásd fenti kép), amelyek közül néhány le is égett. Az iparvágányok egy részén a forgalom ebben az időszakban szűnt meg. A hatalmas pályaudvar egyes szolgálati helyei között műszakváltáskor szolgálati vonat közlekedett, amely a szolgálatukat kezdő és befejező vasutasokat szállította. Ezeket a vasutas szakzsargon "proli" vonatoknak hívja.